To był z pewnością najdroższy, do tego niemal od początku nierokujący dobrze projekt Volkswagena. Dramat rozgrywał się za zamkniętymi drzwiami zarządu w Wolfsburgu. Nerwy kierownictwa VW były tak nadwyrężone, że między ludźmi iskrzyło czasem tak mocno, jak niezaizolowane bieguny akumulatora umieszczonego pod przednim siedzeniem. Już na etapie projektu było jasne, że koncepcja jest przestarzała. Dlaczego więc ją realizowano?

Chodziło przecież o następcę Garbusa i egzystencję Volkswagena w ogóle. Flagowy model zrobił już swoje i był coraz mniej pożądany, nie tylko na niemieckim rynku. Za projekt kompaktowego pojazdu EA 266 odpowiadało Porsche, ale – jak się później okazało – na szczęście nie tylko inżynierowie z Zuffenhausen mieli na tapecie projekt kompaktowego Volkswagena.

Niedające się kontrolować zachowanie podczas jazdy oraz skomplikowana i niepozbawiona wad koncepcja auta z centralnym silnikiem pod koniec prób okazała się drogim i niebezpiecznym lekarstwem dla śmiertelnie chorego pacjenta, którym z finansowego punktu widzenia był wówczas VW. Po październiku 1971 roku wszyscy biorący udział w projekcie mieli jasny obraz tego, że nic nie może pozostać, jak było do tej pory. Rewolucja to zawsze szansa na zdrowy początek.

Tyle że zanim on nastąpi, trzeba zepchnąć z cokołów pomniki starych bohaterów. 12 kwietnia 1968 roku w Wolfsburgu wszyscy opłakiwali śmierć generalnego dyrektora VW Heinricha Nordhoffa. Koncern znajdował się w poważnej sytuacji – sprzedaż Garbusa zaczynała spadać, a do tego notowanemu na giełdzie przedsiębiorstwu szkodziły różnice kursowe amerykańskiego dolara. Gdy nie było już „Starego”, jego następca Kurt Lotz zdecydował się poprowadzić koncern zupełnie inną drogą. Już w listopadzie 1968 roku komisja ds. planowania nie pozwoliła wdrożyć do produkcji dwóch gotowych modeli z chłodzonym powietrzem silnikiem z tyłu – chodziło o auta, które w krótkiej perspektywie miały wspomóc sprzedaż Garbusa. Projekty EA 411 i EA 159 (nazywany też „Swift”) trafiły do archiwum.

Lotz, który właśnie zgromadził pod skrzydłami VW NSU i Audi, szybko zdał sobie sprawę z tego, że konieczne będą nowe, nowoczesne pojazdy, w których muszą znaleźć się umieszczone z przodu silniki chłodzone cieczą, do tego oczywiście przedni napęd, a z tyłu chroniąca dostęp do bagażnika duża klapa. Taka kombinacja nie była od połowy lat 60. czymś niezwykłym i międzynarodowa konkurencja ze strony Renault (R16) czy Simki (1100) pokazała, że takie pojazdy mogą odnieść rynkowy sukces. Później przyszły R5 i Fiat 127.

Lotz, człowiek, w którego żyłach nie płynęła ani kropla benzyny, zdawał się tego nie widzieć: „Małe auta to nie jest interes!”. Popełnił też błąd: ściągnął do Wolfsburga inżynieryjnego wirtuoza i byłego szefa rozwoju NSU Hansa-Georga Wenderotha – ten obstawał przy przednim napędzie, co denerwowało Lotza i sprawiło, że Wenderoth szybko popadł w niełaskę.

Szef VW miał jednak swoje powody przywiązania do koncepcji tylnego napędu oraz silnika chłodzonego powietrzem i nie można go do końca potępiać. Przez dziesięciolecia taka technika sprawdzała się, a każde nowe rozwiązanie to ryzyko. Co, jeśli nie spełni pokładanych w nim nadziei i nikt nie będzie chciał kupić auta przyrządzonego według nowego przepisu? Poza tym w zarządzie zasiadało niemało zwolenników swoistej mantry Porsche, która zakładała, że w nowym VW cały układ napędowy ma być z tyłu. Tego samego zdania był też zmarły niedawno Nordhoff.

Przynajmniej tak się wszystkim wydawało, bo w tym momencie musimy przyznać, że z wewnętrznych protokołów z zebrań w Wolfsburgu wcale to nie wynika. Gdy jesienią 1966 roku dano Porsche zlecenie na opracowanie następcy Garbusa, w opisie auta nie było słowa o silniku z tyłu. Zanotowano jedynie: „Koncepcja pojazdu dowolna, duże wolumeny produkcyjne, pojemność silnika ograniczona do 1 litra”.

Zatem dotychczasowe przypuszczenia, jakoby patriarcha VW kurczowo trzymał się koncepcji auta z silnikiem z tyłu, nijak się nie bronią. Przynajmniej pod koniec Nordhoff musiał zdać sobie sprawę z tego, że inżynierom trzeba dać więcej wolności. Wiosną 1967 roku w Volkswagenie porównano już studyjne koncepcje auta: „Na skutek postępowania najkorzystniejszym rozwiązaniem wydaje się pojazd z centralnie umieszczonym 4-cylindrowym, rzędowym silnikiem chłodzonym cieczą, umieszczonym wzdłużnie, o pojemności od 1,0 do 1,2 litra”.

Projekty opracowywane w Audi (EA 267) oraz w samym VW (EA 235) straciły na znaczeniu. Volkswagen próbował nawet od początku pójść nową, wskazaną przez Porsche drogą, ale było za późno. Na posiedzeniu komisji programowej 18 sierpnia 1967 r. definitywnie zdecydowano, że kontrakt na stworzenie Typu 1866 (EA 266), jako następcy Typu 1, zostanie podpisany z Porsche.

