Ford Taunus 17M Super - klasyk, który tworzył historię

Plan Marshalla działał bez zarzutu i w połowie lat 60. pierwszy samochodowy głód został zaspokojony VW Garbusem i innymi tanimi autami z importu. Wtedy też Niemcy z NRF (tak do 1970 roku brzmiał polski skrót nazwy państwa, później „RFN”) zaczęli masowo przesiadać się do prawdziwych, porządnych, ale i znacznie droższych samochodów. Jednym z nich był Ford Taunus P5 – tzw. duża wanna.

Niemcom auto bardzo przypadło do gustu. Nie bez znaczenia było to, że europejski Ford nie obnosił się zbytnio ze swoją amerykańską proweniencją – na karoserii „śliwka” koncernu jest umieszczona tylko w jednym miejscu, na dole prawego błotnika. Na grillu Taunusa zobaczymy natomiast herb Kolonii – niemieckiej stolicy koncernu. Dlaczego zdecydowano się na taki zabieg? Najkrócej można to skomentować powojennym... rozdwojeniem jaźni: pomoc gospodarcza od Amerykanów była brana bardzo ochoczo, ale nasi sąsiedzi nie mogli też zapomnieć, kto w pył obrócił wiele dużych niemieckich miast i kto ich de facto upokorzył.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Między sierpniem 1964 a grudniem 1967 roku wyprodukowano łącznie 710 059 sztuk P5, z czego 423 331 sztuk stanowił opisywany model 17M, 72 050 sztuk – 17M Turnier (kombi), 170 650 było Taunusów 20M, 22 418 – 20M Turnier, a także 20 574 sztuki odmiany dostawczej. Biorąc pod uwagę czas i ówczesną technologię produkcji, był to wynik godny uznania.

Niestety, Taunus 17M P5 stał się ofiarą własnej popularności i choć produkcja była duża, do naszych czasów przetrwało niewiele aut. Najcenniejsze jest dziś kombi, pierwszy luksusowy samochód tego typu na rynku niemieckim – pod maską urlopowo-rodzinnego pojazdu mógł przecież pracować nawet silnik V6 i wielu posiadaczy Mercedesów (ta firma wtedy nie miała kombi w ofercie) patrzyło na Taunusa z zazdrością. Niestety, Turniera spotkał los wielu podobnych mu aut – wraz z wiekiem i kolejnymi właścicielami zwiększała się masa ładunków wkładanych do bagażnika, a zmniejszała uwaga poświęcana kondycji pojazdu.

Wcale nie lepiej wygląda sytuacja z 4-drzwiowymi sedanami, ale biorąc pod uwagę to, ile ich powstało, to aż niepojęte, że nawet w mateczniku – w Niemczech – nie jest to popularniejsze auto. Paradoksalnie najwięcej ofert na rynku dotyczy sedanów 2d – najwyraźniej te miały najwięcej szczęścia do właścicieli. Egzemplarzowi, który widzicie na zdjęciach, także go nie brakowało, choć jest to tzw. auto krajowe.

Samochód z polskiego rynku z 1967 roku? Tak właśnie jest! Wszystko zaczęło się podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1967 roku. Impreza ta przez cały okres PRL była swoistym oknem na świat dla przeciętnego Polaka – można było zobaczyć światowe nowości z wielu dziedzin techniki, w tym oczywiście motoryzacji. I choć polski rynek na zachodnie samochody był nieduży, to jednak koncerny motoryzacyjne całkiem licznie prezentowały w Poznaniu swoją ofertę.

