Opel Ascona 400 - mistrzostwo zawdzięcza 16V

Tymczasem samochód powstał z bardzo ważnego powodu – był ostatnią nadzieją Opla na nawiązanie walki z Audi Quattro w rajdowych mistrzostwach świata.

Surowe przepisy obowiązujące w sporcie sprawiły, że pod koniec 1976 roku homologację stracił Kadett GT/E. Podstawowym warunkiem dopuszczenia do rajdów była seryjna produkcja konkretnego modelu. Tymczasem Kadett doczekał się już swojego następcy. Z tego powodu ludzie odpowiadający w Oplu za sport pospiesznie szukali alternatywy.

Kadett D nie był brany pod uwagę, bo miał przedni napęd. Postawiono zatem na dwudrzwiową Asconę o kompaktowych rozmiarach, która wygrała rywalizację z aerodynamiczną Mantą. W kwestii silnika pomocy udzielili fachowcy z Coswortha. To tutaj opracowano nowoczesną jednostkę z aluminium, w której dwa wałki rozrządu sterowały 16 zaworami. Głowicę osadzono na znanym już od dawna silniku, wykorzystywanym w dieslu o pojemności 2,3 litra w Rekordzie. To był solidny motor, a jego grube ścianki pozwoliły bez trudu rozwiercić cylindry i zwiększyć pojemność skokową do 2,4 litra.

Jak przystało na samochód homologowany do rajdów, już w standardowym modelu o mocy 144 koni mechanicznych silnik zapewnia jej rozwój w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Wprawdzie taką moc udałoby się osiągnąć również w przypadku 8-zaworowej jednostki napędowej, jednak taki model to tylko teoria.

Opel oferował swoim klientom opcjonalnie zestaw rajdowy z dwoma gaźnikami Weber 48. Zastosowanie tego rozwiązania wydawało się złotym środkiem, bo dzięki temu oficjalnie faza II miała 190 KM (a nieoficjalnie nawet 240 KM). Występowała jeszcze faza III, w której zastosowano gaźniki Weber 50. Podczas przyspieszania do 3500 obr./min niemal nic się nie działo, następnie obroty zwiększały się zdecydowanie, żeby przy 5500 obr./min nastąpiła eksplozja mocy. Wchodzenie na obroty kończyło się dopiero przy 8000 obr./min. Takie zachowanie mocno nawiązuje do samochodu, którym Röhrl w 1982 roku zdobył swoje drugie mistrzostwo świata. Dla śmiertelników model 400 faza II miał wystarczającą moc. Jego osiągi wciąż robią wrażenie.

Podróżowanie tym samochodem odbywa się na nieprzesadnie twardych fotelach Recaro. Do zmiany biegów służy 5-stopniowa manualna skrzynia Getrag.

Żeby poprawić trakcję z tyłu, zastosowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Moment blokujący dochodzi do 75 proc. Dzięki temu napęd za pomocą sztywnej osi jest rozprowadzany na oba koła w takim samym stopniu. Szerokie przednie opony sprawiają, że do prowadzenia samochodu niezbędne są silne ręce. Zdecydowany ruch kierownicą w połączeniu z dodaniem gazu kończy się efektownym slide’em. Trzeba jednak pamiętać, żeby z wyczuciem dozować gaz. Jeżeli zbyt mocno wciśnie się pedał, pewne jest, że skończy się to obróceniem pojazdu.

Opel Ascona ze sprężynami śrubowymi z tyłu okazuje się bardziej łagodny w obyciu niż rywalizujący z nim (nie tylko w sporcie) Ford Escort, w którym wykorzystywano jeszcze resory piórowe. Z kolei tylna oś z Rekorda zapewnia autu szerszy rozstaw kół. Do tego dobrze mieć świadomość, że w samochodzie są cztery tarczowe hamulce (przednie wentylowane), które pozwalają sprawnie zatrzymać auto.

Dzisiaj Ascona ważąca 1050 kg robi wrażenie. Jednak w czasach swojej świetności był to ciężki pojazd. Masy nie udało się obniżyć, mimo że w budowie samochodu zastosowano elementy wykonane z włókna szklanego.

