Opel GT – tylko latanie jest przyjemniejsze

Pierwsze kroki dotyczące programu samochodów sportowych podjęto w stylistycznym centrum Opla w Rüsselsheim już jesienią 1962 r. Z dwóch powodów. Po pierwsze okazało się, że dobrze prezentujący się samochód sportowy w cenie ok. 10.000 marek mógłby się nieźle sprzedawać zarówno na rynku europejskim, jak i amerykańskim, a po drugie pożądana była zmiana poniekąd więdnącego image marki Opel.

Konstruktorzy i styliści pod kierownictwem Charlesa M. Jordana przystąpili do prac. W pierwszej fazie opracowano architekturę przyszłego pojazdu bazującą na wygodnych, nisko umieszczonych fotelach. Wokół kierowcy i współpasażera rozmieszczono niezbędne komponenty mechaniczne – silnik, koła, klasyczny układ przeniesienia napędu, przestrzeń bagażową, koło zapasowe i zbiornik paliwa. Faza druga skoncentrowała się na propozycji nadwozia. Skonstruowano szereg modeli w pomniejszonej skali, a te najbardziej udane przetestowano w tunelu aerodynamicznym.

Pierwszy prototyp o nazwie Opel Experimental GT zaprezentowano podczas salonu we Frankfurcie w 1965 r., a następnie również w Paryżu, Genewie, Turynie i Nowym Jorku. Zainteresowanie publiczności przeszło najśmielsze oczekiwania i najczęściej padającym pytaniem było to, kiedy wóz wejdzie do produkcji. Przed jej rozpoczęciem należało jednak uporać się z kilkoma problemami.

Prototyp korzystał z platformy podwoziowej seryjnego Kadetta, który w sportowych odmianach święcił sukcesy na trasach wyścigu Monte Carlo i Tour d'Europe. W celu osiągnięcia optymalnego rozkładu mas silnik, w przeciwieństwie do seryjnego Kadetta z przednim napędem, był przesunięty jak najdalej do tyłu. W tej konfiguracji pojazd przetestowano na torze Nürburgring i własności jezdne spełniły pokładane w nich nadzieje. Prototyp był poddany testom w tunelu aerodynamicznym w Stuttgarcie, w rezultacie czego przekonstruowano przód i tył pojazdu, który uformowano na podobieństwo „kaczego kupra” z ostrą krawędzią tworzącą niewielki spoiler, nieco przypominający amerykańskiego Chevroleta Corvette drugiej generacji.

Kolejnym problemem było spełnienie rygorów przepisów definiujących wysokość reflektorów głównych nad ziemią. Nadzwyczaj nisko umieszczona maska i mała średnica kół (13 cali) wymusiły przeróbkę mechanizmu chowania reflektorów. Tymczasowo prototyp posiadał kwadratowe reflektory otwierające się do góry (w modelu seryjnym okrągłe), obracające się o 180 stopni, sterowane dźwignią na panelu środkowym. Schowane światła główne zmniejszały opór powietrza i w takim położeniu były chronione przed zanieczyszczeniem lub uszkodzeniem.

Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej szefowie Opla musieli znaleźć odpowiedniego producenta sportowych karoserii. Niemiecki Karmann z Osnabrück miał w pełni wykorzystane moce przerobowe, tak więc należało szukać gdzie indziej. Producent nadwozi Brissonneau & Lotz z siedzibą w Creil pod Paryżem już wcześniej współpracował z Oplem i dlatego zwrócono się do Francuzów ponownie. Ponieważ jednak sam nie był w stanie spełnić całego zamówienia, zwerbował do współpracy znanego francuskiego wytwórcę nadwozi Chausson. Wytłoczone i pospawane karoserie były dostarczane do firmy Brissonneau & Lotz, a tam lakierowane i wyposażane w tapicerkę. Kompletne nadwozia transportem kolejowym trafiały do fabryki Opla w Bochum, gdzie montowano (wspólne z typoszeregiem Kadett ) zespoły podwoziowe wraz z napędem.

