Hitler był - można powiedzieć - fanem motoryzacji. W 1933 roku rozkazał Ferdinadowi Porsche zaprojektowanie auta dla ludu - popularnego samochodu, który pomieścić miał dwie dorosłe osoby i trójkę dzieci, osiągać prędkość 100 km/h, spalać 10 l/100 km i kosztować 990 marek.
Jesienią 1935 roku Porsche zaprezentował Hitlerowi prototypy. Auta powstały w prywatnym garażu domu Porsche w Stuttgarcie. Czterocylindrowy bokser rozwijał moc 22 KM z pojemności 985 ccm. Rok później Daimler-Benzwykonał 29 limuzyn bez tylnej szyby i kabriolet. Wiosną 1937 roku rozpoczęto testy drogowe na dystansie 2,4 miliona kilometrów. Władze wspierały projekt, finansując działania Porsche.
Na początku 1938 roku nadwoziowa firma Reutter zbudowała partię VW 38. Dzielona tylna szyba (Brezelfenster) pozostała aż do 1953 roku wyróżnikiem pierwszego Volkswagena. W1938 roku rozpoczęto budowę zakładów Volkswagen w Saksonii. Do upadku III Rzeszy miejsce nosiło nazwę Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, później przemiano je na Wolfsburg.
Zakup auta dla ludu miało ułatwiać wprowadzenie książeczki oszczędnościowej. Cenę egzemplarza określono na 990 marek (ok 4 tys. euro), prędkość maksymalną na 100 km/h, zaś zużycie paliwa na 10 l/100 km. Wylansowany przez goebelsowską propagandę mit "KdF Wagen" okazał się oszustwem. 278 milionów marek oszczędności tysięcy niemieckich rodzin zasiliły nazistowską machinę wojenną.
Zamiast cywilnych aut, w 1940 roku rozpoczęto montaż wojskowego VW Typ 82 Kübelwagen a dwa lata później amfibii Typ 166 Schwimmwagen. W czasie wojny zbudowano nawet terenową wersję (Typ 87) oraz szereg prototypów. Wprowadzono silnik 1.1/24,5 KM .Po wojnie fabryka VW znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej.Jej władze planowały zamknięcie wytwórni. Käfer (garbus) ocalał dzięki staraniom brytyjskiego majora Ivana Hirsta oraz dyrektora Heinricha Nordhoffa.
W 1949 roku wprowadzono model VW 1200 Export, a rok później - legendarnego Transportera. Volkswagenstał się symbolem niemieckiego cudu gospodarczego i eksportowym hitem na całym świecie. Zmotoryzował nie tylko Niemcy oraz wiele innych krajów całego świata. Nie był nigdy mistrzem szybkości i komfortu. Bagażnik z przodu był ciasny, a niezbyt przestronne wnętrze rozbrzmiewało hałasem boksera.
Volkswagen nie był samochodem idealnym, lecz nawet oponenci przyznają, że auto zasługujena honorowe miejsce w panteonie motoryzacyjnej sławy.Na czym polega fenomen konstrukcji Ferdinanda Porsche? Odpowiedzi jest wiele. Jedni ceniliniezawodną konstrukcję - silnik zapalał nawet w arktycznych mrozach i nie przegrzewał się w afrykańskim upale.
Kobiety kochały obłą linię nadwozia i powiew wiatru we włosach w wersji cabriolet. Niskie koszta eksploatacji doceniali studenci i emeryci. Lata mijały, na liczniku przybywało kilometrów, a Volkswagen jechał, jechał, jechał, bijąc na głowę wiele nowocześniejszych konstrukcji trwałością i prostotą obsługi.
W PRL Garbus stał się symbolem życiowego sukcesu. Jeździli nim filmowcy, lekarze oraz inżynierowie powracający z zagranicznych kontraktów. Z podobnym szacunkiem traktowano VW także w innych demoludach. W latach 50. Volkswagen podbił USA. Montowano go w Argentynie, Belgii, Brazylii i Meksyku.
W 1965 roku debiutował VW 1300 o mocy 40 KM. Rok później oferowano wersję 1500. Już w latach 60. właściciele najstarszych egzemplarzy tworzyli klubu, a dziś VW Ggarbus należy do najbardziej popularnych oldtimerów na świecie. W hippisowskiej epoce, przy gitarowych riffach Hendrixa i szorstkim głosie Janis Joplin samochód, który powstał na zlecenie tyrana, stał się ulubionym pojazdem dzieci-kwiatów, palących marihuanę i karty powołania do Wietnamu.
W kolejną dekadę Garbus wjechał z wydłużonym nadwoziem ikolumnami McPhersona z przodu (1302). W latach 1972-75 montowano model 1303, który wyróżniał się panoramiczną szybą przednią, dużymi kloszami tylnych lamp orazluksusowym wyposażeniem.
19 stycznia 1978 roku taśmę zakładów VW w Emden opuścił ostatni niemiecki egzemplarz VW 1200,ale w salonach marki pojawiły się egzemplarze importowane z Meksyku. Gdy fabryka Karmann zakończyła montaż modelu 1303 cabriolet oburzeni fani wysyłali tysiące listów i petycji do dyrekcji VW.
W Europie wiecznie młody klasyk był w ofercie VW do połowy lat 80., później sprowadzali go niezależni importerzy. Ostatnim bastionem"El Escarabajo" (chrząszcz) pozostał Meksyk. Od 1998 roku zakład w Puebla opuszczały równolegle klasyczne VW oferowane pod nazwą Sedan i nowy New Beetle zbudowany na podzespołach Golfa IV.
Definitywny koniec nastąpił 30 lipca 2003 roku. Ostatni z 21 529 464 egz. "garbusa" trafił na ekspozycję wolfsburskiego Volkswagen Museum. Choć Toyota Corolla i VW Golf pobiły rekord liczby wyprodukowanych aut, to żaden samochód nie pozostał w produkcji przez 65 lat.
Dane techniczne Volkswagen Typ 11a Export (1949-53):
Silnik: 4-cylindrowy typu bokser, chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu.
Pojemność skokowa:1131 ccm. Moc maksymalna: 25 KM przy 3300 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 68 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów mechaniczna o czterech przełożeniach (częściowo synchronizowana), napęd na koła tylne.
Hamulce: bębnowe z przodu i z tyłu, mechaniczne (od maja 1950 hydrauliczne).
Wymiary (dł/szer/wys):4070/1540/1550 mmMasa własna: 730 kgPrędkość maksymalna: ok. 105 km/hZużycie paliwa: ok. 7,5 l/100 kmCena w RFN (1950 r.): 5450 DM
(Tekst - Maciej Replewicz)
Galeria zdjęć
1/9 Jeden z pierwszych egzemplarzy Garbusa
2/9 VW Garbus - najdłużej produkowane auto w historii - 65 lat
3/9 Niezmiennie przez 65 lat produkcji: silnik chłodzony powietrzem z tyłu, napęd - na tylne koła
4/9 Prosty kokpit: prędkościomierz i zegar, dwuramienna kierownica
5/9 Skrzynia 4-biegowa, lewarek w podłodze
6/9 Silnik benzynowy typu bokser. Początkowo o poj. 1131 ccm i mocy 19 KM
7/9 VW Garbus: długość 4070 mm, rozstaw osi 2400 mm
8/9 VW Garbus w wersji kabriolet produkowany był od 1949 r.
9/9 Kabriolety powstawały w Osnabruck, w firmie Karmann