Nie jest tajemnicą, że większość eksponatów z ekspozycji nie wracała już na Zachód, ale pozostawała u nas. Dystrybutorzy również byli zainteresowani takim obrotem sprawy, bo nie trzeba było wozić samochodów w tę i z powrotem. Kto kupował takie powystawowe auta? Przede wszystkim ci, którzy oficjalnie posiadali niemałe przecież pieniądze, oraz dostojnicy państwowi. 29 czerwca 1967 roku właścicielem granatowego Forda Taunusa 17M Super stał się Janusz Wieczorek, wieloletni szef Urzędu Rady Ministrów – postać bardzo ciekawa i niejednoznaczna. Dość powiedzieć, że mimo sprawowania wówczas wysokich funkcji państwowych Wieczorek – żołnierz kampanii wrześniowej – był m.in. inicjatorem budowy Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu oraz odbudowy Zamku Królewskiego w Warszawie.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Trzeba przyznać, że granatowy Taunus nie miał ciężkiego życia. Jego właściciel był wożony autami służbowymi, więc samochód opuszczał warszawski garaż bardzo rzadko i tylko wtedy, gdy było sucho. Na większości elementów jest jeszcze oryginalny lakier, bardzo dobrze wygląda też wnętrze. Na liczniku nie ma nawet... 30 tys. km.

Po śmierci właściciela w 1981 roku samochód trafił pod Warszawę i wiele lat stał nieużywany w garażu. Rodzina Janusza Wieczorka nie chciała się z nim rozstawać, traktując auto jak rodzinną pamiątkę. Kilka lat temu o garażowym Taunusie dowiedział się Radek Brzozowski – kolekcjoner i entuzjasta klasycznych aut z Zalesia Górnego (jego Wartburga występującego w oscarowej „Idzie” opisaliśmy w poprzednim numerze „Auto Świata Classica”). Po kilku latach rozmów i wielu namowach udało mu się w końcu przekonać spadkobierców, żeby sprzedali mu auto. Dziś Ford stanowi jeden z wielu eksponatów kolekcji Radka, którą można zobaczyć na radekbrzozowski.pl. 30 lat postoju sprawiło, że trzeba było wymienić łożyska w kołach i elementy zawieszenia, ale poza tym auto jest zachowane, choć tu i ówdzie pewnie wkrótce będzie konieczna nieduża ingerencja blacharza.

Wróćmy jednak do samego modelu. W stylistyce samochodu, zwłaszcza w porównaniu z poprzednikiem – P3, także widać, że po okresie powojennej skromności przyszedł czas na odważniejsze pomysły. Tak zwana linia rozsądku została zarzucona – auto stało się większe i bardziej reprezentacyjne. Dla wersji 2.0 V6 zarezerwowano chromowane listwy boczne, które dodawały 20M uroku, a i sąsiedzi od razu wiedzieli, co kryje się pod maską.

Dziś 85 koni wyciąganych z dwulitrówki brzmi komicznie, ale wtedy, gdy dookoła normą były pojazdy z o połowę niższą mocą... Odmiana 17M, z prawdziwie maratońskim V4, została skromniej skrojona, ale w żadnym razie nie powiedzielibyśmy, że ubogo. Do tego niezależnie od nadwozia przy okazji kompletowania wymarzonego Taunusa klient mógł wybierać z dziesięciu kolorów nadwozia i trzech skrzyń biegów. W standardzie otrzymywał m.in. tzw. pełnoobiegową wentylację (zapewniała świetne przewietrzanie wnętrza) i układ jezdny z szerokim rozstawem kół – tak przynajmniej reklamowano auto.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Opracowaniem konstrukcji P5 zajmowała się centrala Forda z Detroit, dzięki czemu auto pod względem wymiarów i zachowania się na drodze jest dokładnie czymś pomiędzy typowymi autami amerykańskim i europejskim. W stosunku do poprzednika największą różnicą między typami 17M i 20M (wewnętrzne oznaczenie projektów „Homar” i „Langusta”) były oczywiście zastosowane silniki: V4 (o pojemności 1498 i 1699 ccm) z wałkiem wyrównoważającym i 2-litrowe V6 (bez niego). Podstawowa odmiana 17M kosztowała 7070 marek.

