Dzieło Pininfariny
Założyciel studia Pininfarina Battista Farina był tak zadowolony ze swojego pomysłu i późniejszego wykonania, że niemalże identyczne kształty możemy zobaczyć jeszcze w Peugeocie 404, Austinie Cambridge/Morrisie Oxford oraz Fiatach 1800/2100/2300. Wszystkie te samochody wyglądają, jakby były jednej marki. Po pełnych formach początku lat 50. ubiegłego wieku firmy motoryzacyjne zasmakowały w nowoczesnych wówczas prostych liniach i płaszczyznach, ale rzadko komu udawało się osiągnąć poziom Pininfariny. Mercedes W110/111, Borgward P 100 czy nawet Trabant 601 wydają się być inspirowane włoskim stylem. Samochód został nazwany na cześć Via Flaminia – rzymskiej drogi prowadzącej do Ariminum (dzisiejsze Rimini), najważniejszej drogi prowadzącej ze stolicy na północ. Taka była firmowa tradycja – wcześniej powstały już modele Appia i Aurelia, a później – Flavia i Fulvia.
Aurelia to poprzedniczka Flaminii, która stała się prawdziwą legendą – związek z licznymi kosztownymi aktywnościami sportowymi nie był jednak w stanie zapobiec niewypłacalności firmy. Aurelia okazała się po prostu za dobra i zbyt droga w produkcji. Dlatego właśnie Giani Lancia był zmuszony sprzedać firmę Carlo Pesentiemu, potentatowi w produkcji cementu.
Jednostka napędowa V6
Ze względu na koszty Flaminia przejęła od Aurelii silnik V6 – jedyną wówczas tego typu jednostkę produkowaną seryjnie, do tego wykonaną z aluminium. Auto miało zespół napędowy typu transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu), z tylną osią typu De Dion – niby to samo co w Aurelii, ale mocno zmodyfikownane. Tylne, trójkątne okienka były otwierane za pomocą podciśnieniowego układu, w opcji znajdowała się klimatyzacja, a przy tylnej szybie – wycieraczki na zewnątrz i... wewnątrz auta, na wypadek, gdyby szyba zaparowała!
Nowoczesne rozwiązania
W drugiej serii modelu zrezygnowano z tych udogodnień – w sedanie szyba aż tak bardzo się nie brudzi, a za odparowywanie wewnątrz odpowiadały druciki grzewcze (czyli tak jak dziś). Lancia kochała skomplikowane rozwiązania. Przy układzie trans-axle zdecydowano się umieścić drążek zmiany biegów przy kierownicy. Mimo zastosowania wielu przegubów zmiana przełożeń odbywa się bardzo płynnie.
Auto z innej epoki
Flaminia była typowym autem inżynierskim, także stylistycznie wyprzedzała swoją epokę. Niestety, dotyczyło to również cen – w 1959 roku Flaminia kosztowała w Niemczech minimum 23 120 marek (limuzyna 2.5/100 KM), później cenę obniżono do 18 90 marek. Mercedes żądał wówczas 14 950 marek za model 220 SE ze 120-konnym motorem. Nic dziwnego, że do 1970 roku Flaminia znalazła tylko 3943 klientów. Za to coupé pochodzące od Pininfariny, Touringa i Zagato, były znacznie popularniejsze – tych aut wyprodukowano aż 7841.
Luksusowe, dwudrzwiowe auta były zabawkami dla milionerów i cena 26 850 marek (za auto od Pinifariny) nie stanowiła dla kupujących najmniejszego problemu. Właśnie z powodu tak dużej różnicy wartości wiele dobrze utrzymanych limuzyn zostało rozebranych na części, by dać drugie życie cenniejszym coupé. W 1969 roku Lancię od cementowego potentata przejął Fiat i szybko zakończył produkcję dużej, 4-drzwiowej limuzyny.
Lancia odchodzi w zapomnienie
Przykro nam to mówić, to Lancia zrobiła wszystko, by z szanowanego producenta pojazdów premium jako jeszcze jedna z europejskich marek odejść do historii motoryzacji. Marka nie projektuje już własnych modeli (robią to za nią Amerykanie z Chryslera), a jedyne własne auto wytwarzane jest w tyskim zakładzie Fiata. Słowem, równia pochyła. Można położyć nogi na stole i zajmować się dolce far niente.