Wszystkie powyższe modyfikacje spowodowały, że światowa premiera seryjnego Opla GT odbyła się podczas autosalonu we Frankfurcie we wrześniu 1968 r. Równocześnie rozpoczęto, zakrojoną na wielką skalę, kampanię reklamową pod hasłem „Przyjemniejsze jest tylko latanie” wraz ze stylizowanym obrazkiem uwydatniającym długi i niski przód samochodu. Ale nawet bez tego zabiegu opinie na temat stylistyki nowego coupe były nadzwyczaj pochlebne.

Przód zdobił wąski chromowany zderzak (w pierwszych egzemplarzach dzielony). Pod zderzakiem znalazło się miejsce dla dwóch halogenowych lamp świateł drogowych. Charakterystycznym elementem stylistyki przodu były dwie szczeliny na masce, doprowadzające powietrze do komory silnika. Elegancki tył z pochyłą szybą, zakończony ostrą krawędzią wyposażono w centralnie umieszczony wlew paliwa. Opel GT nie posiadał klapy bagażnika, dostęp do przestrzeni bagażowej był możliwy jedynie z wnętrza po złożeniu oparć. Specyficzne były podwójne, okrągłe klosze świateł tylnych i umieszczone pod nimi krótkie zderzaki. Aerodynamika niczym niezakłóconych kształtów nadwozia (widocznych głównie z boku) obiecywała osiągnięcie niskiego współczynnika oporu powietrza. Wartość cx = 0,39, jak na lata siedemdziesiąte ubiegłego stulecia była faktycznie doskonała.

Zajęcie miejsca w kabinie niewysokiego (tylko 122,5 cm) samochodu ułatwiały drzwi częściowo zachodzące na dach. Za dwoma anatomicznymi fotelami przewidziano miejsce dla koła zapasowego i bagażnika. Deska rozdzielcza z dwoma wielkimi i trzema mniejszymi zegarami w charakterystycznych okrągłych „budzikach” zintegrowanymi z panelem środkowym i trójramienne koło kierownicy wraz z krótką dźwignią zmiany biegów ostatecznie rozwiewały wątpliwości, że mamy do czynienia z pełnowartościowym sportowym samochodem.

Jak już nadmieniliśmy Opel GT wykorzystywał zespół podwoziowy modelu Kadett. Oś przednia była resorowana za pomocą poprzecznych resorów piórowych, a napędzana sztywna oś tylna - sprężynami skrętnymi. Samochód wyposażono w hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Zbiornik paliwa o pojemności 58 litrów znalazł się za osią tylną, a koło zapasowe umieszczone nad nią było dostępne jedynie z wnętrza kabiny.

Od początku Opel GT był oferowany z dwoma, podłużnie ułożonymi silnikami. Model GT 1100 napędzał 4-cylindrowy agregat OHV o pojemności 1078 cm3 i mocy 60 KM, a model GT 1900 4-cylindrową (również rozrząd OHC) jednostką o pojemności 1897 cm3 i mocy 90 KM. Krótka klapa silnika w miejscu gaźnika Solex była w widoczny sposób „wybrzuszona”. Oba warianty były sprzedawane z 4-biegową skrzynią biegów, opcjonalnie można było zamówić 3-biegowy automat. Własności jezdne i pozostałe dane zostały ujęte w załączonej tabeli.

Produkcja Opla GT pomału nabierała rozpędu, ponieważ od września do końca 1968 r. z taśm produkcyjnych zjechało zaledwie ok. 550 egzemplarzy. Jednak w roku następnym błyskawicznie nabrala tempa i osiągnęła zawrotną ilość 35.000 samochodów, z czego 90% stanowił model GT 1900.

We wrześniu 1969 podczas autosalonu we Frankfurcie Opel przedstawił wersję otwartą Aero GT ze zdejmowanym dachem i pałąkiem bezpieczeństwa za fotelami. Karoserię typu „targa“ zbudował dla Opla włoski specjalista – firma Fissore. Zaprezentowany prototyp wzbudził znaczne zainteresowanie potencjalnych klientów, ale finalnie do niskoseryjnej produkcji nie doszło, prawdopodobnie z uwagi na wysokie koszty.