Najtańsze P5 20M (2-drzwiowa limuzyna z 3-biegową skrzynią) było o 920 marek droższe. Na końcu cennika Forda znajdował się Taunus TS (hardtop-coupé) z 90-konnym silnikiem o podwyższonym stopniu sprężania za 9700 marek, a zupełnym kosmosem był zrobiony przez firmę Deutsch na bazie 20M TS kabriolet 2+2 (za 13 000 marek!). Zostawiając z boku wersje specjalne, ceny Taunusa były rozsądne i zadawały straszliwy cios głównemu konkurentowi – Oplowi. Rüsselsheim nie odpowiedziało w żaden sensowny sposób na rzuconą przez Forda rękawicę, więc Taunus pod względem stosunku ceny do oferowanych możliwości i wyposażenia był bezkonkurencyjny!

Jak dziś sprawuje się ponad 50-letni Taunus 17M? Ze względu na znikomy przebieg i dobry zachowany stan naszego zdjęciowego egzemplarza jesteśmy tym samochodem wprost zauroczeni! Przednia kanapa (oddzielne fotele były opcjonalne) sprawia, że w środku czuć ducha Ameryki – aż szkoda, że nie można tu jeździć we trójkę, bo miejsca z pewnością by nie zabrakło.

Nie jest przy tym przesadnie miękka – czuć wyraźnie pracujące sprężyny, zwłaszcza na większych wybojach. Sztywna tylna oś, miękko zawieszona na resorach, nie dodaje może autu zwinności, ale jeśli chodzi o komfort podróżowania, Taunus nie ma sobie równych. Pewnie w slalomie między pylonami mogłoby być ciekawie, ale przecież ten Ford był przeznaczony dla tych, którzy cenili sobie spokój i mieszczańską dostojność. Bardzo szlachetnie pokonuje wszelkie nierówności i mimo upływu lat do wnętrza nie docierają odgłosy pracy zawieszenia.

Nawet w przypadku wersji sedan zapakowanie się na wakacje nie stanowiło żadnego problemu. Kufer jest przepastny, a stojące na środku koło zapasowe dodaje mu co prawda uroku, ale nie ma co ukrywać, że sensu nie ma żadnego. Za to pytanie, z której strony należy podjechać do dystrybutora, żeby zatankować naszego Forda, jest bezcelowe – wlew znajduje się na środku tylnego pasa, pod tablicą rejestracyjną.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Dziennikarze testujący 17M w czasach jego młodości zauważali, że poza kulturą pracy osiągi V4 i V6 różnią się w zasadzie nieznacznie, za to mniejszy silnik jest oszczędniejszy. Z racji 69 KM mocy napędzanie dużego i ciężkiego Taunusa stanowi pewne wyzwanie, ale np. elastyczność motoru jest wzorowa. Wystarczy rozpędzić się do 50 km/h, włączyć 4. bieg i... o zmianie przełożeń można zapomnieć. Nawet jeśli prędkość spadnie do 30-40 km/h, spokojnemu przyspieszaniu nie będzie towarzyszył stukot zaworów. Zmiana biegów odbywa się dźwignią przy kierownicy. Przekładnia ma 4 biegi, a jej obsługa tylko na chwilę wymaga oderwania ręki od prowadzenia – niech ktoś powie, że było to nieergonomiczne rozwiązanie!

Ford Taunus 17M Super - plusy i minusy

„M” w nazwie naprawdę oznacza majstersztyk, bo niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z 17M, czy z bardziej ekskluzywnym 20M, grubo 50 lat po debiucie Taunus nadal robi piorunujące wrażenie. Samochód świetnie wygląda i przekonuje do siebie użytkowymi talentami. We wnętrzu jest przestronnie, a mechanika i silnik są długowieczne.