Galeria zdjęć
1/11 Samochody produkcji Lancii to w latach 50. XX wieku to techniczna awangarda, do tego świetnie wykonane, z pierwszorzędnych materiałów. Lancia jak najbardziej zasłużyła sobie na miano samochodu sławnych i bogatych. Niestety, w 1937 roku założyciel i techniczny guru firmy Vincenzo Lancia zmarł na atak serca i stery przejął jego syn – Gianni. W okresie powojennym kasa firmy świeciła pustkami, a Gianni nadwyrężał ją dodatkowo udziałem Lancii w sporcie. I choć firma odnosiła sukcesy na tym polu (model Aurelia), syn założyciela musiał sprzedać interes bogatemu wytwórcy cementu. Właśnie w tym czasie Pininfarina stworzył dwa koncepty – Floridę 1 i 2. To właśnie z nich, po niewielkich zmianach, powstała Flaminia budowana od 1957 do 1970 roku. Jeszcze bardziej eleganckie od Berliny są wersje coupé stworzone przez Pininfarinę, Touringa i Zagato. Gdy firmę przejął Fiat, zrezygnowano z produkcji dużej limuzyny. Dopiero w 1976 roku pojawił się model Gamma, który nie osiągał już klasy Flaminii.
2/11 Największym rynkiem do poszukiwań Flaminii Berliny są Włochy. Bardzo dobrze utrzymane egzemplarze kosztują grubo ponad 20 tys. euro. Niestety, te w znacznie gorszym stanie wcale nie są o wiele tańsze. W przypadku zainteresowania tym modelem warto skontaktować się z klubem Lancii Flaminii, który prowadzi rejestr właścicieli auta (patrz kluby). Interesujący jest też rynek różnych wersji Flaminii coupé zbudowanych przez różne firmy karosujące – tu ceny mogą przekraczać nawet 100 tys. euro. Naszym zdaniem będą ciągle rosnąć.
3/11 Silnik benzynowy V6, umieszczony wzdłużnie z przodu • centralny wałek rozrządu, zawory poruszane popychaczami, dwugardzielowy gaźnik Solex • pojemność skokowa 2775 cm3 • moc maksymalna 95 kW (129 KM) przy 5000 obr./min • maksymalny moment obrotowy 229 Nm przy 2500 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna umieszczona przy tylnej osi • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu oś De Dion, wzdłużne resory piórowe • p/t hamulce tarczowe • opony 185x400 • rozstaw osi 2870 mm • wymiary: dł./szer./wys. 4855/1750/ 1460 mm • masa wł. 1560 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 16,0 s • prędkość maksymalna 170 km/h • średnie spalanie 14,5 l/100 km • cena nowego auta w 1965 roku (w RFN): 18 980 marek
4/11 Najbardziej cenne i poszukiwane są samochody z pierwszej serii, z wycieraczkami tylnej szyby, 100-konnym silnikiem i bębnowymi hamulcami. Naszym zdaniem najlepszym wyborem jest jednak auto późniejsze, z silnikiem 2.8/129 KM i hamulcami tarczowymi. Ze względu na ubogi rynek części zamiennych warto dobrze ocenić interesujący nas egzemplarz – remont samochodu niekompletnego może się po prostu okazać ekonomicznie nieopłacalny albo może trwać całe wieki.
5/11 Stylowo: błyszczące płaszczyzny, dużo metalu – tak do końca wyglądał kokpit Flaminii. Trzy przyciski po lewej są do sterowania tylnych, trójkatnych szybek. Jakość materiałów i wykończenia na poziomie najwyższym z możliwych
6/11 Model ten oferował komfort w najwyższym tego slowa znaczeniu.
7/11 Z tego, co nam wiadomo, w Polsce znajduje się obecnie przynajmniej jedna jeżdżąca Flaminia Berlina, w Niemczech – od 8 do 12 sztuk, więc bardziej ekskluzywnego pojazdu chyba już mieć nie można. Oczywiście, taki stan rzeczy ma też drugą stronę – zaopatrzenie w części zamienne po prostu nie istnieje i poszukiwania potrzebnego elementu trzeba prowadzić niemalże na całym świecie. Konstrukcja samochodu, choć skomplikowana jak na tamte czasy, wymaga po prostu mechanika z dużym doświadczeniem, wyobraźnią oraz ślusarskim przygotowaniem. Hamulcami auta powinien zajmować się ktoś obeznany w konstrukcji zacisków, bo łatwo można coś zepsuć, a części zamiennych po prostu brak. Jednostka V6 uchodzi za trwałą i bezproblemową, ale nie idiotoodporną. W przypadku naszej zdjęciowej modelki (import z Włoch) poprzedni właściciel „zapomniał” zastosować odpowiedniego płynu chłodzącego – użycie wody z kranu spowodowało erozję we wnątrzu aluminiowego silnika. Oczywiście, jak w każdym włoskim samochodzie z tego okresu tematem specjalnym jest korozja. Skomplikowana budowa nadwozia wymaga skrupulatności przy zabezpieczaniu antykorozyjnym, ale wszystko da się zrobić, trzeba się tylko uzbroić w cierpliwość.
8/11 Model produkowany w latach 1950-1954 był połączeniem awangardowej techniki i stylistyki.
9/11 Model studyjny zaprezentowany w 1956 roku przez Pininfarinę podczas salonu samochodowego w Turynie.
10/11 Model ten miał premierę w 1957 roku.
11/11 Model ten był produkowany w latach 1976-1984, ale nie osiągał już klasy Flaminii.
