Mercedes-Benz: srebrne strzały w okresie przedwojennym

Narodziny

Ostatnim samochodem wyścigowym marki Mercedes-Benz była seria SSK/SSKL. Chodziło o dwumiejscowy samochód sportowy, z którego zdemontowano błotniki i lampy oraz zakryto fotel pasażera. W ten sposób powstał samochód wyścigowy z 7-litrowym silnikiem wspomaganym sprężarką mechaniczną. W wyścigach według wolnej formuły auta mogły być konkurencyjne, ale w wyścigach Grand Prix w połowie lat 30. zaczęły się pojawiać lepsze maszyny. Na lata 1934-1937 organizacja AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, poprzednik FIA) wydała nowe reguły, które ograniczały szerokość karoserii do 850 mm, a masę do 750 kg.

Projektowaniem nowego samochodu wyścigowego zajął się główny konstruktor Hans Nibel, który przygotował samochód o doskonale aerodynamicznych kształtach w niczym nie przypominający ogromnego poprzednika z układem wydechowym po prawej stronie silnika. Sercem bolidu z oznaczeniem W25 była rzędowa 8-cylindrowa jednostka o pojemności 3360 cm3, która dzięki sprężarce mechanicznej oferowała moc 206 kW (280 KM). Na szybkich torach mógł osiągać prędkość maksymalną 300 km/h.

Żadnego lakieru!

W25 miały po raz pierwszy stanąć na linii startowej berlińskiego toru Avus w maju 1934, ale z powodu problemów technicznych samochody odwołano. Członkami zespołu fabrycznego byli wtedy Włoch Luigi Fagioli i Niemiec Manfred von Brauchitsch, prawie zapomniany Hanns Geier, były rekordzista w jeździe motocyklem Ernst Henne oraz Rudolf Caracciola, który zasługą Alfreda Neubauera, słynnego menażera Mercedesa, powrócił za kierownicę samochodu wyścigowego po ciężkim wypadku z Grand Prix Monako 1933.

Białe bolidy po raz pierwszy pojawiły się podczas Eifelrennen w roku 1934. Jak wskazuje nazwa, wyścig odbywał się w paśmie górskim Eifel na torze, który dziś nazywany jest zielonym piekłem – słynnej Nordschleife. Oczywiście bolidy Mercedes-Benz były tradycyjnie białe, jednak podczas ważenia okazało się, że o 1 kg przekraczają dozwoloną masę 750 kg. Właśnie wtedy główny konstruktor Nibel miał wypowiedzieć zdanie „Żadnego lakieru!”. Piękna to legenda i zapewne przynajmniej trochę prawdziwa.

Przyszedł, zobaczył, zwyciężył

Znana paremia Juliusza Cezara „Veni, vidi, vici” doskonale nadaje się na opis debiutu Mercedesa W25 na torach wyścigowych – 3 czerwca 1934 Manfred von Brauchitsch zwyciężył z przeciętną prędkością 122,5 km/h. Nie był to jednak ostatni sukces tego samochodu w pierwszym sezonie. W Grand Prix Francji, która odbyła się 1 lipca 1934 w Linas-Montlhéry, oczekiwano powtórkę potrójnego sukcesu Mercedesa z Grand Prix Francji sprzed dwudziestu lat. Tym razem Niemcy nie triumfowali, wszystkie samochody zrezygnowały z wyścigu. Potem przyszło zbieranie laurów. Caracciola zwyciężył w wyścigu górskim Klausenpass, Fagioli zdobył pierwsze miejsce we włoskiej Pescarze w wyścigu Coppa Acerbo. Wspólnie triumfowali w Grand Prix Włoch w Monzie, Caratsch nie czuł się jeszcze na tyle dobrze, aby wytrzymał za kierownicą całych 500 km wyścigu. We wrześniu „gwiazdy ze Stuttgartu” zyskały podwójne zwycięstwo w Hiszpanii – na torze w San Sebastian srebrne strzały przecięły linię mety w kolejności Fagioli – Caracciola.

