Drzemiący kolos, czyli niewykorzystany potencjał Fabryki Samochodów w Lublinie

Pierwsze samochody z Lublina

Położone na wschód od Wisły miasto do dzisiaj jest kojarzone z przemysłem pracującym na potrzeby regionu rolniczego Polski. Tu bowiem od dawna istniały fabryki narzędzi i maszyn rolniczych, ale i… fabryka samolotów, i to bardzo znanych. Wytwarzały je Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, powstałe na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku, wkrótce przemianowane na Lubelską Wytwórnię Samolotów (LWS).

Właśnie z LWS jest związana wytwórczość pierwszych samochodów w Lublinie. W jej strukturze istniał bowiem dział budowy nadwozi samochodowych. Produkowano je na podwoziach kupowanych od uznanych światowych producentów, czyli marek: Auburn, Buick, Cord, Chrysler i Hotchkiss. Były luksusowymi pojazdami, dokładnie wykonanymi i dostępnymi dla zamożnych odbiorców. Oprócz osobowych z innej lubelskiej fabryki – M. Wolskiego – wyjeżdżały gotowe pojazdy autobusowe, z zabudowanymi nadwoziami na podwoziach niemieckiej firmy Henschel.

Prawdziwy przełom w wytwórczości samochodów, i to nie tylko w skali Lublina, lecz także całego kraju, miał nastąpić pod koniec lat 30. ubiegłego wieku. Miasto leżące w środku granic przedwojennej Polski zostało objęte planami powstającego Centralnego Okręgu Przemysłowego. Wybrano je na miejsce budowy dużej fabryki samochodów, pracującej na licencji amerykańskiego koncernu General Motors. Początkowo zamierzano uruchomić produkcję 6-cylindrowych silników do samochodów ciężarowych i osobowych, następnie skrzyń biegów, tylnych mostów i ram nośnych, a więc podstawowych zespołów, z których powstaje samochód. Do wybuchu II wojny światowej zdołano wybudować okazałą halę produkcyjną i kotłownię.

Niechciany GAZ-51

Wojna przerwała dobrze zapowiadający się rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Lublinie. Na ponowną szansę trzeba było czekać 10 lat. Władze komunistycznej Polski, związane ze Związkiem Radzieckim, zawarły umowę na budowę fabryk samochodów w Warszawie i Lublinie. 6 listopada 1951 roku ruszył montaż licencyjnych osobówek GAZ M-20 Pobieda, nazwanych "Warszawa", a dzień później – montaż ciężarówek GAZ-51, nazwanych "Lublin".

Fabrykę w Lublinie rozbudowywano na podstawie planu dostarczonego latem 1950 roku przez radzieckie przedsiębiorstwo "Giproawtotraktoroprom", z uwzględnieniem już istniejącej, zbudowanej w 1939 roku, hali montażowej. We wstępnych założeniach budowy zakładu przewidywano montaż 12 tys. samochodów ciężarowych GAZ-51 rocznie z części sprowadzanych ze Związku Radzieckiego. W grudniu 1950 roku zmieniono decyzję i zakład z montowni miał stać się fabryką samochodów, która byłaby w stanie produkować 25 tys. pojazdów rocznie, a oprócz nich miały tu powstawać elementy na potrzeby innych zakładów motoryzacyjnych: odkuwki, odlewy, sprężyny, resory i części złączne.

7 listopada 1951 roku oficjalnie uruchomiono Fabrykę Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta. W jej rozbudowie napotkano wiele trudności – opóźniały się dostawy dokumentacji licencyjnej i części do montażu samochodów, brakowało też środków na inwestycje.

Szybko okazało się, że licencyjny Lublin nie jest odpowiedni dla polskiej gospodarki, w stosunku do masy własnej ma małą ładowność i zużywa za dużo paliwa. Poza tym w Starachowicach wytwarzano samochód ciężarowy polskiej konstrukcji, który lepiej zaspokajał potrzeby przewozowe kraju. Znaczenie miała też niechęć do radzieckiego licencjodawcy, otwarcie demonstrowana po odwilży ustrojowej w 1956 roku. Dlatego do czerwca 1959 roku, a więc w ciągu niespełna ośmiu lat, wykonano zaledwie 17 479 egzemplarzy tych pojazdów, co nijak się miało do wcześniejszych założeń.

Zmienne losy fabryki

Po zaprzestaniu montażu licencyjnego GAZ-51 losy fabryki jako producenta samochodów stały się niepewne. Olbrzymie hale (zbudowane wielkim nakładem sił i środków finansowych) nie były użytkowane zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, np. w hali obróbki drewna, w której dotychczas powstawały skrzynia ładunkowa i szkielet kabiny kierowcy samochodu, wytwarzano … wałki do ciasta. Zdecydowano też o produkcji przyczep kempingowych Tramp i Biedronka, a nawet roztrząsaczy obornika. Podstawowy profil produkcyjny fabryki stanowiły elementy i półwyroby potrzebne do samochodów wytwarzanych w innych fabrykach.

Ambicją lubelskiej załogi była produkcja samochodów – tak napisałem w artykule "Tworzenie Żuka, czyli… kaktus na dłoni", zamieszczonym w nr. 4/2017 "Auto Świat Classic". Opracowano więc Żuka, którego wytwarzano od 1958 roku przez 40 lat. W tym czasie stał się najpopularniejszym pojazdem dostawczym w Polsce, powstał w liczbie prawie 600 tys. egzemplarzy.

