Z drzewa genealogicznego automobilu wyrasta jedna gałąź w głąb niczego: pojazdy z silnikiem Wankla. Wydawało się, że w 2012 r. ten gatunek wymarł ostatecznie, jednak niedawno Mazda ogłosiła, że w 2017 r. zamierza uruchomić seryjną produkcję nowego sportowego coupé napędzanego silnikiem Wankla.
Mało tego – Japończycy obiecują także „dwójkę” w wersji plug-in z wanklowym range extenderem, czyli pokładowym agregatem prądotwórczym, który wydłuża zasięg po rozładowaniu akumulatora. Dlaczego Mazda rozwija tę technologię, podczas gdy inni (kilka lat temu także Audi) już dawno zaprzestali prac nad nią? Jednostka z rotującym tłokiem jest mała i pracuje niezwykle gładko.
Te cechy w 1960 r. zelektryzowały świat motoryzacji – dotychczas spalinowe silniki tłokowe nie osiągały takiej kultury pracy. Felix Wankel, wynalazca tej konstrukcji, prześmiewczo nazywał silniki z posuwistym ruchem tłoka „Schüttelhuber”, czyli „trzęsoskoki”. Prawa do konstrukcji posiadało niemieckie NSU, licencje sprzedawały się jak świeże bułeczki, wśród nabywców były firmy samochodowe z całego świata, w tym: Mercedes, General Motors, Toyota i – wówczas jeszcze bardzo małe przedsiębiorstwo – Mazda.
Ówczesny stan euforii można porównać do obecnej histerii związanej z napędem elektrycznym i sensacjami wokół Tesli – ogłaszano wynalezienie napędu przyszłości. Optymizm szybko jednak przyćmiły wyzwania związane z udoskonalaniem tej konstrukcji. Projektanci nie potrafili poradzić sobie ze szczelnością silnika, trwałością podzespołów i wysokim zużyciem paliwa. Po kilku latach na polu bitwy pozostała właściwie tylko Mazda.
Zaszczyt rozwijania idei Felixa Wankla przypadł Kenichiemu Yamamoto, uznawanemu za najtęższy techniczny umysł. Postawiono mu za cel doprowadzenie mechaniki silnika do takiego stopnia, żeby nadawał się on do codziennego użytku. Po próbach z wersjami jednowirnikowymi (czyli jakby jednocylindrowymi) Yamamoto zdecydował się na wariant dwuwirnikowy.
Prototyp tej jednostki pokazano podczas Tokio Motor Show w 1964 r., a gotowy 110-konny samochód trafiał do klientów od maja 1967 r. do września 1972 r. Tym samym Mazda minimalnie wyprzedziła NSU Ro 80. Niemcy na pewno nie byli z tego powodu zadowoleni, jednak przecież już w 1963 r. udało im się wprowadzić do produkcji model Wankel-Spider z jednowirnikowym silnikiem.
Mazda nazwała swój pionierski model Cosmo. Miało to brzmieć futurystycznie, nawiązywać do intensywnych dążeń ludzkości do podbijania kosmosu. Bądź co bądź w tamtych czasach dwumiejscowy sportowy samochód był w Japonii czymś bardzo ekskluzywnym.
Cosmo sprzedawano tylko na rodzimym rynku. Miało to swoje uzasadnienie. Wobec tak egzotycznej, w gruncie rzeczy mało sprawdzonej techniki Mazda wolała mieć swoich klientów blisko siebie na wypadek, gdyby miały pojawić się jakieś komplikacje. Klienci z racji ekskluzywności akceptowali taki układ, byli zakochani w swoich autach, podobnie jak teraz właściciele Tesli Model S są dobrowolnymi ambasadorami swoich pojazdów i firmy Elona Muska.
Ostrożność Japończyków była zrozumiała, tyle że – jak się potem okazało – zbyt duża. W przeciwieństwie do NSU Ro 80, Cosmo jeździło niezawodnie, czego dowodem może być chociażby 4. miejsce w klasyfikacji generalnej 84-godzinnego (!) wyścigu Marathon de la Route na Nürburgringu w 1968 roku.
Nasz testowy egzemplarz pochodzi właśnie z tego rocznika, a jego właścicielem jest największy chyba miłośnik Mazdy w Niemczech, czyli Walter Frey z Augsburga. Swój samochód znalazł w USA, następnie gruntownie go odrestaurował i dziś prawdopodobnie jest to jedno z najpiękniejszych Cosmo Sport na świecie. Oczywiście, całe w bieli, ulubionym kolorze Japonii.
