To samochód, który został wprost po mistrzowsku zaprojektowany przez stylistów Pininfariny. Linie nadwozia, proporcje są harmonijnie wyważone. Sportowo. Niosą w sobie taki ładunek ponadczasowego piękna, że nawet dziś nie wyglądają nieciekawie lub przestarzale. Coupé na bazie 504 włoscy designerzy nie chcieli jednak wzbudzać zbyt gorących emocji. W końcu Pininfarina zaprojektował wystarczająco dużo modeli Ferrari, te samochody należą jednak do całkiem innego świata, są zdecydowanie bardziej energetyczne. Dramatyczniejsze.
Z tego punktu widzenia 504 Coupé jest jednak bliższe popularności. Wtedy, w 1969 roku u Peugeota zrobiono właściwie wszystko tak, jak należy. Duże coupé i kabriolety spod znaku lwa kontynuowały przedwojenną tradycję marki. Zaledwie w około pół roku po debiucie limuzyny na salonie genewskim zaprezentowano oba dwudrzwiowe modele. Pininfarinie zlecono przygotowanie karoserii, ale do montażu końcowego dostarczano je do zakładów Peugeota w Sochaux. „Piękny i łagodny” – brzmi tytuł artykułu w niemieckim magazynie „Auto Motor i Sport” napisanego po pierwszym spotkaniu z 504 Coupé. Owszem, francusko-włoski samochód jest nieco powolny.
W istocie korzenie 1,8-litrowego 4-cylindrowca sięgają ery legendarnej „404-ki”. Silnik uważany jest za bardzo wytrzymały, nie na próżno porusza połowę Afryki. Z wtryskiem paliwa Kugelfischera rozwija moc 97 KM, co do wyrywania drzew z pewnością nie wystarcza. Poza tym układ jezdny nie nadaje się do dynamicznego pokonywania zakrętów. Ale i po co? O wiele ważniejsze jest to, że w 504 Coupé podróżuje się bardzo komfortowo. Auto ma nawet elektrycznie sterowane szyby. To w końcu typowy „francuz”, w którym jest dodatkowo dużo miejsca. Model 2+2 de luxe – na długie trasy we czwórkę raczej nieprzydatny, ale też z tyłu nie jest jakoś nieznośnie ciasno. Ładne są te wersje 504 Pininfariny. O tym, że klienci się jednak wahają, decyduje polityka cenowa Francuzów.
Coupé jest po prostu za drogie w stosunku do możliwości silnika. I tak np. na potężnym niemieckim rynku w 1973 r. Peugeot notuje tylko 200 nowych rejestracji. Co robić? Obniżać ceny? Lepiej zwiększyć moc. Od 1975 r. Coupé jest napędzane przez 136-konne 2,7-litrowe V6. Mieszankę przygotowuje kombinacja dwóch różnych gaźników Solex z pierwszym seryjnym bezstykowym elektronicznym zapłonem. Wysoka kultura pracy nigdy nie była właściwością tego silnika.
A jednak Coupé dzięki niemu wiele zyskało – jak donoszą ówcześni testerzy – nareszcie auto miało wystarczającą moc. Na zewnątrz różni się detalami. Podwójne, prostokątne przednie reflektory nakryte są szerokim szkłem, podobnie z tylne lampy tracą elegancki trójpodział, ale także z tyłu pojawiają się szklane pokrywy. Jednak jego charakter się nie zmienia – Peugeot 504 Coupé nie staje się dzięki mocniejszemu silnikowi samochodem sportowym. „Stosunkowo miękko resorowane auto nie zachęca do ofensywnej jazdy, w każdym razie nie na krętych odcinkach” – relacjonował jeden z ówczesnych kierowców testowych. Jednak do szybkiej jazdy w latach 70. ubiegłego wieku jeszcze niezatłoczonymi europejskimi autostradami ten samochód nadaje się doskonale. Bezpieczeństwu służą cztery hamulce tarczowe, a miłośnicy komfortu mogą ponadto od 1971 roku zamówić 3-stopniową, automatyczną skrzynię biegów. W połowie lat 70. model zaczyna się starzeć, jednak nie pod względem stylistycznym – ponadczasowy projekt Pininfariny podoba się do dziś.
Krytyczne uwagi dotyczą nienowoczesnej pozycji za kierownicą, wysoko umieszczonej kolumny kierownicy, niepraktycznej obsługi wycieraczek, świateł, kierunkowskazów i klaksonu. Jednak prawdziwi koneserzy Peugeotów nie mają problemów ze zwinnym przebieraniem palcami.
