Drzemiący kolos, czyli niewykorzystany potencjał Fabryki Samochodów w Lublinie

Omijała ją moda na kupowanie zachodnich licencji i w warszawskich urzędach nadrzędnych mówiono: „Lublin daje sobie radę”. Brakowało jednak nowoczesnych technologii, a inwestycje, które poczyniono w lubelskiej fabryce, były przede wszystkim związane z wytwarzaniem innych pojazdów, ale nie Żuków. Przykład to wielkie wydarzenie połączone ze sprowadzeniem do Lublina prasy amerykańskiej firmy Verson (o zdolności produkcyjnej 1000 kół na godzinę), potrzebnej do wytwarzania felg przede wszystkim do licencyjnych samochodów Polski Fiat 125p i 126p.

Pierwsze samochody z Lublina

Położone na wschód od Wisły miasto do dzisiaj jest kojarzone z przemysłem pracującym na potrzeby regionu rolniczego Polski. Tu bowiem od dawna istniały fabryki narzędzi i maszyn rolniczych, ale i… fabryka samolotów, i to bardzo znanych. Wytwarzały je Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, powstałe na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku, wkrótce przemianowane na Lubelską Wytwórnię Samolotów (LWS).

Właśnie z LWS jest związana wytwórczość pierwszych samochodów w Lublinie. W jej strukturze istniał bowiem dział budowy nadwozi samochodowych. Produkowano je na podwoziach kupowanych od uznanych światowych producentów, czyli marek: Auburn, Buick, Cord, Chrysler i Hotchkiss. Były luksusowymi pojazdami, dokładnie wykonanymi i dostępnymi dla zamożnych odbiorców. Oprócz osobowych z innej lubelskiej fabryki – M. Wolskiego – wyjeżdżały gotowe pojazdy autobusowe, z zabudowanymi nadwoziami na podwoziach niemieckiej firmy Henschel.

Prawdziwy przełom w wytwórczości samochodów, i to nie tylko w skali Lublina, lecz także całego kraju, miał nastąpić pod koniec lat 30. ubiegłego wieku. Miasto leżące w środku granic przedwojennej Polski zostało objęte planami powstającego Centralnego Okręgu Przemysłowego. Wybrano je na miejsce budowy dużej fabryki samochodów, pracującej na licencji amerykańskiego koncernu General Motors. Początkowo zamierzano uruchomić produkcję 6-cylindrowych silników do samochodów ciężarowych i osobowych, następnie skrzyń biegów, tylnych mostów i ram nośnych, a więc podstawowych zespołów, z których powstaje samochód. Do wybuchu II wojny światowej zdołano wybudować okazałą halę produkcyjną i kotłownię.

Niechciany GAZ-51

Wojna przerwała dobrze zapowiadający się rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Lublinie. Na ponowną szansę trzeba było czekać 10 lat. Władze komunistycznej Polski, związane ze Związkiem Radzieckim, zawarły umowę na budowę fabryk samochodów w Warszawie i Lublinie. 6 listopada 1951 roku ruszył montaż licencyjnych osobówek GAZ M-20 Pobieda, nazwanych „Warszawa”, a dzień później – montaż ciężarówek GAZ-51, nazwanych „Lublin”.

Fabrykę w Lublinie rozbudowywano na podstawie planu dostarczonego latem 1950 roku przez radzieckie przedsiębiorstwo „Giproawtotraktoroprom”, z uwzględnieniem już istniejącej, zbudowanej w 1939 roku, hali montażowej. We wstępnych założeniach budowy zakładu przewidywano montaż 12 tys. samochodów ciężarowych GAZ-51 rocznie z części sprowadzanych ze Związku Radzieckiego. W grudniu 1950 roku zmieniono decyzję i zakład z montowni miał stać się fabryką samochodów, która byłaby w stanie produkować 25 tys. pojazdów rocznie, a oprócz nich miały tu powstawać elementy na potrzeby innych zakładów motoryzacyjnych: odkuwki, odlewy, sprężyny, resory i części złączne.

7 listopada 1951 roku oficjalnie uruchomiono Fabrykę Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta. W jej rozbudowie napotkano wiele trudności – opóźniały się dostawy dokumentacji licencyjnej i części do montażu samochodów, brakowało też środków na inwestycje.

Szybko okazało się, że licencyjny Lublin nie jest odpowiedni dla polskiej gospodarki, w stosunku do masy własnej ma małą ładowność i zużywa za dużo paliwa. Poza tym w Starachowicach wytwarzano samochód ciężarowy polskiej konstrukcji, który lepiej zaspokajał potrzeby przewozowe kraju. Znaczenie miała też niechęć do radzieckiego licencjodawcy, otwarcie demonstrowana po odwilży ustrojowej w 1956 roku. Dlatego do czerwca 1959 roku, a więc w ciągu niespełna ośmiu lat, wykonano zaledwie 17 479 egzemplarzy tych pojazdów, co nijak się miało do wcześniejszych założeń.

Zmienne losy fabryki

Po zaprzestaniu montażu licencyjnego GAZ-51 losy fabryki jako producenta samochodów stały się niepewne. Olbrzymie hale (zbudowane wielkim nakładem sił i środków finansowych) nie były użytkowane zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, np. w hali obróbki drewna, w której dotychczas powstawały skrzynia ładunkowa i szkielet kabiny kierowcy samochodu, wytwarzano … wałki do ciasta. Zdecydowano też o produkcji przyczep kempingowych Tramp i Biedronka, a nawet roztrząsaczy obornika. Podstawowy profil produkcyjny fabryki stanowiły elementy i półwyroby potrzebne do samochodów wytwarzanych w innych fabrykach.