Co takiego wyjątkowego jest w Cosmo i w ogóle w silniku Wankla? Idea motoru tłokowego o ruchu posuwisto-zwrotnym bazuje na zasadzie armaty, w której eksplozja maksymalnie przyspiesza granat znajdujący się w lufie. W przeciwieństwie jednak do broni pocisk nie jest wyrzucany w dal, lecz dzięki przymocowaniu korbowodem do wału korbowego powraca z dużą siłą z powrotem do punktu wyjściowego, żeby znów „dostać po głowie”.
Felixowi Wanklowi wydało się to zbyt skomplikowane i niezdarne, chciał za pomocą eksplozji osiągnąć od razu ruch obrotowy. Kluczem do tego był kształt trochoidalny. Wirujący trójkątny element metalowy jest wprowadzany w ruch w wyniku eksplozji mieszanki powietrza i benzyny. Występują przy tym minimalne drgania, praca jest spokojniejsza, a jednostka o wiele łatwiej wkręca się na obroty.
W silnikach tłokowych o ruchu posuwisto-zwrotnym latami próbowano różnymi, często skomplikowanymi sposobami zniwelować wstrząsy – regulacja zapłonu, mieszanki, dodawanie cylindrów, wałki wyrównoważające, koła zamachowe... Potrzeba było globalnego wzmożonego wysiłku inżynierów, żeby uspokoić pracę silnika tłokowego o ruchu posuwisto-zwrotnym. Jedynie Mazda pozostała przy wanklu, żeby niczym ostatni Mohikanin przy nim trwać.
Załóżmy, że Felix Wankel urodził się przed Nikolausem Ottem i znamy tylko rotacyjny napęd tego pierwszego. Byłby on rozwijany w tak dużym stopniu, jak wynalazek Otta, pozbawiony chorób wieku dziecięcego służył w milionach pojazdów, natomiast jego idea z tłokiem poruszającym się w te i nazad pozostałaby czymś dla zapaleńców techniki...
Historia jednak potoczyła się inaczej. Ponieważ to jednak Wankel urodził się później, tkwi na tej samotnej gałęzi drzewa genealogicznego motoryzacji. I właśnie dlatego Cosmo jest niekwestionowaną ikoną budowy maszyn, poza byciem oczywiście fantastycznym samochodem, dobrze trzymającym się drogi, ze sportowym, twardym zawieszeniem, ciekawym brzmieniem i imponującą kolekcją zegarów we wnętrzu.
Moglibyśmy teraz powiedzieć, że silnik Cosmo Sport wydaje dźwięki zbliżone do dwusuwu Wartburga. I byłoby w tym trochę prawdy, choć to krzywdzące dla konstrukcji Wankla. Ten silnik lubi być kręcony, nawet żeby ruszyć, bowiem moment obrotowy dostępny na biegu jałowym jest niski. Obroty to jego hobby.
Wankel jest pozbawiony skrępowania znanego z silników tłokowych o ruchu posuwisto-zwrotnym, kręci się i kręci, co jednak powyżej pewnego poziomu obrotów zaczyna mu szkodzić. Dlatego w nowoczesnych silnikach Wankla stosowano ogranicznik obrotów i brzęczyk, podpowiadający kierowcy, kiedy powinien zmienić bieg. Cosmo tego wszystkiego nie ma, kierowca jest zdany na wskazania obrotomierza, który wraz z zegarem stanu paliwa należy do najważniejszych instrumentów na pokładzie.
Jest jeszcze jednak jeden haczyk. Przy wszystkich swoich zaletach konstrukcja Wankla odznacza się niższym stopniem sprawności, co było wodą na młyn frakcji zwolenników konstrukcji Otta. Wankle potrzebują zawsze ok. 20 proc. więcej paliwa i – podobnie jak dwusuwy – zużywają około 0,5 l oleju na 1000 km.
Miłośnicy wankli mogą też mówić o szczęściu, że tak mało miejsca dla ich silników pozostawiono w motosporcie. Ze względu na dominację konstrukcji z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym wszelkie regulaminy były przygotowywane pod pojazdy tego typu. Wankel ze swoimi komorami spalania, które nie były związane z pojemnością skokową, nijak nie mógł się wpasować w żaden regulamin. W efekcie rzadko kiedy tę konstrukcję wykorzystywano w wyścigówkach.
