Motorama - gdy w Detroit zaczęła się przyszłość

Wbrew pozorom wcale nie było to aż tak drogie jak filmowe projekty na kalifornijskim wybrzeżu, a Motorama poruszała masy, wprowadzała atmosferę przełomu, uskrzydlała fantazję i kształtowała styl życia milionów Amerykanów. Dokładnie takie samo zadanie spełniały gwiazdy Hollywood, które w tym czasie nazywały się Marilyn Monroe, Ava Gardner, Clark Gable, Gary Cooper i Humphrey Bogart.

Jest jeszcze jedna wspólna cecha: obydwa te miejsca bardzo szybko rozwinęły się z pozycji prowincjonalnych "dziur" do boom-town, na które patrzył cały świat. 24 lipca 1701 francuski kapitan Antoine de la Mothe Cadillac położył kamień węgielny pod Fort du Détroit, czyli „twierdzę przy cieśninie”, która od 1760 roku nazywała się Detroit. Dramatyczne przyspieszenie w rozwoju miasta nastąpiło jednak dopiero po 16 sierpnia 1913 roku, gdy Henry Ford dał sygnał do startu taśmowej produkcji swojego legendarnego modelu T. Dzięki wprowadzeniu 8-godzinnego czasu pracy i podwojeniu płac droga do konsumpcyjnego społeczeństwa stała otworem, a samochód stał się towarem masowym.

Na początku cacka dla gwiazd hollywood

Gdy w Detroit zaczynały dymić kominy, 22 listopada 1893 w Hollywood urodził się Harley Jefferson Earl. Jego ojciec, Jacob William Earl, w 1890 roku założył w Los Angeles Earl Carriage Works – zakład produkujący powozy konne. Manufaktura rozwijała się doskonale, ale Earl chciał czegoś więcej. Zdawał sobie sprawę, że czasy się zmieniają i w 1908 roku, w swoje przemianowanej na Earl Automobile Works firmie postanowił zupełnie inaczej postawić akcenty. Miejsce do tego było doskonałe, bo pierwsi producenci, reżyserzy i gwiazdy filmowe nie szczędziły grosza na techniczne nowinki i ekstrawaganckie pomysły. Oprócz produkcji kabin ciężarówek zakład Earla uszlachetniał auta prominentnych właścicieli, a czasem tworzył dla nich nawet zupełnie nowe nadwozia, zgodne z najbardziej wyszukanymi życzeniami klientów.

Asystentem Williama był syn Harley, który po zakończeniu szkoły chciał przydać się na coś w firmie ojca. Dzięki swojej fantazji i wyczuciu stylu w projektowaniu nowych nadwozi (a także doskonałemu rozeznaniu we właściwościach materiałów) szybko okazało się, że "młody' ma do tego niesamowity talent.Do uzdolnień doszedł też upór. Harley J. był samoukiem, a mimo to jego umiejętności sprawiły, że stał się on jednym z bardziej znaczących stylistów samochodowych w USA. Ale wróćmy jeszcze do młodości Harleya: jego zainteresowanie płcią przeciwną sprawiły, że po krótkim pobycie na uniwersytecie Stanforda, gdzie miał kształcić się na inżyniera, w 1918 roku zakończył on swoją edukację i oficjalnie przystąpił do pracy w firmie ojca.

Uosabiana przez samoloty i szybkie samochody prędkość pociągała go tak bardzo, że niedoszły inżynier każdą wolną chwilę spędzał na wyścigach. Ale rola widza szybko mu się znudziła, chciał sam walczyć o zwycięstwa. W drodze do sławy Earl junior decydował się na zwariowane rzeczy, zarówno na torze jak i poza nim. Pewnego dnia jego ojciec, przy kawie i porannej lekturze gazety dowiedział się, że poprzedniego dnia Harley wygrał 100-milowy wyścig. Za kierownicą jego nowiutkiego Mercedesa! Reprymenda, która go za to spotkała, nie zmieniła jego fascynacji wyścigami – junior sponsorował później odbywające się do dziś Harley Earl Trophy.

Wraz z gospodarczym sukcesem firmy Earl Automobile Works, która w międzyczasie zatrudniała już ponad 100 osób i wytwarzała rocznie nawet 300 pojazdów na zamówienie, nastąpił też awans społeczny. Harley Earl zaprzyjaźnił się z wiernym klientem, naczelnym kowbojem ówczesnego kina Tomem Mixem, a także z wziętym reżyserem Cecilem B. DeMillem. Dzięki temu uzyskał też wstęp do fascynującego świata Hollywood, z jego teatrami i studiami filmowymi.

