Wczoraj i dziś w sensie dosłownym dzielą od siebie maksymalnie 24 godziny. Czasem jednak, np. w technice, czy ściślej: w motoryzacji, „wczoraj i dziś” dzielą całe dziesięciolecia – wystarczy popatrzeć, ile czasu zajęło Volkswagenowi odejście od tylnonapędowych aut z silnikiem chłodzonym powietrzem. W przypadku marki Opel prawdziwy przełom zajął zaledwie 10 lat, w ciągu których młodzi i odważni designerzy do spółki ze zdolnymi inżynierami zmienili nie do poznania oblicze marki. A wszystko działo się 50 lat temu.

Najbardziej zwariowane – w pozytywnym tego słowa znaczeniu – pomysły powstały w Oplu między 1965 a 1975 rokiem. Kilka z nich nawet zrealizowano w formie samochodów studyjnych, jak np. Experimental GT z 1965 roku (od którego zaczęły się poważne zmiany), GT/W-Gen¯ve czy następca GT, który był napędzany silnikiem Wankla. Dacie wiarę?

Za to pierwszy dream car Opla nie doczekał się realizacji i pozostał tylko na papierze – mowa o Kadetcie GT. Właśnie w tak banalny sposób w latach 60. zaczął się przełom w projektowaniu aut. Oczywiście, potrzebni byli do tego odpowiedni ludzie. Najlepszych z najlepszych do niemieckiego Opla przysyłała centrala GM – w końcu zdobyte na Starym Kontynencie doświadczenie też było cenne po powrocie do USA. 

Clare MacKichan, twórca Corvette i Chevroleta Bel Aira, w 1962 roku został szefem studia designu Opla. Razem z nim zaczęła się emancypacja niemieckich stylistów. Z działu projektowego, podporządkowanego działowi konstrukcyjnemu, w 1964 roku utworzyło się niezależne Centrum Designu. Do tego z bardzo rozszerzonymi kompetencjami i specjalnym studiem do projektów znacznie wykraczających poza bieżące zapotrzebowanie marki.

Od tej pory w Rüsselsheim nie tworzono tylko emblematów do projektowanych w USA Rekorda czy Kapitäna, które wyglądały trochę jak Chevrolety w rozmiarze S. Zaczęły się marzenia o stworzeniu aut sportowych i niektóre pomysły częściowo zrealizowano.  Przy Clarze „Macu” MacKichanie, człowieku z orlim nosem, można było nagle robić wszystko, co tylko się chciało. Kadett GT był jeszcze dość ugrzeczniony, ale  Experimental GT to już bardzo odważna propozycja, można by wręcz rzec: dzika. Pierwotny projekt designerów Murata Nasra i Erharda Schnella zawierał już wszystkie założenia stylistyczne późniejszego bestsellera – Opla GT: płaski przód ze „śpiącymi” oczami, zarysowaną wyraźnie talię oraz ścięty tył z czterema okrągłymi światłami. 

Dziś pojazdy koncepcyjne to oczywista rzecz na każdym salonie motoryzacyjnym. Ich głównym zadaniem jest zaprezentować trendy na przyszłość i oczywiście, przy okazji wybadać, czy podobają się one publiczności, a więc przyszłym klientom. Gdy jednak Opel pokazywał na salonie we Frankfurcie w 1965 roku Experimentala GT była to praktyka zupełnie w Niemczech nieznana. Odpowiedzialni za stworzenie auta mówili, że jest to pojazd badawczy, przeznaczony do osiągania wysokich prędkości, wyposażony w zmodyfikowaną wersję silnika 1,9 litra z Rekorda, o znacznie podniesionej mocy. W zestawieniu z pokazującym kierunek rozwoju studyjnym GT rzeczywiście istniejący, rozwijający 206 km/h okazały Diplomat Coupé nie był już taką atrakcją.

Wszystko było stylowe. Ludzie Opla, których nazywano Mad Men, nosili nonszalanckie garnitury, wąskie krawaty, rozsiadali się nieprzyzwoicie na modernistycznych koktajlowych fotelach w wykończonym kolorowymi kafelkami foyer Centrum Designu w Rüsselsheim, które było małą „filią” dużego centrum GM w Warren (Michigan). Tu wsłuchiwali się w uwagi swoich szefów – tak właśnie swoich designerów, którzy mieli zaprojektować samochody marzeń, prezentował sam Opel na jednym z oficjalnych zdjęć.

Anatole „Tony” Lapine był jednym z nich. W Stanach pracował dla szefa designu Billa Mitchella w tajnym Studiu X, w którym opracowywano ekstremalne pomysły. Od 1965 roku Lapine, Łotysz z urodzenia, objął kierownictwo w 8-osobowym Advanced Studio, którego głównym założeniem było... przekraczanie wszelkich granic. To właśnie tu powstały szkice, modele i prototypy aut, których do dziś jeszcze nikt spoza Centrum Designu nie widział. Pierwsze zadanie: przeniesienie koncepcji Chevroleta Corvette na Opla. Za bazę posłużyła rama przestrzenna, wyposażona z przodu w ramę pomocniczą dla silnika, skrzyni i zawieszenia. Technicznym wzorcem był Jaguar E-Type. 