Wiosną 1970 zakończono produkcję słabszego wariantu GT 1100, ale wkrótce (premiera w Genewie 1971) zastąpiło go coupe GT/J, dedykowane przede wszystkim młodym zmotoryzowanym (litera J = Junior). Nowy model miał pod maską silnik 1,9 litra, ale zubożone wyposażenie (np. zastąpienie elementów chromowanych elementami lakierowanymi na czarno lub gumowe zamiast wykonanych z materiału dywaniki) obniżyły cenę do 10499 marek.

W 1971 r. zrealizowano eksperyment w postaci Opla GT Elektro, wyposażonego w dwa silniki elektryczne produkcji Boscha, które razem dostarczały moc 120 KM (okresowo nawet 160 KM). Varta dostarczyła niklowo-kadmowe ogniwa, a trzecim partnerem tego przedsięwzięcia była firma Continental, która zadbała o ogumienie o obniżonym oporze toczenia. Eksperyment ten kierowany przez dr Georga von Opla zakończył się niepowodzeniem, gdyż podczas próby bicia rekordu prędkości pojazdów o napędzie elektrycznym na 100 km, po pokonaniu dystansu 44 km doszło do wyładowania baterii.

W czerwcu 1972 coupe Opel GT posłużyło za podstawę samochodu-rekordzisty Opla Diesel Rekordwagen, który miał przekonać publiczność o doskonałych parametrach silnika wysokoprężnego, przeznaczonego dla turystycznego modelu Rekord. Poddane znacznym modyfikacjom nadwozie przypominało Opla GT jedynie przodem, albowiem kabina zwieńczona dachem w kształcie kropli oferowała miejsce tylko dla kierowcy. Doładowany silnik o zapłonie samoczynnym 2,1 litra rozwijał moc 95 KM. Na testowym odcinku drogi w Dudenhofen podczas 3 dni prób doszło do ustanowienia 2 światowych i 13 międzynarodowych rekordów wśród samochodów napędzanych silnikiem Diesla. Samochód kierowany przez 6-osobowy zespół w międzynarodowym składzie zbliżył się do granicy 200 km/h.

Produkcja coupe Opla GT trwała z drobnymi zmianami do lata 1973 r., kiedy to podjęto decyzję o jej zakończeniu. Znowu zadecydowały dwa czynniki. Renault, która w międzyczasie przejął wytwórcę karoserii Brissonneau & Lotz i udział w firmie Chausson odmówił kontynuowania współpracy. Drugi argument dotarł z USA, gdzie eksportowano 70% produkcji. Tamtejsze nowe przepisy bezpieczeństwa wymagałyby przeniesienia zderzaków o 8 cm wyżej i przekonstruowania przodu tak, aby podołał testom zderzeniowym. Z kolei normy emisji spalin wymusiły zasadnicze zmiany konstrukcji silnika.

Zarząd Opla z uwagi na wysokość związanych z tym inwestycji podjął decyzję o zakończeniu produkcji tego modelu i w sierpniu 1973 r. zakłady opuścił ostatni Opel GT o numerze porządkowym 103 463. Podczas frankurckiego salonu we wrześniu 1975 Opel zaprezentował jeszcze koncepcyjne studium nawiązujące do modelu GT, a bazujące na płytach podłogowych Manty/Ascony. Coupe 2+2 GT/2 o nowoczesnych kształtach z szerokimi, przesuwnymi drzwiami poprzestało na fazie prototypu. Rolę samochodu sportowego przejęła u Opla czteromiejscowa Manta A, a po niej Manta B, którą z kolei w 1990 r. zastąpiła Calibra. Kolejny rzeczywiście sportowy samochód w postaci modelu Speedster Opel opracował dopiero w 1999 r. – znany najpierw jako studium, a od 2000 r. produkowany w zakładach Lotusa. Zaprezentowany w 2006 r. następca, który miał być podobny do amerykańskiego roadstera Saturn Sky otrzymał nazwę swojego protoplasty – czyli Opla GT.

Piotr Tekiela