Harley rozglądał się tam z szeroko otwartymi oczami, obserwował ludzi budujących dekoracje i ich poczynania z gliną, która przechowywana z dala od słońca była cały czas plastyczna. Gdy w przyszłości dostawał zlecenie na jakąś specjalną karoserię, na podstawie wstępnych szkiców tworzył gliniany model w małej skali. Ta forma trójwymiarowych prezentacji była zupełną nowością, ale później stała się bardzo popularna i zrewolucjonizowała projektowanie (nie tylko aut).

Show zaczynało się w Waldorf Astorii

W styczniu 1919 roku odbyło się Los Angeles Auto Show. Earl Automobile Works przedstawiło dwie kreacje: Marmon Phaeton oraz Chandler Town Car, czyli to, co w Europie nazywamy landaulet: 4-drzwiową limuzynę, w której szofer siedział pod gołym niebem (w ten sposób każdy od razu wiedział, kto jest kim). Marmon i Chandler spotkały się z dużym zainteresowaniem, a o niebieskim Town Car "Los Angeles Times" napisał nawet: "the classiest thing of its kind ever shown on the Coast or any place else" – czyli po prostu: żaden inny samochód nie miał tyle klasy.

Dziennikarz chciał w ten sposób uhonorować Harleya J. Earla, twórcę tego cacka. Wtedy na młodego stylistę zwrócił uwagę Don Lee – biznesmen z krwi i kości, do którego później należała rozgłośnia radiowa. Lee był wówczas przedstawicielem Cadillaca na Zachodnie Wybrzeże. Już wcześniej zlecał Earl Au-to-mobile Works projektowanie i budowę aut – w końcu jego przedstawicielstwo znajdowało się niedaleko zakładu starego Earla. Po udanej premierze aut Harleya na Los Angeles Auto Show Don Lee zdecydował kupić firmę swoich sąsiadów. Wszystko dogadano i w lipcu 1919 roku utworzono przedsiębiorstwo po nazwą Don Lee Coach and Body Works, w którym Jacob William Earl był dyrektorem operacyjnym, a jego syn Harley m.in. szefem designu.

Ponieważ Don Lee handlował wtedy Cadillacami, przez następne lata Harley Earl „ubierał” głównie podwozia tej topowej marki GM-u. W ten sposób poznał Lawrence'a P. Fishera, szefa Cadillaca, który podziwiał prace Earla. W krótkim czasie Fisher zlecił trzydziestoparolatkowi, który od dawna odwiedzał wszystkie wystawy samochodowe w USA i w Europie, stworzenie stylistyki dla nowej marki LaSalle, która była pozycjonowana jedynie ciut poniżej Cadillaca.

Harley Earl wypełnił to zadanie tak dobrze, że w czerwcu 1927 roku prezydent GM-u Alfred P. Sloan powołał do życia General Motors Art and Color Section (która od 1937 roku nazywała się po prostu Styling Section) – pierwsze designerskie studio firmy samochodowej. Na jego czele stanął oczywiście Harley J. Earl – cóż za kariera! Ale Harley Earl, choć stał się ważną figurą w branży, nie osiadł na laurach i nadal się rozwijał. W 1927 roku, zainspirowany hollywoodzkim filmem „The Jazz Singer“ (z Alem Jolsonem) zrozumiał, że stylistyka aut nie może być pokazywana w próżni i tło ma olbrzymie znaczenie. Potrzebna jest duża scena, światła, coś, co dodatkowo przykuje uwagę – designer musi być też specjalistą od public relations. I właśnie to odkrycie sprawiło, że spuścizna Earla do dziś odgrywa tak kolosalne znaczenie.

Początkiem w kwestii public viewing były dwie imprezy w Waldorf Astoria Hotel w Nowym Jorku (w 1928 i 29 roku). Pokazano wtedy całą paletę modeli GM-u. Później na celowniku wizjonera znalazł się Cadillac. Stworzona w 1902 roku firma od 1909 roku należała do GM-u. Produkujące luksusowe pojazdy przedsiębiorstwo uchodziło za innowacyjne – to właśnie w Cadillacu w 1912 roku zamontowano pierwszy elektryczny rozrusznik, a w 1928 roku zsynchronizowaną skrzynię biegów. Od 1915 roku pod maski aut trafiły silniki V8 (pierwsze w USA). Szkoda tylko, że wśród firm nazywanych dziś premium Cadillac grał co najwyżej trzecie skrzypce – większa renomą cieszyły się auta Packarda oraz Pierce-Arrow. Sytuację miały zmienić pojazdy z opasłymi silnikami V12 i V16, które na początku 1930 roku zaprezentowano starannie wybranej grupie gości.