Ze zrozumiałych względów w centrum rozwoju Porsche zapanowała euforia. Po raz kolejny Volkswagen zwrócił się o opracowanie auta do firmy związanej z Wolfsburgiem, a to przynosiło pieniądze do kasy przedsiębiorstwa. Zuffenhausen było przyzwyczajone do tego, że VW przez lata udzielał lukratywnych kontraktów, a gdy te były na końcu rozliczane, Wolfsburg nie czepiał się każdej marki.

Także w przypadku EA 266 wydawało się, że wszystko przebiegnie jak zwykle. Dodatkowo 7 marca 1967 roku Volkswagen stwierdził nawet, że wobec równoległego rozwoju trzech modeli przez Audi, Porsche i VW nie trzeba uwzględniać specjalnych kompromisów pod względem ujednolicenia stosowanych elementów, czyli po prostu hulaj dusza! Jednocześnie cały czas miały być wymieniane rysunki projektów do badania i poszukiwania ewentualnych części wspólnych.

Twórcom nie trzeba było tego dwa razy powtarzać. Ferdinand Piëch, który jeszcze niedawno dowodził VW i zadbał o to, żeby wszystkie firmy koncernu produkowały auta na tych samych podzespołach, wtedy skupił się na tym, żeby EA 266 było tak samodzielną konstrukcją, jak to tylko możliwe. Wnuk Ferdynanda Porschego był wówczas szefem działu rozwoju w Zuffenhausen i to jemu właśnie należy przypisać autorstwo projektu EA 266. Oczywiście, nie całości.

Stylistyka wyszła spod ręki Ferdinanda Alexandra („Butzi”) Porschego i designera „914-ki” Heinricha Klie, a auto pokazane w naszym materiale jest najprawdopodobniej dziełem Wolfganga Möbiusa. Także podstawowa idea należała do kogoś innego – węgierskiego inżyniera Porsche, który opracował ją już w 1964 roku. Ale serce projektu, znajdujący się pod tylną kanapą leżący silnik, był dziełem Piëcha. I trzeba przyznać, że EA 266 to jeden z niewielu projektów tego inżyniera, który trafił pod prasę.

28 maja 1969 roku ustalono, że projekt EA 266 powinien być gotowy do 1 sierpnia 1973 roku. Finalnie zdecydowano, że auto wystartuje razem z EA 272, czyli protoplastą późniejszego Passata (który wyszedł spod ręki Giugiara), oraz EA 276 – pojazdem przemianowanym następnie na EA 337, czyli Golfem. Nie można więc powiedzieć, że EA 266 planowano wprowadzić do produkcji zamiast Golfa. Oba auta miały szansę na objęcie dziedzictwa Garbusa. Tylko jednemu się to udało...

Konstruowanie EA 266 wcale nie przebiegało tak gładko, jak chcieli inżynierowie Porsche. Dlaczego w ogóle upierano się przy tej koncepcji? Odpowiedź jest prosta: „Ferry” Porsche myślał już o małym coupé 2+2 na bazie tego pojazdu, a zastosowanie wielu tych samych części znaczącą obniżyłoby koszty (jak to było w przypadku Garbusa i Porsche 356).

Niestety, jak wynika z protokołów Porsche, auto miało poważne problemy: silniki były niedopracowane i padały jak muchy na hamowniach oraz podczas jazd testowych. Karoserie pękały w newralgicznych miejscach, urywały się poduszki zawieszenia silnika. Tak ważne z punktu widzenia amerykańskiego rynku próby zderzeniowe okazały się fiaskiem. Do przeprowadzenia wszystkich koniecznych badań zbudowano aż 62 bardzo drogie pojazdy badawcze, do tego zaczęto już wytwarzać maszyny do produkcji samochodu!

We wrześniu 1971 roku nastąpił przełom – Kurt Lotz opuścił fotel szefa VW. Jego obowiązki od 1 października przejął Rudolf Leiding, który zaczął natychmiast działać. Z już obiecanym 10-letnim kontraktem musiał się pożegnać Giugiaro, ale problemy miało też Porsche. Nagle zaczęto liczyć! Pierwszy raz pojawiła się nieoszczędzająca EA 266 analiza kosztów. Mówiło się wówczas o wydanym już miliardzie marek. Odpowiedzialni za to „Ferry” Porsche, Ernst Fuhrmann, Ferdinand Piëch i Anatole Lapine zostali wezwani do Wolfsburga w celu złożenia raportu. Wrócili stamtąd bladzi jak ściana. 13 października 1971 roku, 10 tygodni przed planowanym startem produkcji serii zerowej, Leiding zarządził wstrzymanie projektu EA 266!

To był koniec. Koniec EA 266, ale też niemal koniec Porsche. Leiding zerwał również kontrakt na VW 924 i anulował postanowienie o prowadzeniu razem z Porsche wspólnego działu sprzedaży! 924 było więc ostatnim zleceniem VW dla tej firmy, a później, dzięki zaangażowaniu Fuhrmanna, stało się kołem ratunkowym dla Zuffenhausen. EA 337, dzięki macherom od Leidinga, już jako Golf, uratowało przyszłość Volkswagena.

Większość prototypów EA 266 zniszczono, przetrwały 4: dwa stoją w Porsche w Weissach (pod grubą warstwą kurzu), jeden w Autostadt w Wolfsburgu, a jeden zatrzymał Ferdinand Piëch...