NSU TT
Czwarta generacja małego NSU była wytwarzana od 1961 r. W wersji TTS model ten osiągnął wiele sukcesów sportowych.
Skrót TT (Tourist Trophy, od nazwy słynnego wyścigu motocyklowego na wyspie Man) jest niestety lepiej znany dzięki Audi niż NSU, ale to ta ostatnia firma użyła go po raz pierwszy w stosunku do usportowionego modelu. Za bazę wzięto Prinza i zastosowano w nim silniki o większej pojemności, które generowały też więcej koni mechanicznych.
Dostępne były jednostki 1.1 oraz 1.2. Druga z nich znajduje się pod maską testowanego przez nas egzemplarza. Seryjnie dysponowała mocą 65 KM, ale nasza „tetetka” została nieco wzmocniona. Według właściciela dzięki zastosowaniu gaźników z najbardziej sportowej wersji TTS, moc silnika wzrosła do 70 KM, a więc do dokładnie takiej wartości, jaką osiągał najmocniejszy Prinz. Niby niedużo, ale ten model waży tylko 750 kg, a więc jest bardzo lekki.
Mimo umieszczenia silnika z tyłu udało się także zachować całkiem przyzwoity rozkład masy przód/tył (45/55 proc.; porównywany przez nas Zaporożec ma zabójczy stosunek 38/62 proc.). Dzięki temu zwinne NSU TT zachowuje się bardzo stabilnie i można je nazwać wczesnym GTI, sprzed zaistnienia tego segmentu rynku.
Zresztą tworzenie z małych aut nieco mocniejszych wersji usportowionych nie było tylko domeną NSU, bo przypadki tego typu znajdziemy także i w innych markach, np. u Abartha. W prezentowanym samochodzie nieco sportowych akcentów dodał też sam właściciel, który nie tylko obniżył swoje NSU, lecz także zamontował w nim lepiej wyprofilowane fotele i sportową kierownicę. Zmienił też to, co było jedną z większych bolączek TT, a więc przednie bębnowe hamulce – w ich miejsce zamontował tarcze i to od razu dało efekt.
Co prawda, nie udało mu się wyeliminować nieco dokuczliwego problemu ze zbyt słabym chłodzeniem umieszczonego z tyłu silnika, ale trzeba przyznać, że się starał. Z tyłu zamontował uchwyty, które sprawiają, że można poruszać się z uchyloną klapą silnika, z przodu zaś pojawiła się chłodnica oleju (tak jak w TTS). Mimo że różnica wieku między testowanymi autami wynosi aż 8 lat na niekorzyść TT, na torze kompletnie tego nie czuć, tyle że NSU było raczej projektowane na asfaltowe drogi Europy Zachodniej, a Zaporożec – na bezdroża ZSRR. I niewiele zmieni tu fakt, że oba samochody mają bardzo zbliżoną konstrukcję, ba, nawet te konkretne egzemplarze pomalowano w podobny sposób.
Jako zabytkowe auto do zabaw na torze NSU TT sprawdzi się o wiele lepiej, tyle że jego cena jest wyraźnie wyższa. Ten model daje więcej frajdy z jazdy, czasem mówi się o nim właśnie jako o protoplaście Golfa GTI, jednak NSU ma silnik z tyłu i napęd na tył. Ten model ma także, w przeciwieństwie do Zaporożca, wyścigową i rajdową historię – coś, co zawsze sprawia, że youngtimer staje się jeszcze fajniejszy. Zresztą po dziś dzień w Niemczech odbywają się wyścigi przewidziane właśnie dla NSU TT (szczegóły na stronie: www.nsu-tt-trophy.de).
Zaporożec 968 A
Największy sukces ZAZ-a to fakt, że był wytwarzany w różnych wersjach od 1966 aż do 1994 roku! Zaporożca zastąpiła Tavria.
Zaporożec był produkowany na Ukrainie w zakładach, które wcześniej wytwarzały kombajny. Ten model miał zmotoryzować ZSRR, tak jak Garbus Niemcy, a Syrena Polskę (a później Fiat 126p). Nigdy nie miał to być jednak samochód do szybkich harców na torze.
