Historia polskiej motoryzacji - Jelcz, czyli zróżnicowany profil produkcji

Jelcz — nadwozia specjalizowane i specjalne

Początkowo oprócz budowy nadwozi wykonywano główne naprawy samochodów pozostałych po działaniach wojennych oraz m.in. polskich ciężarówek Star-20. W 1954 roku powstały już 994 nadwozia specjalizowane do różnych celów, zabudowywane na podwoziach samochodów ciężarowych, przede wszystkim wytwarzanych w kraju, a więc Starach i Lublinach GAZ-51, a także m.in. na podwoziach ZIS-150, GAZ-63 i Skoda-706R.

Jedno z podstawowych nadwozi było oznaczone N-103 – miało drewniany szkielet pokryty blachą oraz drewnianą podłogę. Montowano je na podwoziu Stara-20. Zapoczątkowało budowę innych nadwozi, a wśród nich wersję osobową, oznaczoną N-424, a nazwaną "Stonka", przeznaczoną do przewozu 25 pasażerów, przede wszystkim do dowożenia pracowników do fabryki. Pojazdy te wytwarzano kilka lat w partiach około 100 sztuk rocznie.

Cztery lata później wykonano pierwszą partię (174 sztuki) samochodów pożarniczych, oznaczonych Jelcz-001 GSBA 2000/16 i opracowanych w warszawski m Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Do ich budowy wykorzystano podwozie samochodu ciężarowego Star-A21P, specjalnie przygotowane do zabudowy nadwozia pożarniczego.

Samochody pożarnicze w Jelczu budowano wiele lat. Wykorzystywano do tego celu różne podwozia polskich samochodów ciężarowych. Na przykład w 1974 r. wykonano pierwsze egzemplarze pojazdów gaśniczych Jelcz-004, zbudowanych na podwoziu samochodu ciężarowego Jelcz-P315, a rok później na podwoziu uterenowionego Stara-244 z układem jezdnym 4x4 zbudowano pojazd gaśniczy Jelcz-005. W następnych latach w JZS wykorzystywano podwozia samochodów ciężarowych, np. serii 410, 422, 642, przystosowane do zabudowy nadwozi dla straży pożarnych. Zakłady w Jelczu były głównym i w różnych okresach czasu jedynym w Polsce producentem samochodów pożarniczych.

W 1962 roku starachowicka Fabryka Samochodów Ciężarowych uruchomiła produkcję pojazdu terenowego Star-660 z trzema osiami napędowymi. Szybko zorientowano się, że podwozie tego pojazdu świetnie nadaje się do specjalizowanej zabudowy. Jelczańscy konstruktorzy opracowali więc nadwozie oznaczone symbolem 117. Wytwarzano je z wyposażeniem przystosowanym do różnych potrzeb i zależnie od przeznaczenia nosiło zróżnicowane oznaczenie.

Wśród tych nadwozi wyróżniało się to z wyposażeniem do prowadzenia napraw sprzętu mechanicznego. Zabudowywano je na podwoziach zmodernizowanego samochodu Star-660 M1, produkowanego od 1965 r., i M2 (od 1968 r.). Tak skompletowany pojazd, występujący pod nazwą "Jelcz-574Z", przez wiele lat był chyba jedynym tego rodzaju na świecie. Miał rzadko spotykane właściwości: świetne wyposażenie warsztatowe nadwozia i terenowe podwozie, które pozwalało dojechać nawet po nieutwardzonym podłożu do uszkodzonego sprzętu i na miejscu – w polowych warunkach – przeprowadzić naprawę. Jelcz-574Z był poszukiwanym pojazdem i kierowanym przede wszystkim na eksport.

Jelcz — samochody ciężarowe

Ciężarowego Żubra-A80 opracowano w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego, a jego seryjną produkcję w 1960 r. rozpoczęto w Jelczu. Mógł przewozić ładunki o masie 8 ton, a więc najwięcej spośród ciężarówek wytwarzanych w Polsce. Zdawano sobie jednak sprawę z niedoskonałości jego konstrukcji i dlatego postanowiono podjąć współpracę z czechosłowackim partnerem. W latach 1961-64 działało nawet wspólne biuro konstrukcyjne z siedzibą w Libercu, które miało opracować rodzinę samochodów ciężarowych o ładowności 8, 10 i 12 ton.