Wraz z uruchomieniem produkcji Żuka i innych wyrobów, w tym nawet opancerzonych pojazdów bojowych SKOT (Samochód Kołowy Opancerzony Terenowy), nastąpił rozwój fabryki. Na tym polu duże zasługi miał dyrektor Gustaw Krupa, zarządzający nią w latach 1962--74. Lubelska FSC uzyskiwała dobre wyniki finansowe. To jej częściowo podporządkowano zakłady w Nysie (w zakresie konstrukcji i badań pojazdów) oraz Zakład Samochodów Rolniczych w Antoninku pod Poznaniem (produkujący Tarpany). Fabryka finansowała budowę domów dla pracowników, powstały kompleksy budynków mieszkalnych w lubelskich dzielnicach: Tatary, Bronowice i Kalinowszczyzna. Opracowano prototypowe pojazdy z zamiarem zastąpienia nimi starzejącego się Żuka, a trona rządowa prowadziła rozmowy z General Motors, dotyczące zakupu licencji na produkcję w Lublinie nowoczesnego samochodu dostawczego, i to w liczbie około 100 tys. sztuk rocznie. Prowadzono rozmowy również z innymi firmami, które to jednak nie zostały sfinalizowane.

Przełom lat 70. i 80. XX wieku był ważny dla Polski. Wydarzenia polityczne związane z późniejszym obaleniem ustroju komunistycznego nie nastrajały jednak do myślenia o nowym samochodzie. Strajki objęły lubelskie zakłady WSK Świdnik i FSC Lublin. Pierwsze strajki w FSC miały miejsce 10 lipca 1980 roku, a dwa dni później stanęła praca w całej fabryce. Po ogłoszeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku przeprowadzono pacyfikację załogi fabryki. Na wiele lat w lubelskich halach już po raz kolejny zapanowały marazm i stagnacja.

Zaburzenia ustrojowe w Polsce spowodowały, że dopiero w 1988 roku podjęto działania w celu dopracowania wcześniej powstałych prototypów nowego pojazdu, mającego zastąpić Żuka. Jednocześnie zmieniono nazwę "Fabryka Samochodów Ciężarowych" na "Fabryka Samochodów w Lublinie", jakby przewidując wytwarzanie różnego rodzaju pojazdów.

Nowe pojazdy i nowi właściciele fabryki

Opracowany przez lubelskich konstruktorów Lublin 33 wszedł do produkcji w październiku 1993 roku. Kilka miesięcy wcześniej, bo 1 lutego tamtego roku, podjęto montaż osobowych samochodów Peugeot 405. Francuski pojazd nie zagościł jednak długo na lubelskiej linii montażowej, gdyż w 1995 roku FS Lublin zawiązała spółkę z południowokoreańską firmą i powstało Daewoo Motor Polska. Zamiast Peugeota 405 zaczęto montować koreańskie osobowe Nexie.

Rok 1997 również był bogaty w wydarzenia: zademonstrowano zmodernizowanego Lublina II, rozpoczęto produkcję samochodów osobowo-terenowych Honker i pojawiły się podwozia czeskiej Avii pod zabudowę oraz dostawczy Convoy brytyjskiej firmy LDV. W następnym roku zakończono produkcję Żuka, wmurowano kamień węgielny pod budowę zakładu DMP, przeznaczonego do produkcji nowej generacji samochodów dostawczych LD-100, a także uruchomiono montaż samochodów osobowo-terenowych Musso i Korando firmy SsangYong, wykupionej przez Daewoo.

Koniec XX wieku nie był jednak szczęśliwy dla lubelskiej fabryki. W 2000 roku nastąpił drastyczny spadek sprzedaży krajowych samochodów dostawczych, spowodowany napływem pojazdów używanych z zagranicy. Jednocześnie koncern Daewoo Motors Co. ogłosił upadłość. W następnym roku ogłoszono upadłość Daewoo Motor Polska i pracę w fabryce straciło kilka tysięcy osób.

Z licznych wydziałów fabrycznych utworzono odrębne spółki, które funkcjonują do dzisiaj, a produkcję samochodów podejmowali nowi inwestorzy strategiczni, np. Holding Pol-Mot, Wytwórnia Silników Wysokoprężnych Andoria i rosyjsko-brytyjska Intrall Polska sp. z o.o. Ostatnia z wymienionych w 2006 roku nabyła prawa do wytwarzania czeskich samochodów ciężarowo-terenowych Praga i opracowała prototypy nowych samochodów dostawczych o nazwie "Lubo".

Kolejny właściciel lubelskiej Fabryki Samochodów pojawił się w 2009 roku i nabył prawa do produkcji samochodów dostawczych Lublin i terenowych Honker. Firma DZT Tymińscy, bo o niej mowa, we wrześniu 2010 roku zorganizowała uroczystą prezentację polskich samochodów: unowocześnionego Lublina 3, noszącego nazwę "Pasagon", a także wspomnianego już terenowego Honkera. I ona napotkała trudności w zbywaniu pojazdów, licząc nawet większą sprzedaż wojskowych Honkerów dla polskiej armii.