Konstruktorzy postawili sobie raczej za punkt honoru to, żeby dobrze radził sobie na radzieckich bezdrożach (w internecie można zobaczyć, że niejednokrotnie ZAZ „robi” w terenie jak rasowa terenówka!). Nie dziwi to specjalnie, jeśli weźmie się pod uwagę to, że ten model ma całkiem spory prześwit terenowe kąty natarcia i zejścia! Zaporożec miał jeszcze jedną charakterystyczną cechę – psuł się praktycznie non stop. Mimo to, jak niemal każdy z „motoryzujących” modeli, utrzymał się ekstremalnie długo w produkcji – aż do 1994 r. – i to mimo tego, że przez ostatnie 6 lat wytwarzania był już dostępny następca, o wiele nowocześniejszy ZAZ Tavria.
Prezentowany na zdjęciach ZAZ to model 968 A, w którym w stosunku do pierwszego Zaporożca dokonano pewnych modernizacji, jednak założenia konstrukcyjne pozostały bez zmian. Mówi się, że Rosjanie skopiowali NSU, ale oba projekty powstały mniej więcej w tym samym czasie. Testowane przez nas auto pomalowano tak samo, jak NSU TT, z którym je porównujemy.
Znajdziecie w nim kilka rozwiązań tuningowych rodem ze sportu, ale i tak ZAZ wyraźnie odstaje na torze od NSU. Zaporożec to zawsze był twardy pojazd, który miał sobie poradzić w najtrudniejszych warunkach. To dlatego zamiast klasycznego ogrzewania zastosowano nagrzewnicę zasilaną benzyną. Idealna rzecz na podbiegunowe mrozy, gorzej z resztą świata, gdyż „zero-jedynkowość” tego elementu nieco przeszkadza (a potrafi rozgrzać wnętrze niemal do czerwoności). Auto wyceniono na 1800 rubli i była to najniższa cena samochodu w ZSRR.
Nieco więcej kosztowała mocniejsza odmiana A (taka jak nasza), a jeszcze droższa była eksportowa wersja Jałta, w której zamontowano takie ekstrasy, jak popielniczka i radio. Duże zastrzeżenia zgłaszano do hamulców – bębny na wszystkich kołach nie są idealnym rozwiązaniem. Wyraźnie widać to w naszych testach, w których Zaporożec hamuje poniżej jakiegokolwiek poziomu.
Słabo wypada też w sprincie do 100 km/h, gdyż trwa on tak długo, że traci się nadzieję na to, iż 968 kiedykolwiek osiągnie taką prędkość. Ale może to i lepiej, że nie jest to zbyt szybki pojazd. Na Wschodzie Zaporożec otrzymał ksywkę „uszaty”, co oczywiście wynikało ze specyficznych wlotów powietrza do silnika. Wytwarzany na terenie obecnej Ukrainy model był też pierwszym autem Władimira Putina, który użytkował pojazd wyprodukowany w 1972 r.
Według oficjalnej hagiografii obecny premier Rosji wygrał ZAZ-a na loterii, złośliwi twierdzą jednak, że otrzymał go od KGB za donoszenie na kolegów studentów. Ten ZAZ stał się sławny, gdy w 2006 r. Putin przewiózł nim podczas szczytu G-8 George’a W. Busha.
Naszym zdaniem
NSU bije ZAZ-a niemal pod każdym względem. Jest szybsze, lepiej się je prowadzi, daje większą frajdę z jazdy, ma o wiele większą charyzmę, a do jego wykonania mamy mniej zastrzeżeń. Zaporożec jeszcze długo będzie niszowy, co przekłada się na jego cenę, ale spójrzcie na nią – jest kilkakrotnie niższa niż w przypadku NSU. To duża zaleta, szczególnie jeśli nie zależy wam na tym, żeby jeździć autem uwielbianym przez wszystkich, a tylko chcielibyście mieć taniego klasyka. Jest jednak poważny minus ZAZ-a – duża awaryjność.