Sezon 1935 Mercedesy W25 rozpoczęły z silnikami o pojemności 4310 cm3, które oferowały 334 kW (454 KM). Srebrne strzały zdominowały cały sezon, nawet Auto Union nie miał szans wyraźnie zagrozić ich pozycji. Caracciola zwyciężył w Trypolis, podczas Eifelrennen, triumfował również wGrand Prix Francji, Belgii, Szwajcarii i Hiszpanii. Jego kolega z zespołu Fagioli zwyciężył w Monako, na torze Avus oraz Grand Prix Penya Rhin w Barcelonie. Jedyny ważny wyścig, którego Mercedes-Benz nie wygrał, odbył się na rodzimym Nürburgringu. W Grand Prix Niemiec po zaciętej walce zwyciężył maestro Tazio Nuvolari z bolidem Alfa Romeo Tipo B, pokonując pięć fabrycznych Mercedesów i cztery samochody Auto Union! Tytuł mistrza Europy przypadł jednak Caracciolo, wicemistrzem został Fagioli.

Nadszedł rok 1936. W25 zmniejszono i skrócono, pojemność jednostki napędowej wzrosła do 4,7 l, moc ze względu na zwiększenie wytrzymałości silnika obniżono do 309 kW (420 KM). W tym sezonie Mercedes nie zebrał wiele laurów. Zwycięstwo zaliczył tylko Rudolf Caracciola, było to podczas Grand Prix Monako i Tunezji.

Dominacja srebrnych strzał

W sezonie 1937 spółka ze Stuttgartu przedstawiła nowy model W125 z rzędowym 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 5660 cm3, który dzięki sprężarce mechanicznej umieszczonej poniżej gaźników (sprężano gotową mieszankę) oferował zadziwiających 435 kW (592 KM), później moc zwiększono do 475 kW (646 KM). Samochód nie był już dziełem Hansa Nibela, na pozycji głównego konstruktora zastąpił go 30-letni Rudolf Uhlenhaut.

Model W125 odnosił sukces za sukcesem. Hermann Lang zwyciężył w Grand Prix Tunezji, ale do historii zapisał się zwłaszcza jego triumf na bardzo szybkim torze Avus. Do tego wyścigu jego W125 stanęło okryte specjalną aerodynamiczną karoserią, co pomogło Langowi osiągnąć w wyścigu przeciętną prędkość 271,7 km/h. Na Eifelrennen Caracciola dojechał na drugim miejscu a von Brauchitsch na trzecim (zwyciężył Bernd Rosemeyer z Auto Union C). Zwycięstwo w Grand Prix Niemiec należało do Caraccioli, za nim dojechał von Brauchitsch, Caracciola dodatkowo wygrał ten wyścig po raz piąty w karierze. W wąskich uliczkach Monako na najwyższym szczeblu stanął von Brauchitsch, za nim ulokowali się Caracciola i Christian Kautz, Mercedes-Benz zapewnił więc sobie wszystkie miejsca na podium i cztery pojazdy w pierwszej piątce, gdyż na piątym miejscu zakończył wyścig Geoffredo Zehender. Kolejny potrójny triumf kierowcy Mercedesa zapewnili sobie w Szwajcarii w kolejności Caracciola – Lang – von Brauchitsch, we włoskiej Grand Prix wygrał Caracciola przed Langiem. Ten sam kierowca triumfował również w ostatnim przedwojennym wyścigu na torze Masaryka w czeskim Brnie, drugi dojechał von Brauchitsch. Nie zaskoczy więc, że tytuł mistrza Europy w roku 1937 ponownie przypadł Caraccioli.

Zmiana przepisów

Na rok 1938 AIACR wydało nowe reguły, tym razem ograniczono pojemność silnika – w przypadku samochodów ze sprężarką mechaniczną do 3 litrów, jednostki wolnossące mogły mieć pojemność do 4,5 l. Mercedes-Benz wybrał oczywiście pierwszą możliwość, jednostka w układzie V miała dwanaście cylindrów i pojemność 2963 cm3. Na początku sezonu produkował moc 316 kW (430 KM), która w przeciągu sezonu wzrastała do 344 kW (468 KM). Samochód otrzymał oznaczenie W154.