Współpraca z Czechami się nie udała i w 1966 roku zespół jelczańskich konstruktorów podjął pracę we własnym zakresie. Jej owocem były prototypowe pojazdy rodziny Jelcz-300, powstałe pod koniec 1967 roku, a ich seryjną produkcję uruchomiono rok później. Najpierw wytwarzano dwuosiowe samochody Jelcz-315 o ładowności 8 ton, od 1970 roku – trzyosiowy model Jelcz-316 o ładowności 10 ton, a rok później – ciągnik siodłowy Jelcz-317, przystosowany do holowania naczep o dopuszczalnej masie całkowitej 18 ton.

Samochody rodziny "300" modernizowano, wprowadzając do ich budowy nowe zespoły, przede wszystkim: silnik SW680, produkowany w Mielcu na licencji Leylanda, tylny most napędowy węgierskiej firmy RABA, wspomaganie układu kierowniczego węgierskiej firmy Csepel i układ hamulcowy z elementami licencyjnymi firmy Westinghouse. Węgrom w ramach wymiany dostarczano jelczańskie kabiny kierowców, stosowane w samochodach marki Csepel.

Opracowane i wykonywane w Jelczu samochody ciężarowe rodziny "300" nie spełniały jednak oczekiwań, dlatego pomyślano o współpracy z renomowanym partnerem. We wrześniu 1972 roku podpisano umowę z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch i na jej podstawie wykorzystywano steyrowskie zespoły do budowy pojazdów w Jelczu.

Kolejna umowa z tą firmą, podpisana 11 września 1975 roku, dotyczyła licencji i techniczno-gospodarczej współpracy. Umożliwiała produkcję w naszym kraju licencyjnych samochodów ciężarowych o dużej ładowności i silników wysokoprężnych o dużej mocy, a także kooperację przemysłową, obejmującą obustronne dostawy. W istniejących wówczas warunkach dla strony polskiej było to technologicznie za trudne zadanie do wykonania, więc współpracy nie podjęto na szerszą skalę.

Dlatego w środowiskach technicznych mówiło się o nieudanej licencji zakupionej u Steyra. Po przerwaniu współpracy ze Steyrem powrócono do istniejących już samochodów rodziny (serii) "300" i wprowadzono do produkcji zmodernizowane pojazdy Jelcz-320. Usprawniano je dalej i nadawano wyróżniające oznaczenia: 325, 326 i 327.

W pierwszej połowie lat 80. ubiegłego wieku powstały nowe serie pojazdów, oznaczone 400 i 600. Otrzymały steyrowskie 2— i 3-osiowe podwozia. W obu tych seriach stosowano opracowane przez jelczańskich konstruktorów nowe, odchylane kabiny kierowców.

Wykonywano wiele usprawnień produkcyjnych samochodów, wśród nich prowadzono prace nad podwyższonymi kabinami kierowców do pojazdów eksploatowanych na długich trasach. Próbowano też rywalizacji sportowej w najtrudniejszej imprezie, jaką był Rajd Paryż-Dakar, później po prostu nazwany "Dakar". W latach 1987 i 1988 uczestniczyły w nim załogi jeżdżące dwoma samochodami Jelcz-S442 PD, wyposażonymi m.in. w układ napędu na 4 koła (4x4), pochodzący z austriackiej firmy Steyr. Na przełomie lat 80. i 90. jelczańskie pojazdy – ciągniki siodłowe Jelcz-C417 – brały też udział w wyścigach na węgierskim torze Formuły 1 Hungaroring.

Jelcz — własne prototypy i licencyjne autobusy

Obok samochodów ciężarowych autobusy stanowiły produkcyjną wizytówkę JZS. Zaczęło się od wspomnianych już nadwozi do przewozu osób, zwanych "Stonkami". Już w 1955 r. jelczańscy konstruktorzy wykonali autobus Star-Jot55, ale niestety, nie wszedł on do produkcji, podobnie jak powstały dwa lata później model Odra-A81, przeznaczony na linię montażową w Jelczu, a opracowany i wykonany w BKPMot. Podobnie stało się z Jelczem-Żubrem-043, z nadwoziem czeskiej Skody-Karosy.