Wyjątkiem było Le Mans, gdzie dopuszczono bolidy z silnikami Wankla. W 1991 r. jeden jedyny raz Mazda wygrała ze swoim nieziemsko wrzeszczącym, niesamowicie niezawodnym 700-konnym, 4-wirnikowym silnikiem, który z technicznego punktu widzenia był dalekim krewnym jednostki z naszego Cosmo. O designie Cosmo Sport powiemy tyle, że nawiązuje on do różnych wielkich klasyków motoryzacji: reflektory są niczym z Jaguara E-Type’a, przód jak w Maserati Mistralu, tył z kolei budzi skojarzenia z Fordem Thunderbirdem. Jednak nietypowe proporcje nadają Cosmo Sport wyjątkową sylwetkę. Druga generacja, produkowana od 1968 r., miała dłuższy rozstaw osi, co dodatkowo poprawiło wygląd auta.
Jeśli nabraliście apetytu na Cosmo Sport, to oprócz pieniędzy powinniście mieć także dużo cierpliwości. Na zakup musicie przygotować kwotę co najmniej 80 000 euro, no i być bardzo czujnym. Cosmo Sport są przez japońskich kolekcjonerów traktowane jak świętość.
Wystawione na sprzedaż egzemplarze nigdy nie czekają długo na zainteresowanych, ale dobra wiadomość jest taka, że nie są też przedmiotem spekulacji, jak np. Porsche 911. W minionym roku podczas aukcji organizowanej przez domy RM Auctions i Sotheby’s w Monterey w USA sprzedano idealnie odrestaurowany w Japonii egzemplarz z 1971 r. za 121 000 dolarów, choć prognozowana cena była prawie dwukrotnie wyższa.
Mazda Cosmo Sport - plusy i minusy
Jako pierwszy samochód w historii napędzany dwuwirnikowym silnikiem Mazda Cosmo Sport jest kamieniem milowym motoryzacji. Wyprodukowano zaledwie 1599 egzemplarzy, z czego garstka znajduje się w Europie. Status egzotyka jest zarówno zaletą, jak i wadą. Przed właścicielem Mazdy Cosmo Sport stoją otwarte wszystkie drzwi na rajdach klasyków, choć auto większe wrażenie robi raczej na znawcach niż na przeciętnych „rozróżniaczach Mercedesa od Syreny”.
Mazda fantastycznie trzyma się drogi i jest bardzo dynamiczna. Wbrew powszechnej opinii silnik okazuje się bezawaryjny, pod warunkiem że nie przesadza się z obrotami. Spalanie waha się w granicach 14 l/100 km. Trzeba też pamiętać o wysokim zapotrzebowaniu na olej. Mazdy Cosmo Sport były produkowane tylko z kierownicą po prawej stronie.
Mazda Cosmo Sport - części zamienne
Sytuacja jest napięta – w porywach do: beznadziejna. Krótka seria aut, oferowana oficjalnie tylko w Japonii, produkcję zakończono w 1972 r. – czego więc można się spodziewać? Klub właścicieli Cosmo Sport w Japonii zleca co prawda dorabianie niektórych części, jak chociażby klosze reflektorów czy uszczelki szyb.
Społeczność Cosmo jest bardzo aktywna i jej członkowie chętnie sobie nawzajem pomagają. W przypadku części mechanicznych silnika nie można niestety stosować zamienników z późniejszych wanklowych modeli Mazdy. Elementy trzeba dorabiać na zamówienie, a to kosztuje krocie. Części blacharskich brak.
Mazda Cosmo Sport - sytuacja rynkowa
Nie wiemy o żadnym egzemplarzu Mazdy Cosmo Sport w Polsce. W chwili zamknięcia tego wydania oferowano na sprzedaż auto w Czechach, za zawrotną kwotę 139 000 euro. Okazjonalnie pojawiają się także oferty z Niemiec, Wielkiej Brytanii, Austrii, Szwajcarii i Francji. Większy wybór jest w Japonii i USA. Złom kupicie za 20 tys. euro, ładne auto powinno kosztować ok. 100 000 euro.
Mazda Cosmo Sport - nasza opinia
Druga generacja Cosmo (produkowana od połowy 1968 r.) ma dłuższy rozstaw osi od pierwszej, dzięki czemu nie tylko lepiej wygląda, lecz także oferuje więcej miejsca w kabinie, lepiej się ją prowadzi i ma pod maską 128 zamiast pierwotnych 110 KM, osiąganych niezmiennie z dwóch 491-centymetrowych komór. Najpierw trzeba jednak mieć to szczęście, żeby w ogóle móc wybierać. O szczęściu można mówić, gdy ktoś zechce sprzedać wam tak rzadki samochód, jakim jest Mazda Cosmo Sport.