Szczególnym zainteresowaniem cieszył się zaprojektowany przez Harleya Earla pojazd o niezwykłej nazwie Madame X V16 (typ 452) w wersjach Town Car i 7-miejscowa limuzyna. Trzy lata później, podczas wystawy światowej w Chicago, pokazano charakterystycznego Cadillaca V16 Aerodynamic Coupé – dwudrzwiowe auto z pięcioma miejscami, którego design wyszedł spod ręki Gordona Bueh-riga (który później zaprojektował też Corda 810/812 "Coffin Nose"). Za następne "uderzenie" odpowiedzialny był znów Harley Earl, którego Buick Y-Job został ukończony w 1938 roku, a pokazany dwa lata później. Ten zaokrąglony, 6-metrowy 2-miejscowiec jest uważany za pierwszy concept car w historii. Nowinki na jego pokładzie (jak elektrycznie podnoszone szyby i pneumatycznie składany dach) pozwalały spoglądać w przyszłość motoryzacji.

Dwa miliony osób przyszło pomarzyć

Ale Earl potrafił stworzyć też inne rzeczy. W tak zwanym międzyczasie zaprojektował dwa typy futurystycznych transporterów – 6 sztuk powstało w 1936 roku, a dalsze 12 w 1941 roku. Futurlinery zbudowano z myślą o "Parade of Progress" – objazdowej wystawie prezentującej zdobycze nowoczesnej techniki (ze szczególnym uwzględnieniem aut). W 2015 roku, podczas aukcji Barrett-Jackson w Arizonie, pozostały przy życiu truck w stylu Art-déco osiągnął cenę 4 mln dolarów.

Ale to wszystko było jedynie wstępem do tego, co do historii motoryzacji wniosła Motorama. Odwiedzający ją goście zamiast czysto informacyjnego przekazu oczekiwali prawdziwego show, z własną sceną, orkiestrą i tańczącymi dziewczynami. Oczywiście muzyka i piękne tancerki były zaledwie tłem do tego co najważniejsze – samochodów marzeń, które w blasku reflektorów obracały się na scenach.

Nikt nie mógł ich kupić, ale każdy mógł o nich śnić. I oto właśnie chodziło: sondowanie i w tym samym momencie wpływanie na smak publiczności, wzbudzanie życzeń i wpływania na opinie. Planem dla pierwszych Motoram był hotel Waldorf Astorii w Nowym Jorku, gdzie w 1949 roku miała miejsce premiera wydarzenia o niewiele mówiącej nazwie Transportation Unlimited. Już w 1950 roku przemianowano ją na Motoramę i po 3-letniej stagnacji impreza znów nabrała wiatru w żagle – od 1953 roku Motorama przerodziła się w olbrzymi objazdowy cyrk, który rokrocznie w 100 ciężarówkach przemierzał USA. Przez 12 miesięcy wystawę, która zawsze miała też jakąś myśl przewodnią, odwiedzało nawet 2 mln osób.

Największymi przyspieszaczami pulsu u zwiedzających Motoramę były gadżety i szokujące stylistyczne nowości. W tej pogoni za nowymi trendami najlepiej zapisał się Cadillac, który w 1954 roku zaprezentował coupé El Camino i roadstera La Espada, ze swoimi podwójnymi reflektorami i szpiczastymi płetwami (inspirowanymi statecznikami dwukadłubowego myśliwca P-38 "Lightning"). Rozwiązania stylistyczne z La Espady wkrótce znalazły zastosowanie w seryjnych pojazdach GM-u. Także El Camino kilka lat później objawił się jako bazujący na limuzynie pikap Chevroleta. Przy okazji korzyści z Motoramy odnosili też styliści konkurencji – Albrecht von Görtz, który był autorem stylistyki m.in. BMW 503 i 507, najwyraźniej mocno zapatrzył się na La Espadę, bo jego Cadillaca Coupé z 1955 roku jest do niej bardzo podobny.

Czasem między pokazaniem pojazdu koncepcyjnego, a seryjną produkcją, mijała tylko chwila. Pokazany w 1953 roku Cadillac Le Mans, ze swoim wskazującym przyszłościowe rozwiązania przodem (i charakterystycznymi chromowanymi stożkami na zderzaku) wylądował niezwłocznie u dilerów jako Eldorado. Bajecznie drogi topowy model (kosztował 7750 dolarów) miał panoramiczną szybę, jaką wcześniej można było zobaczyć w modelu La Sabre (auto zaprojektowano na przełomie 1950 i 51 roku, a w 1953 pokazano go w świetle reflektorów Motoramy). Samochód o wewnętrznej nazwie XP-8 (XP oznaczało eksperymentalny) był ekstrawagancko wręcz nowoczesny – miał 12-woltową instalację elektryczną i aluminiowe V8, które dzięki doładowaniu z 3,5 litra pojemności osiągało 335 koni (wg normy SAE). Motor mógł być zasilany benzyną lub metanolem.

