- Umieszczone nad tylną osią V8 brzmi lepiej na zewnątrz niż w środku
- Chowane reflektory w latach 70. XX wieku były nie tylko ostatnim krzykiem mody
- Podczas jazdy samochód zachowuje się mniej zadziwiająco, niż wygląda
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Prawa noga znika gdzieś w czeluściach wnętrza C111, a ciało – jakby wykonywało skok w nieznane – wtapia się w głęboki, bardzo nisko umieszczony sportowy fotel, który sprawia wrażenie, jakby znajdował się wprost na ziemi. Udało się! No, prawie, bo na zewnątrz trzymamy jeszcze lewą nogę, którą włożyć do auta będzie tylko trochę łatwiej... Już pierwszy kontakt z tym autem udowadnia: także ten Mercedes wymaga przyzwyczajenia.
Rzecz jasna, nie dotyczy to optyki, bo ta zachwyca spontanicznie. Podczas premiery na salonie we Frankfurcie w 1969 roku nie było takiego oglądającego, którego nie zauroczyłaby stylistyka Mercedesa w kolorze nazwanym Weißherbst-Metallic, a który należy określić po prostu jako pomarańczowy. Podobno już w czasie premiery do Mercedesa ustawiła się kolejka chcących kupić to auto, którzy na potwierdzenie swoich intencji w rękach trzymali podpisane czeki in blanco.
Stylista Bruno Sacco, spod którego ręki wyszły później m.in. W126, W201 czy W124, wybrał radykalną drogę. Chowane reflektory w latach 70. XX wieku były nie tylko ostatnim krzykiem mody. Dzięki temu rozwiązaniu, gdy lampy były złożone, płaski przód pojazdu zapewniał niski opór aerodynamiczny (współczynnik Cx wynosił 0,325). Otwierane do góry drzwi są interpretowane jako odnośnik do 300 SL, ale trzeba zauważyć, że w latach 70. to rozwiązanie było tak pożądane, że tunerzy wyposażali w skrzydłowe drzwi nawet bardzo popularne auta. No i na końcu sylwetka z charakterystyczną kładką nad umieszczonym centralnie silnikiem – ten element później był często kopiowany przez różne firmy, jak np. Lancię w modelu Beta Montecarlo czy DeLoreana w DMC-12.
Dla Mercedesa, który pod koniec lat 60. musiał sobie radzić z przyciąganiem klientów o sportowych ambicjach raczej kobiecą Pagodą, C111 było prawdziwą rewolucją. Z technicznego punktu widzenia również: pod płaskim nadwoziem krył się 3-tłokowy silnik Wankla o mocy 280 KM. Chwilę później zapowiedziano nawet 4-tłokowy silnik o mocy 350 KM, który miał rozpędzać auto do 300 km/h. Niestety, jak to często w takich przypadkach bywa, z szumnych zapowiedzi ostatecznie nie wyszło nic.
Mercedes zdecydował się wstrzymać projekt C111. Nadwozie składające się z ramy przestrzennej pokrytej elementami z włókna szklanego okazało się nie spełniać firmowych wytycznych co do ochrony pasażerów podczas wypadku. No i doszedł jeszcze jeden problem: rewolucyjny silnik Wankla był znany z paliwożerności, a zaczynał się wówczas kryzys paliwowy. Do tego inżynierom Mercedesa nie udało się zapanować nad usterkowością.
W celach badawczych już w 1970 roku dwa auta wyposażono w silniki V8 M116, pochodzące z (wtedy jeszcze nienazywanej klasą S) limuzyny W108. Jeden z tych pojazdów został kilka lat temu całkowicie wyremontowany przez mercedesowskie Classic Center. Osiągane z 4-suwowego silnika 205 koni nawet dziś jest w stanie wprawić w ruch rotacyjny... kierowcę, w każdym razie przy mocniejszym wciśnięciu gazu prowadzący trzęsie się jak galareta. Dzieje się też tak dlatego, że ten samochód należy do niespełnionych marzeń. Żeby posiadać C111, trzeba by kupić... całą firmę, bo wszystkie jeszcze istniejące egzemplarze C111 są w posiadaniu Mercedesa, a ten ani myśli się ich pozbywać.
Podczas jazdy samochód zachowuje się mniej zadziwiająco, niż wygląda. No, może poza wyborem „jedynki” (do siebie i do tyłu, trzeba też wcisnąć przycisk odblokowujący drążek). Wykończenie wnętrza tu i tam zdradza, że mamy do czynienia z prototypem, ale w naszych oczach to tylko zwiększa unikatowość auta. Cała reszta pojazdu to niemalże seria. Podczas zbyt rączych przejazdów po zakrętach przednie koła C111 delikatnie wychodzą na zewnętrzną.
Na prostych C111 porządnie przyspiesza, a do tego bardzo poważnie brzmi – co prawda, bardziej na zewnątrz niż w środku, ale zawsze! Poza tym nie należy zapominać, że w tamtym czasie Mercedesy miały być przede wszystkim ciche, więc sportowy gang tego auta należy uznać za coś wyjątkowego. A że niewiele z tego buczenia dociera do uszu kierowcy – no cóż, w końcu to jednak Mercedes!
Twardo poruszający się drążek biegów nie jest problemem, bo nie trzeba do niego zbyt często sięgać. Jeśli jednak ktoś zdecyduje się trochę nim popracować, „setkę” na prędkościomierzu zobaczy po 7,5 s – dziesięciolecia później to całkiem przyzwoity wynik. Nic dziwnego: 8 cylindrów nie ma zbyt wiele roboty z napędzaniem auta, którego karoseria tak mało waży.
Typowy dla marki jest też komfort podróżowania. Tu twardy sportowiec pokazuje swoje miękkie mercedesowskie nawyki. Układ jezdny ze spokojem filtruje krótkie poprzeczne nierówności. Całkiem niespodziewanie pomagają w tym dość miękkie sportowe fotele, wyposażone w 4-punktowe pasy bezpieczeństwa. Ponieważ układ kierowniczy pomimo braku wspomagania dość lekko pracuje, pokonanie długich tras tym autem nie stanowiłoby problemu. Z Niemiec na Sycylię? Z największą przyjemnością! No, może nie latem – wtedy zalecamy zmianę kierunku i udanie się do chłodnej Skandynawii, bo w kabinie po dobrym rozgrzaniu silnika robi się gorąco. Mimo włączonej klimatyzacji tylko przez kilka pierwszych minut temperatura jest poniżej 30 stopni...
Niestety, rozważania o kierunkach podróży są czysto teoretyczne, bo każdy uszkodzony spaw tej jednostkowej przecież konstrukcji to duży i kosztowny w rozwiązaniu problem. Silnik napędzający C111 to jednostka, której zbudowano tysiące, ale nadwozie, jak w przypadku każdego auta koncepcyjnego, jest czymś wyjątkowym. A tu dodatkowo problemów w ewentualnej naprawie przysparza jego złożona budowa. Jakiekolwiek naprawy to dwucyfrowe sumy – w milionach euro, oczywiście. Po krótkiej jeździe auto wraca więc do muzeum.