Początek sezonu oznaczał dla srebrnych strzał spod trójramiennej gwiazdy potrójne zwycięstwo w Grand Prix Trypolisu (kolejność Lang – von Brauchitsch – Caracciola), które udało się powtórzyć we Francji, zmieniła się jednak kolejność – wygrał von Brauchitsch przed Caracciolą i Langiem. W Grand Prix Niemiec na Nürburgringu zwyciężył Brytyjczyk Richard Seaman, Caracciola i Lang zajęli wspólnie drugie miejsce. Lang wygrał też w Livorno w wyścigu Coppa Ciano, Caracciola na torze w Pescarze podczas Coppa Acerbo. Grand Prix Szwajcarii oznaczało kolejne potrójne zwycięstwo, tym razem w kolejności Caracciola – Seaman – von Brauchitsch. W ostatnich dwóch wyścigach (GP Włoch i Wielkiej Brytanii) Mercedesy musiały ustąpić umiejętnościom Tazio Nuvolariego, który prowadził niemiecki Auto Union. W Monzie srebrne Mercedesy wyprzedził również Giuseppe Farina z Alfa Romeo 316, który dwanaście lat później został pierwszym mistrzem świata formuły 1. Nie przeszkodziło to jednak Caraccioli, żeby zyskał swój trzeci tytuł mistrza Europy i został najlepszym kierowcą w mistrzostwach Europy w latach 1934-1939.

W ostatnim sezonie przed wybuchem drugiej wojny światowej najlepiej powodziło się Hermannowi Langowi. Swoją drogę po tytuł rozpoczął zwycięstwem w Pau, von Brauchitsch dojechał drugi. Ten sam kierowca wygrał także Eifelrennen na Nürburgringu, Caracciola dojechał trzeci a von Brauchitsch czwarty, przed nich wepchnął się Nuvolari z konkurencyjnego Auto Union. W Grand Prix Belgii w Spa, podczas której tragicznie zginął Richard Seaman, uderzając swoim W154 w drzewo, wygrał Lang, von Brauchitsch dojechał na trzecim miejscu. Na torze Bremgarten podczas Grand Prix Szwajcarii zespół fabryczny Mercedesa zajął całe podium, pierwszy dojechał Lang przed Caracciolą i von Brauchitschem. Wyścig odbył się na dwa tygodnie przed inwazją Niemców do Polski. Mercedes-Benz wziął jeszcze udział w Grand Prix Jugosławii. Do tego wyścigu stanęło zaledwie pięć bolidów. Wygrał Nuvolari przed von Brauchitschem.

Tiry z bolidami wracały do Niemiec po nieutwardzonych chorwackich i słoweńskich drogach, gdyż menadżer zespołu Neubauer obawiał się prawdopodobnej konfiskacji paliwa podczas przejazdu przez Węgry. Ciężarówki ostatecznie dojechały do zakładu w Untertürkheim, gdzie skonfiskowane zostały przez niemiecką armię. Nic w tym dziwnego, gdyż był to już początek września 1939.

Oficjalnym mistrzem Europy w roku 1939 został Hermann Lang. Tytuł nie przyznało mu jednak AIACR, ale dopiero w grudniu niemiecka organizacja sportowa ONS. Z powodu wojny AIACR nie miało już możliwości obradowania. Lang dobrze radził sobie w ostatnim sezonie, ale według ówczesnego systemu punktacji mistrzem Europy miał zostać H. P. Müller z zespołu Auto Union.

Zwycięstwo w Trypolisie

Na zakończenie powróćmy do maja 1939 na tor Mellaha. Organizatorzy Grand Prix Trypolisu w tym sezonie zapowiedzieli, że wyścig przeprowadzony będzie według reguł klasy Voiturette, czyli z bolidami z małymi silnikami o pojemności 1,5 l doładowanymi sprężarkami mechanicznymi (na podstawie tej klasy powstała późniejsza formuła 1). W Voiturette dominowały w tym czasie zwłaszcza włoskie Alfa Romeo 158 i Maserati 4CL, tak więc sukces jednego z tych pojazdów był przewidywany. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że Libia była w tym czasie włoską kolonią, tak więc zwycięstwo „rodzimego” bolidu było sprawą honoru. Mercedes-Benz przygotował jednak nowy model W165 z widlastym 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 1493 cm3, który oferował 187 kW (254 KM). Lang i Caracciola dosłownie zgarnęli zwycięstwo Włochom sprzed nosa. Najszybszy w treningu był Luigi Villoresi z Maserati 4CL, ale w wyścigu srebrne strzały ze Stuttgartu nie dały szansy nikomu.

Był to jedyny raz, kiedy W165 pojawiły się na torach wyścigowych. Po wojnie do wyścigów stanęły tylko modele W154, było to w Ameryce Południowej i Północnej. Zespół fabryczny najpierw pojawił się w serialu wyścigów samochodów sportowych, później dominował w F1. Ale to już zupełnie inna historia...