W 1977 roku do oferty powraca zmodernizowany silnik czterocylindrowy, który od tego czasu charakteryzuje się znacznie wyższą kulturą pracy. Napędzane nim coupé jest niewiele wolniejsze niż to z silnikiem V6, który nie zostaje jednak wycofany z produkcji. Sześciocylindrowiec ma teraz wtrysk paliwa K-Jetronic, pięciobiegową przekładnię i osiąga moc 144 KM. Coupé z V6 wyposażone jest ponadto w ostatni krzyk mody – niskoprofilowe opony TRX Michelina. To oczywiście pierwsza liga, ale taka jest też cena: peugeotowska „V6-ka” jest droższa niż zacne 280 CE Mercedesa. Szkoda, że tak drogo? To już odległa przeszłość.
Ceny nawet doskonale zachowanych 504 Coupé wahają się na zachodnioeuropejskich w granicach kilku tysięcy euro. Dziwne jest to, że prawie każdy zna ten model, ale tylko nieliczni chcą go kupować. Może właśnie z powodu jego spokojnej, niespektakularnej stylistyki? Może „504-ek” wyprodukowano na całym świecie po prostu za dużo? Coupé na pewno nie jest właściwym samochodem dla domorosłych ścigantów.
A tych starszych i zamożniejszych kierowców, którym wyrafinowany projekt Pininfariny mógłby się spodobać, nie uszczęśliwi jednak dość w końcu popularny Peugeot. Czy się chce mieć takie auto czy nie, zależy trochę od postawy życiowej. Dobrze poczuje się w nim ktoś, kto chętnie nosi koszulkę polo, jednak z pewną dozą nonszalancji – jakby właśnie wracał z przystani jachtów, a nie z kempingu.
Galeria zdjęć
1/14 Peugeot zyskał renomę dzięki solidnym limuzynom i kombi. W latach 30. XX w. ofertę uzupełniły eleganckie kabriolety i coupé. Po wojnie Peugeot powrócił do tego typu aut w 1956 r. kabrioletem 403 zaprojektowanym (tak jak limuzyna) przez Battistę „Pinin” Farinę. W 1963 r. pojawił się szykowny duet: coupé i cabrio na bazie limuzyny 404 – wszystkie wersje autorstwa Pininfariny. W 1969 r. pokazano – w pół roku po limuzynie – 504 jako coupé i cabrio. Coupé trafiło nawet na trasy rajdowe i odniosło wielki sukces w Afryce. Model był w Europie produkowany do 1983 r. Za idealnego spadkobiercę uznawane jest 406 Coupé – zaprojektowane i wytwarzane u Pininfariny. Ten model zakończył owocną współpracę obu firm.
2/14 3/14 
4/14 Kokpit nawiązuje do sportowych tradycji. Wygląda klasycznie, i nie przytłacza ze sportowymi akcentami. Typowy dla Peugeota jest sposób obsługi za pomocą dźwigni przy kierownicy.
5/14 Peugeot oferował tylko 6 kolorów, a mahoniowy brąz metalik można było zamówić tylko z welurem w kolorze piasku. W 1976 r. jeszcze nie było lusterek regulowanych z wnętrza, a stalowe felgi też musiały wystarczyć
6/14 Ładne formy – na zewnątrz i w kabinie, choć dominuje tu niezbyt piękny plastik. Elektrycznie sterowane szyby należały do standardu, a za 3-stopniowy „automat” trzeba było dopłacić. Silnik V6 sprzed modernizacji jest w porządku, ale nie zachwyca. Pierwotna wersja z gaźnikami zużywa dużo benzyny
7/14 W 1976 r. jeszcze nie było lusterek regulowanych z wnętrza pojazdu.
8/14 
9/14 Fotele wyglądają na wygodne i takie są. Gruby, miękki welur sprawia wrażenie luksusowego, a poza tym jest przyjemny i dobrze „trzyma” pasażerów.
10/14 Silnik benzynowy V6, umieszczony z przodu, wzdłużnie • jeden górny wałek rozrządu napędzany łańcuchem na rząd cylindrów • dwa zawory na cylinder • dwa gaźniki opadowe: jedno- i dwuprzelotowy • pojemność skokowa 2664 cm3 • moc maksymalna 100 kW (136 KM) przy 5750 obr./min • maksymalny moment obrotowy 207 Nm przy 3500 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna (opcja: 3-stop. aut.) • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu wahacze poprzeczne i kolumny resorujące, z tyłu wahacze trójkątne i sprężyny śrubowe • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4360/1700/1360 mm • masa własna 1300 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 10,5 s • prędkość maksymalna 186 km/h • średnie spalanie 11,8 l/100 km • cena nowego samochodu w 1976 roku (w RFN): 27 290 DM
11/14 Nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę w 1962 roku.
12/14 Studium z 1979 roku.
13/14 Prototypowy model z 1982 roku, który miał być oferowany na rynku USA.
14/14 Ostatnia konstrukcja z 1997 roku.
