Losy firmy NSU były mocno zagmatwane. Tak jak Toyota, zaczynała ona jako producent maszyn włókienniczych, następnie przez krótki okres wytwarzała rowery. W pierwszych latach XX wieku powstał oddział produkujący motocykle, a krótko po nim – samochody. Te ostatnie budowano do początku lat 30., kiedy to odsprzedano udziały firmie Fiat. W trakcie II wojny światowej NSU produkowało wielozadaniowy pojazd, potocznie zwany Kettenkrad.

Po zakończeniu wojny firma wznowiła wytwarzanie motocykli i szybko stała się wiodącym ich producentem, a maszyny NSU biły rekordy popularności i prędkości. Do konstruowania samochodów powrócono już w latach 50., a pierwszym modelem było NSU Prinz. Jednak prawdziwą rewolucję w motoryzacji marka wywołała kilka lat później, gdy w roku 1964 zaprezentowała pierwszy na świecie samochód z silnikiem Wankla – NSU Wankel-Spider.

I tu zaczyna się historia, która nas interesuje. Silnik z wirującym tłokiem, będący pionierską konstrukcją, znalazł się trzy lata później pod maską modelu Ro 80, będącego szczytowym osiągnięciem marki. Paradoksalnie okazał się on jednocześnie gwoździem do trumny NSU.

Wszystko wskazywało na to, że nowy model będzie strzałem w dziesiątkę – miał wszystkie atuty, żeby odnieść rynkowy sukces. W oczy od razu rzucała się jego stylistyka: lekka, niemal sportowa linia, duże przeszklenia, aerodynamiczna sylwetka (współczynnik oporu wynosił zaledwie 0,355) sprawiały, że Ro 80 wyróżniało się z tłumu i przyciągało uwagę.

Dzisiaj, niemal pół wieku po premierze, w dalszym ciągu skutecznie to robi. Także mechanicznie limuzyna NSU prezentowała bardzo wysoki poziom. Była wyposażona w niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz hamulce tarczowe (przednie tarcze zamontowano przy skrzyni biegów, żeby zmniejszyć masę nieresorowaną kół). Napęd trafiał na przednie koła za pośrednictwem półautomatycznej przekładni.

Niestety, właśnie innowacyjność tego modelu, której kluczowym elementem był silnik Wankla, okazała się przekleństwem. Ta jednostka napędowa w porównaniu z tradycyjnymi silnikami spalinowymi ma wiele zalet: jest mniejsza, lżejsza i konstrukcyjnie prostsza. Pozwala z małej pojemności osiągnąć dużą moc, bez problemu wkręca się na wysokie obroty, jest cicha i nie wpada w wibracje.

Brzmi to niczym opis idealnej jednostki. Są jednak dwie wady. Pierwszą, na którą można jeszcze przymknąć oko, jest wysokie spalanie. Realne wynosi w przypadku spokojnej jazdy 14-15 litrów na 100 km i niemal pokrywa się z deklarowanym przez producenta (między 13 a 17 l/100 km), a mówimy o jednym litrze pojemności skokowej. Istotniejsza jest jednak druga przypadłość: problemy z uszczelnieniem.

Właśnie kłopoty z silnikami doprowadziły markę na skraj bankructwa, a w efekcie – w objęcia Volkswagena. Trwałość jednostki okazała się niestety drastycznie niska. Materiał zastosowany do uszczelnienia tłoków dość szybko się zużywał, co prowadziło do utraty szczelności, a w efekcie – do spadku kompresji i mocy silnika. Wiele jednostek po przejechaniu zaledwie 50 tys. km wymagało generalnego remontu (często wystarczała połowa tego dystansu), który był przeprowadzany w ramach gwarancji. Krąży anegdota, że kierowcy mijających się Ro 80 nie pozdrawiali się, lecz pokazywali sobie na palcach, ile razy byli już dzisiaj w serwisie.

Nie można jednak całej winy za niską żywotność zrzucać na konstrukcję, bo kierowcy często mieli w tym całkiem spory udział. Silnik Ro 80, jak każdy wankel, z łatwością i bez zbytniego hałasu wkręcał się na wysokie obroty, co prowadziło do jego przegrzania i problemów ze szczelnością. Mimo że Ro 80 seryjnie było wyposażone w obrotomierz, a w późniejszych latach także w sygnał dźwiękowy, ostrzegający niezbyt spostrzegawczych kierowców o zbyt wysokich obrotach, wielu prowadzących nie zwracało na to uwagi. W tym zapewne trzeba upatrywać jednej z przyczyn tak wysokiej awaryjności. Młodsze modele poprawiono i żywotność jednostek okazała się większa niż tych z pierwszych lat produkcji, jednak nie polepszyło to sposobu postrzegania modelu i w 1977 r. sprzedano ostatni egzemplarz Ro 80.

