GTO – od tego skrótu zaczęła się szaleńcza jazda muscle cars. Widoczne na zdjęciach auto pochodzi co prawda z 1969 r., czyli wyjechało z fabryki w 6. roku produkcji, gdy na drogach na przedmieściach amerykańskich miast długo już malowano czarne pasy dymiącymi kołami.
Czy można wsiąść do takiego samochodu i zachować zimną krew? Oczywiście, że nie. Przekręcamy kluczyk i czekamy, co się stanie. Mechaniczna pompa paliwa zalewa gaźnik Tri Power benzyną, 6,5-litrowe V8 wpada w dygoczący bieg jałowy. Pod maską zwaną Ram Air na polecenie ataku czeka 350 KM. Blacha drży, lewarek skrzyni biegów majta się na boki, serce wali jak szalone.
Czyli można startować. Pedał sprzęgła porusza się z dużym oporem, biegi wchodzą z głośnym chrobotem. Prawym pedałem namierzamy 2,5 tys. obrotów na minutę i odpuszczamy sprzęgło. Przód się unosi, tył „kuca” na miękkich sprężynach, a przeciążone 14-calowe koła wypełniają nadkola intensywnym dymem. Wydaje się, że karoseria się wygina od działających na nią sił, jednak kierowca nie ma kiedy tego zauważyć. Powinien pilnować drogi i prędkości obrotowej silnika – obrotomierz umieszczono na masce w polu widzenia kierowcy.
Szkoda, że nie pomyśleliśmy o tym, żeby mieć pod ręką chusteczkę – z czoła obficie spływają krople potu. Wrzucamy „dwójkę”, „trójkę”, „czwórkę” – po 14 sekundach przejeżdżamy ćwierć mili, czyli pierwsze 402 m. Nic dziwnego, że młodzież w latach 60. i 70. XX wieku uzależniła się od tego. A kto jest za to odpowiedzialny? Ten sam gość, który potem zbudował DeLoreana, a następnie sfiksował. John Zachary DeLorean miał bzika na punkcie samochodów, co akurat jest dość pożądaną cechą, gdy piastuje się stanowisko naczelnego inżyniera w Pontiacu.
Koncepcję GTO opracował wspólnie z szefem marketingu i weekendowym kierowcą wyścigowym Jimem Wangersem. Wszystko w tajemnicy przed szefami General Motors. Ci sami panowie w latach 50. odpowiadali za program Super Duty, czyli wzmocnionych modeli. Tym samym już raz udowodnili, że znają się na budowie szybkich aut. Pierwotnie Pontiaca GTO można było zamówić tylko wtedy, gdy zakreśliło się odpowiedni krzyżyk na liście dodatkowego wyposażenia modelu Tempest, a dokładnie należało zaznaczyć okienko przy „W62 GTO Package”.
Dopiero później Pontiac uczynił z GTO samodzielny model. Za kształt karoserii testowanej przez nas wersji odpowiada Bill Porter. Opakował auto nadwoziem nie tylko wspaniale wyglądającym, zgodnym z proporcjami buteleczki coca-coli, lecz także ułatwiającym kierowcy manewrowanie tym kolosem. W porównaniu z „okrętami” Chryslera GTO jest całkiem poręczne (pomijając oczywiście miękkie, kołyszące zawieszenie). Odradzamy utwardzanie sprężyn, bo wówczas odbierzecie temu modelowi jego pierwotny charakter – nastawy zawieszenia miały nieco hamować użytkownika przed zbyt śmiałą jazdą i szybkim atakowaniem zakrętów.
Pontic GTO - nasza opinia
Tragizm GTO polega na tym, że gdy mówi się o muscle cars, szybciej na myśl przychodzi nam Dodge Charger – a przecież to Pontiac jest ojcem tego segmentu. W teście 6,5-litrowe GTO przypadło nam do gustu z racji ciasno zestopniowanej skrzyni biegów i krótkiego rozstawu osi, który sprawia, że auto jest zadziwiająco zwinne. Silnik wyposażony w nieoryginalny potrójny zestaw gaźników w każdym zakresie obrotów rozwija wystarczająco dużą moc. Po prostu bajka.
Pontiac GTO - dane techniczne
| Silnik | benz. V8, wzdłużnie |
| Liczba zaworów/wałków rozrządu | 16/1 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 6548 cm3 |
| Średnica x skok tłoka | 104,0 x 95,0 mm |
| kW (KM) przy obr./min | 257 (350)/5000 |
| Nm przy obr./min | 603/3900 |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Skrzynia biegów | 4b, man. |
| Napęd | na tylną oś |
| Hamulce przód/tył | tarczowe/bębnowe |
| Ogumienie samochodu testowego | 215/65 R 15 H |
| Hałas przejazdu | 78 dB (A) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 75 l |
| Dopuszczalna masa całkowita | 2250 kg |
| Przyspieszenie 0-50/0-80 km/h | 2,9/7,1 s |
| Przyspieszenie 0-100/0-130 km/h | 9,2/14,5 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,2 s |
| Elestyczność 80-120 km/h | 5,0 s |
| Masa własna/ładowność | 1706/544 kg |
| Rozkład mas przód/tył | 58/42 proc. |
| Średnica zawracania (prawo/lewo) | 13,0/13,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 72/74/76 dB (A) |
Galeria zdjęć
1/13 W 1963 r. niejaki John DeLorean zaprezentował światu pierwszy muscle car w historii. Kilkadziesiąt lat później w naszym teście udział bierze 350-konny model z 1969 r.
2/13 Ogromny chromowany zderzak sięga niemal do połowy wysokości nadwozia.
3/13 Ogień! GTO rozpala wyobraźnię całej generacji maniaków prędkości nie tylko w USA.
4/13 Zderzak „Endura Bumper” z charakterystycznym „noskiem” wykonano z elastycznego uretanu. Jednak projektanci raczej nie mieli na względzie bezpieczeństwa pieszych w razie ewentualnego potrącenia (tak jak dziś), bowiem w 1969 r. w USA mało kto chodził piechotą. Młodym kierowcom GTO po prostu zdarzało się czasem nie wyhamować przed przeszkodą...
5/13 Agresywnie wyglądający przód ze schowanymi reflektorami. Jeśli zobaczycie go w lusterku – zjedźcie lepiej na prawą stronę.
6/13 Miejsce kierowcy zaprojektowano funkcjonalnie, jednak trochę brakuje emocji. Wnętrza zwykłych limuzyn wyglądały wówczas bardzo podobnie.
7/13 Jedyną ekstrawagancją są białe fotele z tapicerką wykonaną ze skaju.
8/13 Ogromny chromowany zderzak sięga niemal do połowy wysokości nadwozia.
9/13 Szpan na maksa: za 63 dolary można było zamówić obrotomierz umieszczony na masce!
10/13 Lewarek jest dość tradycyjny jak na muscle car.
11/13 Oryginalne opony Redline na lubianych wówczas felgach Rally II.
12/13 W 1969 r., gdy ten egzemplarz opuścił fabrykę, nie oferowano już potrójnego gaźnika. Obecny właściciel jednak zmodyfikował silnik tak, żeby miał wyższą moc i stare gaźniki – tunigowanie Pontiaca GTO należy po prostu do dobrego tonu.
13/13 Naturalnym środowiskiem tego modelu jest prosta droga z suchą nawierzchnią. Gdy pojawiają się zakręty i deszcz, jazda GTO zaczyna sprawiać znacznie mniejszą przyjemność – trzeba mieć się wówczas na baczności, żeby nie wylądować na drzewie