Innymi laboratoriami na kołach były Buick XP-300 (1953) i Pontiac Firebird XP-21 z 1954 roku – jednomiejscowy pojazd, który wyglądał trochę jak rakieta na kołach. Wehikuł był napędzany 370-konną turbiną gazową, a kierowca siedział pod kopułą z plexi. Mimo futurystycznych kształtów temat był kontynuowany modelem Firebird II z 1956 roku, który miał jeździć bez kierowcy i być utrzymywany na drodze za sprawą metalowej taśmy. Później pokazano jeszcze Firebirda III (1959), którego postępowa technika była zwykłą PR-owską zagrywką, a chodziło głównie o zrobieniu wrażenia na publice i może trochę konkurencji. Innymi autami mającymi głównie robić wrażenie były Pontiac Club de Mer, Oldsmobile Golden Rocket i Buick Centurion, które miały elektryzować ludzi w 1956 roku.

Wiele prototypów GM zezłomował

Po spektakularnych show i niesamowitych concept carach z pierwszych lat atrakcje Motoramy stawały się później coraz bardziej przyziemne, więc zainteresowanie publiczności słabło. A ponieważ impreza kosztowała krocie, w 1961 roku zorganizowano ją po raz ostatni. Kończyła się pewna era: Harley J. Earl pod koniec 1958 roku oddał swój szkicownik Billowi Mitchellowi, swojemu wieloletniemu współpracownikowi. Earl zmarł 10 kwietnia 1969 roku w Palm Beach na Florydzie.

Kto chce wiedzieć, co stało się z prezentowanymi na Motoramach prototypami, musi być teraz dzielny: większość unikatów została po prostu bezdusznie zniszczona. Pojedyncze egzemplarze, którym został oszczędzony ten los, stoją u prywatnych kolekcjonerów lub w muzeach (jak np. GM Heritage Center w Stirling Heights (Michigan). Czasem bohaterowie przyszłości z przeszłości pojawiają się w świetle dziennym – ostatnio taki duży pokaz zorganizowano w 2008 roku w Pebble Beach.

O sławie i emocjach z tamtych lat można już jednak tylko pomarzyć. W 2013 roku miasto Detroit zbankrutowało. W wielu dzielnicach opuszczone domu i fabryki wyglądają jak widma, rozgrabione i częściowo spalone. Brakuje tylko, żeby po ulicach ganiali się Billy the Kid z Patem Garrettem. Ale to było 130 lat temu. Mimo to w Detroit nie brak przestępczości i gangów, które dzierżą w nim faktyczną władzę. Uważa się, że jest to jedno z najniebezpieczniejszych w Stanach Zjednoczonych miejsc. Jednocześnie zmniejsza się liczba ludności – 60 lat temu mieszkało tam 1,8 mln ludzi, obecnie jest to mniej niż 700 tys. Holender Geert Mak w swojej książce "Ameryka! W poszukiwaniu kraju nieograniczonych możliwości" nazywa Detroit Czarnobylem USA.

Upadek Detroit jest nierozerwalnie połączony ze spadkiem znaczenia amerykańskiego przemysłu samochodowego. W 2009 roku GM stał na krawędzi upadku, ale został uratowany dzięki państwowej subwencji w wysokości 50 mld dolarów. To była mądra decyzja, bo koncern został poddany restrukturyzacji i oddał już pożyczone pieniądze.

Na krótko przed swoim odejściem z firmy Harley J. Earl wpadł na jeszcze jeden, bardzo zaskakujący wtedy pomysł: stworzenia drużyny stylistek („Damsels of Design“), które miały za zadanie dodać kobiecości pojazdom GM-u. Dziś stery General Motors dzierży kobieta – Mary Barra. Niestety, mamy wrażenie, że Harley inaczej wyobrażało sobie powiew kobiecości w firmie – gdy Barra objęła już pełnię rządów, na spotkaniu z inżynierami, konstruktorami i designerami powiedziała: „Przestańcie już produkować gówniane auta!”. Trzeba jej przyznać, że przekaz do załogi był bardzo klarowny, a w gruncie rzeczy takie podejście do sprawy pewnie by się Harleyowi spodobało.