Założyciel studia Pininfarina Battista Farina był tak zadowolony ze swojego pomysłu i późniejszego wykonania, że niemalże identyczne kształty możemy zobaczyć jeszcze w Peugeocie 404, Austinie Cambridge/Morrisie Oxford oraz Fiatach 1800/2100/2300. Wszystkie te samochody wyglądają, jakby były jednej marki. Po pełnych formach początku lat 50. ubiegłego wieku firmy motoryzacyjne zasmakowały w nowoczesnych wówczas prostych liniach i płaszczyznach, ale rzadko komu udawało się osiągnąć poziom Pininfariny. Mercedes W110/111, Borgward P 100 czy nawet Trabant 601 wydają się być inspirowane włoskim stylem. Samochód został nazwany na cześć Via Flaminia – rzymskiej drogi prowadzącej do Ariminum (dzisiejsze Rimini), najważniejszej drogi prowadzącej ze stolicy na północ. Taka była firmowa tradycja – wcześniej powstały już modele Appia i Aurelia, a później – Flavia i Fulvia.
Aurelia to poprzedniczka Flaminii, która stała się prawdziwą legendą – związek z licznymi kosztownymi aktywnościami sportowymi nie był jednak w stanie zapobiec niewypłacalności firmy. Aurelia okazała się po prostu za dobra i zbyt droga w produkcji. Dlatego właśnie Giani Lancia był zmuszony sprzedać firmę Carlo Pesentiemu, potentatowi w produkcji cementu.
Jednostka napędowa V6
Ze względu na koszty Flaminia przejęła od Aurelii silnik V6 – jedyną wówczas tego typu jednostkę produkowaną seryjnie, do tego wykonaną z aluminium. Auto miało zespół napędowy typu transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu), z tylną osią typu De Dion – niby to samo co w Aurelii, ale mocno zmodyfikownane. Tylne, trójkątne okienka były otwierane za pomocą podciśnieniowego układu, w opcji znajdowała się klimatyzacja, a przy tylnej szybie – wycieraczki na zewnątrz i... wewnątrz auta, na wypadek, gdyby szyba zaparowała!
Nowoczesne rozwiązania
W drugiej serii modelu zrezygnowano z tych udogodnień – w sedanie szyba aż tak bardzo się nie brudzi, a za odparowywanie wewnątrz odpowiadały druciki grzewcze (czyli tak jak dziś). Lancia kochała skomplikowane rozwiązania. Przy układzie trans-axle zdecydowano się umieścić drążek zmiany biegów przy kierownicy. Mimo zastosowania wielu przegubów zmiana przełożeń odbywa się bardzo płynnie.
Auto z innej epoki
Flaminia była typowym autem inżynierskim, także stylistycznie wyprzedzała swoją epokę. Niestety, dotyczyło to również cen – w 1959 roku Flaminia kosztowała w Niemczech minimum 23 120 marek (limuzyna 2.5/100 KM), później cenę obniżono do 18 90 marek. Mercedes żądał wówczas 14 950 marek za model 220 SE ze 120-konnym motorem. Nic dziwnego, że do 1970 roku Flaminia znalazła tylko 3943 klientów. Za to coupé pochodzące od Pininfariny, Touringa i Zagato, były znacznie popularniejsze – tych aut wyprodukowano aż 7841.
Luksusowe, dwudrzwiowe auta były zabawkami dla milionerów i cena 26 850 marek (za auto od Pinifariny) nie stanowiła dla kupujących najmniejszego problemu. Właśnie z powodu tak dużej różnicy wartości wiele dobrze utrzymanych limuzyn zostało rozebranych na części, by dać drugie życie cenniejszym coupé. W 1969 roku Lancię od cementowego potentata przejął Fiat i szybko zakończył produkcję dużej, 4-drzwiowej limuzyny.
Lancia odchodzi w zapomnienie
Przykro nam to mówić, to Lancia zrobiła wszystko, by z szanowanego producenta pojazdów premium jako jeszcze jedna z europejskich marek odejść do historii motoryzacji. Marka nie projektuje już własnych modeli (robią to za nią Amerykanie z Chryslera), a jedyne własne auto wytwarzane jest w tyskim zakładzie Fiata. Słowem, równia pochyła. Można położyć nogi na stole i zajmować się dolce far niente.