Ambicją lubelskiej załogi była produkcja samochodów – tak napisałem w artykule „Tworzenie Żuka, czyli… kaktus na dłoni”, zamieszczonym w nr. 4/2017 „Auto Świat Classic”. Opracowano więc Żuka, którego wytwarzano od 1958 roku przez 40 lat. W tym czasie stał się najpopularniejszym pojazdem dostawczym w Polsce, powstał w liczbie prawie 600 tys. egzemplarzy.

Wraz z uruchomieniem produkcji Żuka i innych wyrobów, w tym nawet opancerzonych pojazdów bojowych SKOT (Samochód Kołowy Opancerzony Terenowy), nastąpił rozwój fabryki. Na tym polu duże zasługi miał dyrektor Gustaw Krupa, zarządzający nią w latach 1962--74. Lubelska FSC uzyskiwała dobre wyniki finansowe. To jej częściowo podporządkowano zakłady w Nysie (w zakresie konstrukcji i badań pojazdów) oraz Zakład Samochodów Rolniczych w Antoninku pod Poznaniem (produkujący Tarpany). Fabryka finansowała budowę domów dla pracowników, powstały kompleksy budynków mieszkalnych w lubelskich dzielnicach: Tatary, Bronowice i Kalinowszczyzna. Opracowano prototypowe pojazdy z zamiarem zastąpienia nimi starzejącego się Żuka, a trona rządowa prowadziła rozmowy z General Motors, dotyczące zakupu licencji na produkcję w Lublinie nowoczesnego samochodu dostawczego, i to w liczbie około 100 tys. sztuk rocznie. Prowadzono rozmowy również z innymi firmami, które to jednak nie zostały sfinalizowane.

Przełom lat 70. i 80. XX wieku był ważny dla Polski. Wydarzenia polityczne związane z późniejszym obaleniem ustroju komunistycznego nie nastrajały jednak do myślenia o nowym samochodzie. Strajki objęły lubelskie zakłady WSK Świdnik i FSC Lublin. Pierwsze strajki w FSC miały miejsce 10 lipca 1980 roku, a dwa dni później stanęła praca w całej fabryce. Po ogłoszeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku przeprowadzono pacyfikację załogi fabryki. Na wiele lat w lubelskich halach już po raz kolejny zapanowały marazm i stagnacja.

Zaburzenia ustrojowe w Polsce spowodowały, że dopiero w 1988 roku podjęto działania w celu dopracowania wcześniej powstałych prototypów nowego pojazdu, mającego zastąpić Żuka. Jednocześnie zmieniono nazwę „Fabryka Samochodów Ciężarowych” na „Fabryka Samochodów w Lublinie”, jakby przewidując wytwarzanie różnego rodzaju pojazdów.

Nowe pojazdy i nowi właściciele fabryki

Opracowany przez lubelskich konstruktorów Lublin 33 wszedł do produkcji w październiku 1993 roku. Kilka miesięcy wcześniej, bo 1 lutego tamtego roku, podjęto montaż osobowych samochodów Peugeot 405. Francuski pojazd nie zagościł jednak długo na lubelskiej linii montażowej, gdyż w 1995 roku FS Lublin zawiązała spółkę z południowokoreańską firmą i powstało Daewoo Motor Polska. Zamiast Peugeota 405 zaczęto montować koreańskie osobowe Nexie.

Rok 1997 również był bogaty w wydarzenia: zademonstrowano zmodernizowanego Lublina II, rozpoczęto produkcję samochodów osobowo-terenowych Honker i pojawiły się podwozia czeskiej Avii pod zabudowę oraz dostawczy Convoy brytyjskiej firmy LDV. W następnym roku zakończono produkcję Żuka, wmurowano kamień węgielny pod budowę zakładu DMP, przeznaczonego do produkcji nowej generacji samochodów dostawczych LD-100, a także uruchomiono montaż samochodów osobowo-terenowych Musso i Korando firmy SsangYong, wykupionej przez Daewoo.

Koniec XX wieku nie był jednak szczęśliwy dla lubelskiej fabryki. W 2000 roku nastąpił drastyczny spadek sprzedaży krajowych samochodów dostawczych, spowodowany napływem pojazdów używanych z zagranicy. Jednocześnie koncern Daewoo Motors Co. ogłosił upadłość. W następnym roku ogłoszono upadłość Daewoo Motor Polska i pracę w fabryce straciło kilka tysięcy osób.

Z licznych wydziałów fabrycznych utworzono odrębne spółki, które funkcjonują do dzisiaj, a produkcję samochodów podejmowali nowi inwestorzy strategiczni, np. Holding Pol-Mot, Wytwórnia Silników Wysokoprężnych Andoria i rosyjsko-brytyjska Intrall Polska sp. z o.o. Ostatnia z wymienionych w 2006 roku nabyła prawa do wytwarzania czeskich samochodów ciężarowo-terenowych Praga i opracowała prototypy nowych samochodów dostawczych o nazwie „Lubo”.

Kolejny właściciel lubelskiej Fabryki Samochodów pojawił się w 2009 roku i nabył prawa do produkcji samochodów dostawczych Lublin i terenowych Honker. Firma DZT Tymińscy, bo o niej mowa, we wrześniu 2010 roku zorganizowała uroczystą prezentację polskich samochodów: unowocześnionego Lublina 3, noszącego nazwę „Pasagon”, a także wspomnianego już terenowego Honkera. I ona napotkała trudności w zbywaniu pojazdów, licząc nawet większą sprzedaż wojskowych Honkerów dla polskiej armii.