Dzisiaj ten model NSU budzi mieszane uczucia. Z jednej strony jest pięknym klasykiem z nietypowymi rozwiązaniami technicznymi, a takie auta zawsze są cenione przez kolekcjonerów i miłośników zabytkowej motoryzacji. Z drugiej – na własne życzenie wybrać silnik, który udowodnił już, że potrafi doprowadzić właściciela do rozpaczy?

Arkadiusz Jędrasiak podjął wyzwanie i dzisiaj nie żałuje swojej decyzji. Samochód kupił od znajomego, który nabył go na eBayu, ale nie podjął się remontu skorodowanego nadwozia. Po dwóch latach odsprzedał go Arkowi, jednak stan karoserii był na tyle zły, że zapadła decyzja o kupnie drugiego egzemplarza na części, z tym, że ostatecznie okazał się on tym właściwym. Po generalnym remoncie nadwozia (w gorące dni zabezpieczenie antykorozyjne wciąż z niego kapie) i rozwiązaniu kilku drobnych problemów, jak na przykład słaby fabryczny układ odprowadzania wody z podszybia (dostawała się między błotniki a drzwi, powodując ich szybką korozję), NSU spisuje się bez zastrzeżeń.

Tak samo silnik, chociaż Arek przyznaje, że traktuje go bardzo łagodnie. Jeżdżąc tym autem, trzeba przyzwyczaić się do kilku rzeczy, jak np. podciśnieniowy system sterowania sprzęgłem. Jeżeli nie jest rozgrzany, nie da się ruszyć bez zgrzytu, dopiero gdy układ złapie temperaturę i wytworzy odpowiednie ciśnienie, zmiana przełożeń odbywa się cicho i płynnie. Odpowiednio traktowane Ro 80 może odwdzięczyć się bezproblemową pracą oraz przyzwoitą żywotnością jednostki, a w przypadku auta kolekcjonerskiego, jak ten egzemplarz, robiącego rocznie nie więcej niż 2 tys. kilometrów, spokojnie można przyjąć, że posłuży ono właścicielowi jeszcze przez kilkadziesiąt lat.

NSU Ro 80 - plusy i minusy

NSU Ro 80 jest samochodem o nietuzinkowej stylistyce – wyróżniało się z tłumu w latach, kiedy było produkowane, wyróżnia się też i dzisiaj. Zastosowano w nim wiele nowatorskich rozwiązań oraz takich, które były zarezerwowane dla samochodów wyższej klasy. Silnik Wankla zapewnia dobre osiągi, a sam fakt posiadania auta z tak nietypową jednostką napędową daje satysfakcję i sprawia, że można poczuć się wyróżnionym z tłumu zwykłych klasyków.

Z drugiej strony to właśnie silnik był najsłabszą stroną tego modelu. Okazał się niezbyt trwały, brał sporo oleju i potrafił zakończyć żywot po przejechaniu zaledwie 50 tys. km. Drzwi i progi często gniły z uwagi na wadliwy system odprowadzania wody z podszybia.

NSU Ro 80 - części zmienne

Większość części jest dostępna, ale ich ceny są wysokie. Nie ma co liczyć na to, że znajdziecie w internecie ogłoszenia o treści: „sprzedam części do NSU Ro 80”. To rzadki model i trzeba wiedzieć, gdzie go szukać – należy wydeptać sobie ścieżki: przejrzeć fora internetowe, nawiązać kontakt z klubami i właścicielami tych aut.

Wtedy okaże się, że każdą część można zdobyć i to tylko kwestia czasu i ceny. Często właściciele kupują drugi egzemplarz jako dawcę części. Niektóre podzespoły pasują ze starszych modeli Audi (np. pasy), można też dobrać elementy eksploatacyjne, jak np. filtr oleju, dokładnie taki sam, jak w... Skodzie Fabii.

NSU Ro 80 - sytuacja rynkowa

W Polsce oferty sprzedaży NSU Ro 80 praktycznie się nie pojawiają. W Niemczech za auto w perfekcyjnym stanie trzeba zapłacić między 10 000 a 17 000 euro. Średnie ceny kompletnych, jeżdżących egzemplarzy mieszczą się w przedziale od 8500 do 10 000 euro. Za około 2000 euro można co najwyżej kupić samochód do całkowitego remontu lub jako dawcę części.

NSU Ro 80 - nasza opinia

Egzemplarze z pierwszych lat produkcji uchodzą za najbardziej awaryjne – problem dotyczył głównie silników. Po przejęciu przez koncern Volkswagena poprawiła się jakość wykonania, a montowane wtedy jednostki miały dłuższą żywotność niż wczesne silniki. Warto zapłacić więcej za kompletny egzemplarz, ze zdrową blacharką, niż utknąć w miejscu z remontem z powodu problemów ze zdobyciem jakiejś części.