Chevrolet Chevelle w 1970 r. cieszył się wśród pasjonatów mocnych wozów znakomitą sławą. Silnik zwany „396-ką”, czyli 6,5-litrowy big block V8, zaskarbił sobie opinię trwałego i podatnego na modyfikacje. To rozwiercona wersja silnika o pojemności 369 cali sześciennych, który jest po prostu instytucją w USA.
Podczas gdy inni producenci eksperymentowali z kuriozalnymi nazwami modeli i odważnym designem, Chevrolet wybrał klasyczną drogę, która miała mu zaskarbić uznanie młodych klientów – podniósł moc. Szczyt osiągnięto, gdy w 1970 r. wprowadzono V8 big block 454. To zwierzę w wariancie LS5 osiągało 360 KM i idealnie nadawało się do tuningu.
Nie trzeba było być inżynierem, żeby przy nim dłubać, bowiem ten ordynarny kloc miał pancerny, bo żeliwny, wał korbowy. Można było pójść jeszcze dalej i zamówić jednostkę LS6, wyposażoną w nieco bardziej wysublimowaną technikę, pochodzącą wprost z aut wyścigowych. Miała ona kute korbowody i wał korbowy, wysoki stopień sprężania, większe kanały ssące i aluminiowy dolot. Według Chevroleta ta konstrukcja rozwijała moc 450 KM, co było grubym niedoszacowaniem.
Wszystko po to, żeby zamydlić oczy towarzystwom ubezpieczeniowym. Faktycznie bowiem mocy było ok. 550 KM. Taki potwór jednak sporo kosztował, stąd wielu właścicieli Chevelle decydowało się na tańsze modele i następnie podrasowywało silniki. Tak też postąpił pierwszy właściciel egzemplarza, który trafił do naszego testu.
To auto zjechało z taśmy jako grzeczne Chevelle Malibu z silnikiem o pojemności skokowej 301 cali sześciennych. W teście auto występuje jednak jako wersja SS, czyli mocniejsza Super Sport. Zwykle nie bierzemy do porównań testowych tuningowanych aut, jednak tym razem zrobiliśmy wyjątek.
Zanim odpaliliśmy silnik, zwróciliśmy uwagę na wyjątkową wygodę foteli w Chevelle. W przeciwieństwie do rywali tu naprawdę ktoś pomyślał o tym, jaką pozycję za kierownicą będzie mógł zająć kierowca. Odprężeni przekręcamy kluczyk. Dzień dobry, „V-ósemko”, brzmisz jakoś tak... inaczej. Owszem – w tej 6,3-litrowej konstrukcji zastosowano bowiem dłuższe korbowody i niższe tłoki, co pozwala na wyższe kręcenie jednostki i wyższą moc. W tym przypadku zgromadzono aż 400 koni.
Pedał w podłogę, skrzynia nieco szarpie, ale auto zrywa się z miejsca z obowiązkowym piskiem i poślizgiem kół. Trzystopniowa automatyczna skrzynia biegów TH700 R4 jest z pewnością słabszym ogniwem układu napędowego, ale nie sprawia większych problemów. Gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola, silnik ryczy jak myśliwiec P51.
To pasuje do Chevelle, bowiem amerykańscy patrioci uwielbiają Chevrolety. Chevelle okazuje się najzwinniejszym autem naszego porównania. Ma bowiem dość sztywne zawieszenie, zadziwiająco bezpośredni układ kierowniczy i nieseryjne stabilizatory. Żaden inny muscle car nie zachowuje się tak przewidywalnie na zakręcie, jak Chevelle. Mimo wszystko to auto tylko okazjonalnie lubi jeździć dynamicznie. Szybkie etapy należy przerywać spokojnymi i pozwalać silnikowi leniwie bulgotać.
