W sierpniu 1939 roku węgierski inżynier Béla Barényi (1907-97) przeprowadził pierwszy profesjonalny test zderzeniowy. Wojna zablokowała jego badania na wiele lat. 23 stycznia 1951 r. doktor Barényi opatentował samonośne nadwozie ze strefami kontrolowanego zgniotu. Podczas zderzenia przednia lub tylna część karoserii pochłaniała energię, ulegając deformacji.
Środkowa partia nadwozia tworzyła bezpieczną „strefę przeżycia”, chroniącą kierowcę i pasażerów. Patent numer 854 157 ocalił życie tysiącom osób i do dziś jest stosowany przez większość producentów samochodów. Béla Barényi był autorem wielu innych patentów, które przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa, jak np. łamana kolumna kierownicy oraz zamki drzwi, które nie zakleszczały się w trakcie zderzenia.
Najważniejsze bezpieczeństwo bierne
We wrześniu 1956 roku zarząd firmy Mercedes-Benz podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym samochodem klasy średniej. Jednym z priorytetów było bezpieczeństwo bierne. W zespole projektującym serię W111 ważną rolę odegrał doktor Barényi. Nadwozie Mercedesa W111 zaprojektował Karl Wilfert.
Charakterystyczne„skrzydła” w tylnej partii nadwozia nawiązywały do modnej wówczas linii amerykańskich samochodów. W eleganckiej sylwetce dominował kształt trapezu. Przednia szyba panoramiczna i boczne z bezpiecznego szkła o dużej powierzchni zapewniały dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. W sztywnej płycie podłogowej umieszczono punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, które oferowano jako opcję.
Górną część kokpitu pokryto miękkim tworzywem, co wyeliminowało niebezpieczne elementy z ostrymi krawędziami. Zespół doktora Barényiego podjął pierwszą próbę ochrony pieszych uczestników wypadku. Umieszczony na szczycie chłodnicy emblemat z trójramienną gwiazdą zamontowano na kulowym przegubie, dzięki czemu w chwili zderzenia emblemat odchylał się do tyłu. Nowe nadwozie kryło sprawdzone już podzespoły. Sześciocylindrowy silnik gaźnikowy 2.2 pochodził z poprzednika – modelu 220 S (W180 II). W zależności od wersji moc jednostki wynosiła 95-110 KM. Równolegle opracowano odmianę 220 SEb, zasilaną mechanicznym wtryskiem paliwa Bosch (120 KM).
Nie wszystkie podzespoły samochodu zasługiwały na miano rewolucyjnych. Reliktami przeszłości, niepasującymi do wysokich osiągów auta, były tylna oś wahliwa i bębnowe hamulce wszystkich kół. We wrześniu 1959 roku, podczas salonu IAA we Frankfurcie, odbyła się światowa premiera Mercedesa 220 b/220 Sb oraz 220 SEb. Druga litera alfabetu odróżniała auta serii W111 od poprzedniej generacji, noszącej to samo oznaczenie. Potoczna niemiecka nazwa brzmiała „heckflosse” (tylna płetwa).
Elegancki i szybki „średniak” ze Stuttgartu zyskał uznanie klientów na całym świecie. Lista wyposażenia dodatkowego obejmowała kilkaset pozycji: od radia Becker, przez elektrycznie odsuwany dach, aż do telefonu TeKa-De B72, który kosztował niemal 40 proc. ceny auta!
Skromnie i na bogato
W czerwcu 1961 roku zaprezentowano serię W110, czyli Mercedesa 190 z czterocylindrowym silnikiem gaźnikowym, oraz 55-konnego diesla 190 D. „110-tki” miały skromniejsze wyposażenie i wyróżniały się okrągłymi reflektorami. W tym samym roku rozpoczęto produkcję 220 SEb Coupé i Cabriolet, dostępnych wyłącznie z wtryskiem paliwa. Najbardziej wymagający zamawiali „skrzydlaka” z 6-cylindrowym silnikiem 3.0/160 KM, czyli 300 SE (W112/3), które od 1962 roku było oferowane jako Coupé i Cabriolet.
Na podzespołach modelu 220 oraz pokrewnych zewnętrzne firmy nadwoziowe Binz oraz Miesen budowały specjalne nadwozia: karetki oraz karawany. Do 1966 roku belgijska firma IMA zbudowała ok. 2 tys. kombi Universal z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wprawdzie producent nie zmodyfikował krytykowanej konstrukcji tylnej osi, jednak od kwietnia 1962 roku wprowadził hamulce tarczowe przednich kół, a kilkanaście miesięcy później – dwuobwodowy układ hamulcowy. Przekładnię z hydraulicznym sprzęgłem Hydrak zastąpiono trzystopniowym„automatem”.
Od początku lat 60. trwały prace nad następcą „skrzydlaka”. W 1965 roku zaprezentowano modele 200/200 D, zastępujące dotychczasowe 190/190 D, oraz sukcesora 220 – model 230/230 S. Nadwozia pozostały niemal bez zmian, wzrosły natomiast moce silników. Na specjalne zamówienie firma Binz montowała także przedłużone wersje 200/230 dla 7 pasażerów.
Produkcję wszystkich odmian nadwoziowych Mercedesa 220 zakończono w sierpniu 1965 r. Zbudowano 313 798 egz. Ostatni(200 D) opuścił hale w Sindelfingen w lutym 1968 roku, gdy wprowadzano już następcę – modele serii W114/115. Łącznie zbudowano ok. 973 tys. „skrzydlaków” z nadwoziami sedan oraz kilkanaście tysięcy Coupé i Cabrio (220/300). Pierwszy seryjnie produkowany samochód z nadwoziem ze strefami kontrolowanego zgniotu – Mercedes W111 – oraz pokrewne modele wyznaczyły nowe granice bezpieczeństwa biernego innym producentom.
M. Replewicz
Galeria zdjęć
1/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
2/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
3/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
4/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
5/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
6/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
7/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
8/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
9/9 Mercedes W111/W110: bezpieczny i skrzydlaty
