Mercedes W123 kontra Austin FX4Q - która taksówka jest lepsza?

Po co to wszystko? Przykładowo ilość miejsca nad głową z tyłu musi być na tyle duża, żeby dżentelmen wsiadający w meloniku nie musiał go zdejmować z głowy. Mercedes W123 według tego przepisu nie mógłby być taksówką w Londynie.

W londyńskiej taxi średnica zawracania nie może być większa niż 7,5 m – według legendy chodzi o to, żeby dało się zawrócić przed historycznym londyńskim hotelem Savoy. Wprawdzie samochód, który testowaliśmy, ma średnicę zawracania wynoszącą 9,4 m, ale to i tak znacznie mniej niż w przypadku konkurencyjnego Mercedesa W123, który do zawrócenia potrzebował 10,8 m.

A o co chodzi z belami słomy? Drzwi londyńskiej taksówki muszą być tak duże, żeby bez problemu można było wrzucić do środka belę słomy. To jeszcze nie wszystko. Do dzisiaj na pokładzie musi się znajdować dobrze widoczny stary licznik, pokazujący czas dojazdu tam i z powrotem. Ten punkt musi być widoczny dla stróżów prawa i jest przez nich egzekwowany.

Niemcy stawiają mniej wymagań, żeby samochód mógł się stać taksówką – z prawej strony musi być co najmniej dwoje drzwi, na dachu kogut z napisem „Taxi”, a karoseria w charakterystycznym budyniowym kolorze.

Zatem obie taksówki – Mercedes W123 w Niemczech oraz Austin FX4Q w Anglii – są wynikiem regulacji prawnych obowiązujących w obu krajach. Mercedes jest znany z wysokiej jakości, oszczędnych silników Diesla oraz specjalnego wyposażenia wersji taksówkarskich. Model W123 stał się absolutnym wzorcem samochodu dla taksówkarzy, szczególnie w latach 70. W Londynie kierowca takiego pojazdu nie mógłby nawet marzyć o tym, żeby jeździć nim w roli taksówki. Tam konsekwentnie celem kierowców jest Austin.

Na początek sprawdzamy wnętrze. Do Austina tak naprawdę się nie wsiada, tylko wchodzi i po wnętrzu można niemal spacerować. Miejsce z tyłu zajmuje się na bardzo wygodnej, obszernej kanapie. Postmelonikowe pokolenie Anglików na czas podróży może rozłożyć oparcie siedzenia z przodu po lewej stronie i wyciągnąć nogi. Oczywiście, pod warunkiem że w części pasażerskiej nie ma za dużo bagażu. A dlaczego akurat tutaj mają być walizki? Ponieważ kufer jest mały i niepraktyczny. Klapę otwiera się do dołu i w efekcie bagażnik zazwyczaj pozostaje zamknięty.

Wnętrze Austina nie daje poczucia przytulności, a w głównej mierze winę za to ponosi skromne wykończenie. Poza tym pełno tu różnych tabliczek ostrzegawczych, a kierowca siedzi daleko od przedniej szyby. W dodatku wnętrze musi być dobrze oświetlone, niczym przedział londyńskiego metra.

W Mercedesie jest inaczej. Tutaj niemal po każdym szczególe widać, że model W123 był jednym z najlepszych samochodów swoich czasów. Już podczas wsiadania można się o tym przekonać. Nigdy nie da się zapomnieć tego specyficznego dźwięku towarzyszącego zamykaniu drzwi. Tak nieuchwytna soczystość oraz bezapelacyjna solidność nie towarzyszą trzaśnięciu drzwi żadnego innego samochodu. Z kolei sprężystość tylnej kanapy stwarza uczucie, jakbyśmy siedzieli na starej sofie babci. Ilość miejsca na nogi oraz nad głową z tyłu nie jest wprawdzie tak ogromna, jak w Austinie, ale nadal w zupełności wystarcza.