W zrozumieniu Ascony 400 z 16-zaworowym silnikiem pomaga spojrzenie na rajdy z lat 70. To wtedy garaże zespołów rajdowych przekształciły się w poligon doświadczalny producentów. Tym samym nie udało się uniknąć kosztownej bitwy inżynierów na coraz to nowsze rozwiązania konstrukcyjne, które dawały przewagę nad rywalami. Szczególnie dramatyczne okazało się to w 1981 r., kiedy do walki weszło Audi z modelem Quattro. Pojazd, w którym za kierownicą siedzieli Michele Mouton, Stig Blomqvist czy Hannu Mikkola, nie miał sobie równych aż do czasu…

Walter Röhrl zdobył pierwsze mistrzostwo świata w 1980 r. za kierownicą Fiata 131 Abarth. Jednak w 1981 r. zdecydował się przenieść do zespołu Mercedesa. Tymczasem niemiecki producent wycofał się ze startów w rajdach i Röhrl pozostał bez teamu. W tej sytuacji przeniósł się do Opla i w 1982 r. spróbował jeszcze raz odnieść sukces. Ascona 400 harowała podczas zawodów na całym świecie, żeby uzyskać upragnione zwycięstwo. Dzięki wysokiej niezawodności pojazdu Röhrl uzbierał najwięcej punktów i w efekcie na koniec sezonu mógł się cieszyć ze zdobycia drugiego tytułu rajdowego mistrza świata.

Komercyjny sukces „cywilnej” wersji nie był tak spektakularny. W latach 1979 i 1981 na samochód zdecydowało się zaledwie 268 kierowców. Dopiero z pomocą technicznej „siostry” – Manty – udało się sprzedać założoną liczbę 400 egzemplarzy. W 1979 roku Opel żądał za ten model 39 900 marek. Bądź co bądź to tyle samo, ile u Mercedesa trzeba było zapłacić za znacznie większy model 280 SE.

Po sukcesie w 1982 roku Röhrl przeniósł się do głównego konkurenta, czyli do Audi. Do dalszych zwycięstw Opel potrzebował czegoś więcej niż 16-zaworowego silnika. Ale nawet jeśli Ascona nie miała już wrócić do gry na rajdowych trasach, to i tak spełniła swoją rolę. Stała się pierwszym powojennym Oplem z 16-zaworowym silnikiem. Kilka lat później pojawiły się one w Oplu w seryjnej produkcji.

Z racji tego, że Ascona 400 była homologacyjnym modelem, wyczuwa się w niej sportowe geny. Dzięki temu kierowcy lubiący dynamiczną jazdę będą mieli mnóstwo frajdy z prowadzenia tego modelu. Jednak mniej ciekawie kształtują się koszty. Niezależnie, czy chodzi o zakup pojazdu, czy jego utrzymanie, oba wydatki będą wyzwaniem dla przeciętnego kierowcy.

Denerwujące, ale niestety, prawdziwe jest to, że – podobnie jak w przypadku słabszych odmian – trzeba liczyć się z korozją. To samochód pochodzący z późnych lat 70., więc to oczywiste, że niemal wszystko, co zostało wykonane z blachy, może pokrywać się rdzą. Dotyczy to przede wszystkim progów, rantów drzwi czy podłogi. Brązowy nalot może pojawić się również na zadbanych samochodach. Wiele aut zostało źle naprawionych. Nie warto ich kupować, bo skuszenie się na niską cenę może się zemścić.

Trzeba mieć dużo szczęścia oraz pieniędzy, żeby znaleźć elementy, które są typowe dla wersji homologowanej. Małą fortunę wydacie przede wszystkim na podzespoły silnika oraz zawieszenia, natomiast używane reflektory czy szyby można zdobyć taniej i łatwiej.

Części do silnika w dalszym ciągu są oferowane przez takich tunerów, jak: Kissling, Risse, Bohem czy Gerrent. Podzespoły tylnej osi nadal są produkowane w Holandii. Elementy, dzięki którym można poszerzyć karoserię oraz maskę lub zderzaki, zdobędziecie na stronie www.gfkteile.de. Przykładowo za klapę silnika trzeba zapłacić 580 euro. Opony w rozmiarze 285/40/15, przeznaczone na tylną oś, nie są już oferowane.

Aż trudno uwierzyć, że Ascona pod względem osiągów oraz ceny może plasować się w rewirach zarezerwowanych dla Porsche. Już jako nowa była wydarzeniem dla fanów marki. Wszyscy inni nie mogli zrozumieć, dlaczego za kompaktowy model trzeba płacić tyle, co za Mercedesa klasy S.

Jako klasyk samochód jest już zupełnie ekstremalny. Jeżeli któryś z egzemplarzy zmienia właściciela, to odbywa się to przede wszystkim w gronie klubowiczów. W ostatnich latach ceny Ascony 400 gwałtownie wzrosły. Za mniej niż 50 000 euro można mieć wyłącznie bazę do gruntownej renowacji. Topowe modele 400 potrafią nawet przekroczyć granicę 100 000 euro!

Jeżeli polujesz na rajdową legendę z lat 80., to zamiast Ascony 400 możesz poszukać śmiesznie taniej Lancii Delty Integrale. Ci, którzy są nastawieni wyłącznie na Opla, muszą mieć dużo pieniędzy i cierpliwości. Oferty sprzedaży są rzadkie, a ceny wzrosły. Remont Ascony kosztuje bardzo dużo i lepiej szukać już odrestaurowanego auta.