W połowie lat 60. ubiegłego wieku powstało kilka prototypowych pojazdów. W 1964 roku pojawił się Jelcz-MAT Oławka – mały autobus turystyczny, będący kompilacją skróconego licencyjnego nadwozia Jelcza-014 i opracowanej wówczas przyczepy autobusowej PO-1. Do budowy Oławki wykorzystano zespoły podwozia wraz z silnikiem pochodzące ze starachowickich samochodów ciężarowych Star-25.

W latach 1964-65 powstał autobus Odra-042 o oryginalnej konstrukcji (z dwiema przednimi osiami kierowanymi), z nadwoziem zaprojektowanym przez pracowników wrocławskich uczelni: politechniki i szkoły plastycznej. W 1970 roku zaprezentowano autobus Jelcz-039, przeznaczony dla komunikacji miejskiej. Wszystkie wyżej wymienione pojazdy pozostały w postaciach prototypowych. Już znacznie wcześniej zdecydowano bowiem o zakupie licencji na autobus dla Jelcza.

Partnera wybrano po sąsiedzku i 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną na produkcję autobusu Škoda-Karosa 706 RTO z czeską firmą, zlokalizowaną w Vysoké Myto. Decyzja była trafna, gdyż czeski autobus miał mocną konstrukcję, odpowiednią do panujących wówczas w Polsce warunków eksploatacji. Pierwsze autobusy Jelcz-Karosa 043 zmontowano w Jelczu pod koniec 1959 r., a w następnym roku – już około 100 autobusów międzymiastowych. Tę odmianę – oznaczoną 043 – poddawano niewielkim modyfikacjom i długo wytwarzano, bo aż do 1983 roku.

Jelczańskie biuro konstrukcyjne opracowało odmiany licencyjnego autobusu, zmodernizowano międzymiastową i powstały miejska oraz turystyczna. Miejski Jelcz-272 Mex, wytwarzany w latach 1963-77, był podstawowym środkiem komunikacji w największych polskich miastach, uzupełniał go autobus przegubowy Jelcz-021, przystosowany do przewozu 135 osób, w tym 42 osoby na miejscach siedzących.

Liczbę wytwarzanych nadwozi autobusowych ograniczały dostawy podwozi z Czechosłowacji. Poza tym licencyjne autobusy o konstrukcji pochodzącej z lat 50. XX wieku stawały się mało nowoczesne, a dostawy podwozi do Jelcza miały się zakończyć w 1979 r. Poszukiwano więc nowego partnera.

Problemem w negocjacjach był polski warunek przystosowania licencyjnego autobusu do montażu wytwarzanych w naszym kraju zespołów, przede wszystkim silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego i innych. Polskie warunki przyjęła francuska firma Automobiles M. Berliet i to z nią 1 sierpnia 1972 r. podpisano umowę licencyjną.

Najpierw na francuskiej licencji wytwarzano autobusy oznaczone PR100 o długości 11,23 m, przeznaczone do przewozu 97 pasażerów, w tym 26 na miejscach siedzących. W 1976 r. rozpoczęto produkcję autobusu PR110 o długości 12 m do przewozu 110 osób, w tym 36 na miejscach siedzących. Oprócz miejskich wytwarzano też międzymiastowe i turystyczne autobusy. Wszystkie te odmiany miały zunifikowaną konstrukcję ze szkieletem nadwozia z profili zamkniętych.

Usterki występujące w licencyjnych pojazdach – przede wszystkim pękanie kratownicowej struktury nośnej nadwozia – dały sygnał do krytyki wyboru licencyjnego partnera. Wzmogła się ona, gdy firma Berliet w 1975 r. została przejęta przez Renault i wraz z Saviem utworzono ugrupowanie Renault Véhicules Industriels (R.V.I.). Wtedy stwierdzono, że zawierając umowę licencyjną, próbowaliśmy ratować Berlieta przed bankructwem. Głosy krytyki nie były bezpodstawne ze względu na usterkowość berlietowskich autobusów.

W 2005 r. oddział Jelcz Samochody Ciężarowe ogłosił upadłość, a trzy lata później zaprzestano wytwarzania autobusów. Pozostała jedynie produkcja samochodów ciężarowych dla wojska.