Cały czas pokutuje przekonanie, że pasażerowie zamawiający taką taksówkę musieli zawsze brać pod uwagę zapas czasu. Dlaczego? Ponieważ te modele należały do wyjątkowo powolnych. Jednak nasz testowy samochód nie potwierdził tego uprzedzenia. W wersji 300D pod maską tkwi 3-litrowy wolnossący diesel o mocy 88 KM. Nawet jak na dzisiejsze standardy silnik potrafi dać przyjemność podczas jazdy, choć auto nie jest zbyt dynamiczne. Motor pracuje w taki sposób, że pozwala na zrelaksowane podróżowanie, a jednocześnie wprowadza spokój, który zniechęca do rozwijania dużych prędkości.

Poza tym radość z prowadzenia Mercedesa 300D daje dodatkowo wspomaganie kierownicy. Jeszcze bardziej do zrelaksowanego sposobu jazdy pasuje wersja 220D z automatyczną skrzynią. Jednak ten model jest wyjątkowo flegmatyczny i – nie tylko w wersji taxi – niemal zupełnie zniknął. Wiele elementów zastosowanych we wnętrzu montowano tylko w wersjach taksówkowych. Na konsoli środkowej znalazło się miejsce na taksometr, na tylnych drzwiach są duże popielniczki, a siedzenia pokryto specjalnym rodzajem sztucznej skóry.

Trasę między pachołkami Mercedes pokonuje mało sportowo, ale całkiem żwawo. W razie konieczności tarczowe hamulce pozwalają zatrzymać samochód jadący 100 km/h na dystansie 54,8 m. Wszystko to nie jest wprawdzie wybitne, ale przewidywalnie typowe dla samochodów w tym wieku.

Zupełnie inaczej przedstawia się wszystko w Austinie. Kierowca siedzący po prawej stronie może używać obu rąk do uruchomienia silnika, ponieważ stacyjka znajduje się centralnie pod kierownicą. Gdy już pracuje 60-konna jednostka z komorą wstępną, odżywają wszelkie uprzedzenia związane z silnikami wysokoprężnymi – ten motor działa twardo i szorstko. To pasuje do charakteru Austina, a jednocześnie nie zachęca do zrelaksowanych niedzielnych przejażdżek. Tym bardziej że szofer siedzi za ogromną kierownicą bez wspomagania w niezbyt wygodnej pozycji przyciśnięty do drzwi. Po ośmiogodzinnym dniu pracy każdy kierowca ma pewnie potężne ramiona.

Podczas slalomu auto o masie 1,6 tony z osadzoną na resorach piórowych tylną osią mocno przechyla się na boki i lekkomyślnie przesuwa pachołki. Bębnowe hamulce pozwalają zatrzymać auto jadące niemal 90 km/h dopiero po 55,5 m. Nie da się sprawdzić skuteczności hamulców przy wyższej prędkości, bo Austin po prostu nie jest w stanie szybciej jechać.

Wprawdzie pod względem sympatii Austin ma większe szanse na wygraną z Mercedesem, ale na torze testowym nie dorównuje konkurentowi znad Renu. W efekcie londyńskie taxi przegrywa z niemieckim. Jednak tak naprawdę trzeba pamiętać o tym, co twierdzą licencjonowani kierowcy tego modelu – londyńscy szoferzy uważają ten samochód za najlepszą taksówkę na świecie.

Austin został zaprojektowany ściśle według angielskich przepisów dotyczących taksówek i z racji swojej wyjątkowości może być ciekawym oldtimerem. Z kolei Mercedes okazuje się do bólu perfekcyjny, ale nie znajdziecie w nim niczego wyjątkowego. Zatem ci, którzy chcą się przede wszystkim wyróżniać, postawią na londyńskie taxi, a kierowcy potrzebujący jak największej frajdy z prowadzenia klasyka wsiądą do niemieckiej taksówki. Ale uwaga! Na koniec wycieczki każdym z tych aut trzeba uiścić opłatę.