Chevrolet Chevelle SS 350 - podsumowanie
Chevelle można by porównać do kojota w tym porównaniu – zawsze jest gotowe do ataku, żeby dopaść swą ofiarę. Jeździ odczuwalnie żwawiej i zwinniej niż mocny Dodge czy Plymouth. Nieco gardłowe brzmienie podrasowanego silnika 383 V8 nadaje dość beznamiętnie zaprojektowanemu nadwoziu rasowość. Czasem szarpiąca automatyczna skrzynia nie spodoba się każdemu, natomiast jakość części użytych do przeróbek nie pozwala jednoznacznie stwierdzić, jaką jakość faktycznie miał ten samochód, gdy zjechał z taśmy produkcyjnej.
Chevrolet Chevelle SS 350 - dane techniczne
| Silnik | benz. V8, wzdłużnie |
| Liczba zaworów/wałków rozrządu | 16/1 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 5675 cm3 |
| Średnica x skok tłoka | bd. |
| kW (KM) przy obr./min | 221 (301)/4800 |
| Nm przy obr./min | 556/3200 |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Skrzynia biegów | 3b, aut. |
| Napęd | na tylną oś |
| Hamulce przód/tył | tarczowe/bębnowe |
| Ogumienie samochodu testowego | 235/60 R 15 S |
| Hałas przejazdu | 80 dB (A) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 76 l |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1900 kg |
| Średnie spalanie (dane fabryczne) | 25,4 l/100 km |
| Emisja CO2 (wg danych fabrycznych) | 602 g/km |
| Przyspieszenie 0-50/0-80 km/h | 3,3/6,0 s |
| Przyspieszenie 0-100/0-130 km/h | 9,0/14,4 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 4,9/6,5 s |
| Masa własna/ładowność | 1548/352 kg |
| Rozkład mas przód/tył | 57/43 proc. |
| Średnica zawracania (prawo/lewo) | 13,5/13,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 77/81/82 dB (A) |
Galeria zdjęć
1/10 6,3-litrowy silnik Chevroleta Chevelle zdziera asfalt, natomiast poprawione zawieszenie nie kapituluje na zakrętach
2/10 Spokojna linia nadwozia, jednak pod maską „Chevy’ego” siedzi niezły diabeł!
3/10 Jedynie szerokie opony i ozdobne pasy zdradzają brutalny charakter tej wersji Chevelle.
4/10 Chevrolet Chevelle w 1970 r. cieszył się wśród pasjonatów mocnych wozów znakomitą sławą. Silnik zwany „396-ką”, czyli 6,5-litrowy big block V8, zaskarbił sobie opinię trwałego i podatnego na modyfikacje.
5/10 Na amerykańskiej prowincji ludzie cenią sobie proste rozwiązania. Dlatego Chevrolet nie bawił się w komplikacje designu modelu Chevelle.
6/10 Chevelle przekonuje swą prostotą. Obrotomierz wystający z kolumny kierowniczej to element akcesoryjny.
7/10 Do gustu bardzo przypadły nam fotele, które nie dość, że pozwalają zająć wygodną pozycję za kierownicą, to na dodatek zapewniają coś takiego, jak obce konkurentom trzymanie boczne .
8/10 Kanciaste, po męsku proste nadwozie i oznaczenie „patykiem pisane”
9/10 Silnik został podrasowany, tak jak reszta samochodu, żeby odpowiadał specyfikacji SS – oryginały są bardzo drogie. Pierwotnie ten Chevelle był wersją Malibu.
10/10 Chevelle można by porównać do kojota w tym porównaniu – zawsze jest gotowe do ataku, żeby dopaść swą ofiarę. Jeździ odczuwalnie żwawiej i zwinniej niż mocny Dodge czy Plymouth. Nieco gardłowe brzmienie podrasowanego silnika 383 V8 nadaje dość beznamiętnie zaprojektowanemu nadwoziu rasowość. Czasem szarpiąca automatyczna skrzynia nie spodoba się każdemu, natomiast jakość części użytych do przeróbek nie pozwala jednoznacznie stwierdzić, jaką jakość faktycznie miał ten samochód, gdy zjechał z taśmy produkcyjnej.