Do tego dochodzi fakt, że mimo dużej popularności ponad 40 lat temu dziś nawet w Niemczech jest to już rzadkie auto, więc wizyta na zlocie czy rajdzie na pewno wzbudzi ciekawość oglądających. A i sama podróż na miejsce to czysta przyjemność, bo komfortu podróżowania mogłoby pozazdrościć Fordowi wiele młodszych i bardziej zaawansowanych technicznie konstrukcji. Małą skazą na tym niemal krystalicznym wizerunku jest 6-woltowa instalacja elektryczna – przy próbie użytkowania auta na co dzień prądu może czasem po prostu zabraknąć, w dużej mierze odpowiedzialny jest za to obowiązek jazdy na światłach przez całą dobę.

Ford Taunus 17M Super - części zamienne

To niestety gorsza strona posiadania Taunusa. Części blacharskie, zderzaki, listwy, elementy tapicerskie – to wszystko szalenie trudno jest dostać. Nawet odpowiednie opony nie będą tanie, bo „mercedesiarze” podbili mocno ceny. Trochę lepiej jest z mechanicznymi „gratami”, a to głównie dlatego, że część jeszcze sprawnych technicznie samochodów skorodowała i została rozebrana, a mechanika jest tu długowieczna.

Ford Taunus 17M Super - sytuacja rynkowa

W Polsce, według naszej wiedzy, nie ma obecnie na sprzedaż żadnego Taunusa 17M w wersji sedan 4d. Znaleźliśmy za to dwa 2-drzwiowe P5. Pierwszy to tzw. niedokończony projekt (cena wywoławcza 14 000 zł), drugie auto jest całe, kompletne i na zdjęciach wygląda nieźle. Przyjechało z Francji, sprzedający żąda 14 500 zł. W Niemczech też oferta nie jest specjalnie bogata.

Dominują również odmiany 2d, a ceny ładnych egzemplarzy oscylują wokół 13 000-15 000 euro. Jednego sedana 4d znaleźliśmy na Węgrzech – za odmianę 20M, w niezłym stanie, sprzedający żąda prawie 6000 euro. Według cenników za sedana 4d 20M w stanie 2 trzeba zapłacić ok. 10 000 euro. Kombi będzie o ok. 2000 euro droższe. Najwyższe ceny osiągają kabriolety z firmy Deutsch – tu ceny mogą dochodzić nawet do 40 000-50 000 euro, ale oferty pojawiają się niezmiernie rzadko.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Ford Taunus 17M Super - polecamy

Kabrioletów właściwie nie ma, więc zdecydowanie polecamy Turniera i właśnie 4-drzwiową limuzynę, bo są to obecnie najrzadziej spotykane samochody. Ze względu na kłopoty z kupnem części odradzamy Taunusy do remontu – wobec takiego poziomu cen będzie to po prostu nieopłacalne, a nie zanosi się na to, żeby grono miłośników tego sympatycznego skądinąd auta miało gwałtownie się rozrosnąć. Stawiamy więc na to, że wzrost wartości Taunusa w następnych latach duży nie będzie, ale dla kogoś lubiącego ducha lat 60. P5 to wręcz idealny wehikuł czasu.

Ford Taunus 17M Super - historia

P5, czyli piąty projekt niemieckiego Forda od zakończenia wojny. Samochód powstawał w kolońskiej fabryce koncernu od sierpnia 1964 roku do grudnia 1967. Z poprzednika – P3 – auto przejęło w dużej mierze technikę (6-woltową instalację, z przodu MacPhersony, z tyłu sztywny most na resorach), ale zastosowano w nim zupełnie nowe widlaste jednostki napędowe, które w prostej linii wywodziły się z amerykańskich silników Forda (obcięte V8). Podstawową jednostką napędową auta był silnik V4 o pojemności 1,5 litra i mocy 60 KM.

Od 1966 roku do samochodu można było zamówić taunomatic – automatyczną skrzynię biegów. Samochód był wytwarzany jako 2- i 4-drzwiowa limuzyna oraz 3- lub 5-drzwiowe kombi Turnier. Niemiecka firma karosująca wypuściła też na rynek niewielką liczbę kabrioletów. Następca – model P7 – pojawił się w sierpniu 1967 roku. Znikła przy nim nazwa „Taunus” (powróciła dopiero w latach 80.).