Za pomocą kleju na bazie żywicy epoksydowej technicy poprzyklejali do ramy aluminiową folię, co było pierwszym i tanim testem na sprawdzenie skręceń nadwozia – załamania folii po próbach drogowych wskazywały, gdzie powstają napięcia. Pojazd ten przeszedł nawet test składający się z kilku okrążeń na torze Opla w Dudenhofen. 

Wszystko wydawało się możliwe, na wyciągnięcie ręki. Gdy tylko Opel GT był już gotowy do produkcji, zaczęto pracować nad następną generacją, tym razem z układem napędowym transaxle (silnik z przodu, skrzynia przy tylnej osi), oraz nad wersją z centralnym silnikiem, niezależnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi na obu osiach. Chcieliśmy przecież zbudować prawdziwe auto sportowe – wspominał 40 lat później Lapine.

A skoro dwumiejscowe GT było już w blokach startowych, to czemu by nie zbudować 4-osobowego gran turismo? Szkice ukazywały supersportowca z klinowym nadwoziem, ∫ la Hot Wheels z Matchboxa. Jako napęd w drewnianym zarysie modelu umieszczono 2,5-litrowy silnik V8 Buicka, który został stuningowany w USA przez Penske Racing. Tak po prostu lepiej wyglądał – mówili duzi chłopcy z Centrum Designu. Jako przeciwwagę zespół stworzył też 2-miejscowe miejskie auto z napędem na tylne, umieszczone na środku bliźniacze koła. Tyle że na takie pomysły w okresie prosperity nawet zwariowani designerzy Opla nie mieli czasu – na samochód poniżej Kadetta rynek nie był jeszcze wtedy gotowy.  

Na to, że GM bardzo pilnował nałożonego przez siebie embarga na sport, z dala od USA nikt nie zwracał uwagi. Z podkładką od zarządu Anatole Lapine zabrał się do projektowania, a później budowy samochodu do wyścigów aut turystycznych na bazie Rekorda C. Najpierw za kierownicą „Czarnej Wdowy” usiadł Erich Bitter, później Niki Lauda. Opel, który ściga się z Porsche – to miał być dopiero początek! Formuła K (K jak Kadett) miała stanowić odpowiedź na istniejącą od 1965 roku Formułę V konkurencyjnego Volkswagena. Głównym założeniem było umieszczenie techniki seryjnego Kadetta w rurowej ramie, co znacząco obniżałoby koszty aut, a tym samym startów. Zakładano budowanie zarówno nadwozi otwartych, jak i zamkniętych. 

W 1967 roku 40-letni Charles M. „Chuck” Jordan zastąpił Clare’a MacKichana, który dał swojemu zespołowi tyle wolności. Chuck też był rewolucjonistą, ale dotyczyło to wyłącznie stylistyki. W jednym z wywiadów dawny szef designu Cadillaca przyznał: Nie jesteśmy zwariowanymi rysownikami z długimi brodami i w sztruksowych spodniach. Stylizowanie sylwetek aut to mieszanka sztuki i techniki. Po czym po pracy wsiadał do swojego 190-konnego Commodore’a, wystylizowanego na hot roda i jechał do domu w Taunus. Auto zrobili dla niego podwładni, gdy Chuck był na dwutygodniowym urlopie. Ponad maskę wystawały w nim trzy chwyty powietrza. 

Po tym, gdy z Experimentala GT powstało seryjne GT, nie było już miejsca na marzenia i dramatyzm. Teraz za podstawę do dalszych prac posłużył wielkoseryjny samochód – topowy Diplomat B. CD, duże studyjne coupé z V8, miało w sobie coś z wyglądu spektakularnych włoskich koncepcyjnych aut marzeń. Żeby wsiąść do auta, hydraulika musiała podnieść kopułowatą przednią szybę, drzwi i kolumnę kierowniczą. Prawdziwy show!

Niestety, nic nie trwa wiecznie: Jordan wrócił do GM, Lapine przeszedł do Porsche, a Opel stał się bardziej realistyczny. Projekt następcy Manty z tyłu miał więc zapożyczenia z Buicka Riviery i przód Pontiaca, który później zastosowano w jednym z Chevroletów – dużo amerykańskiej stylistyki, a mało odwagi, która charakteryzowała wcześniejsze projekty. W seryjnych samochodach wyglądało to, niestety, jeszcze bardziej blado.  

Mimo to na krótko przed nastaniem kryzysu paliwowego jesienią 1973 roku wiara w przyszłość wydawała się niezłomna. Na salonie we Frankfurcie GM pokazał zbudowany przez Pininfarinę show car – Corvette z centralnie umieszczonym GM-owskim wanklem. Ponieważ dwa lata później Opel nie miał własnego concept car na salon w Genewie, w Rüsselsheim przygotowano bazujące na projekcie Pininfariny studyjne GT/W. Auto było radykalne jak pierwsze GT, ale nie miało najmniejszych szans na produkcję seryjną.