Pierwszy duży Volkswagen

Spokojnie, to nie pomyłka. Nie mówimy tu jeszcze o VW 411/412, lecz o modelu EA 128. Szerszym, dłuższym i bardziej płaskim od późniejszej wersji, która trafiła do seryjnej produkcji. W EA 128 z tyłu zastosowano silnik z Chevroleta Corvaira. Jednak współpraca z Amerykanami szybko się zakończyła, bo jednostkę uznano za przestarzałą.

To, co pojawiło się później w seryjnej produkcji, nawiązywało do konstrukcji znanej już od wielu lat z Garbusa. W sumie to nic nowego. Wtajemniczeni wiedzieli przecież, że w rodzinie Volkswagena nie może być różnicy pod względem zastosowanej techniki pomiędzy poszczególnymi modelami – oczywiście, podobieństwo nie dotyczyło wyglądu tych pojazdów.

Trzeba jednocześnie przyznać, że ten samochód miał dobre geny. Przecież było w nim trochę z Porsche 911, nie tylko w budowie, lecz także w brzmieniu. Poza tym – podobnie jak w tym sportowym modelu – także tutaj zastosowano skomplikowane zawieszenie. Nie zabrakło też typowej dla Volkswagena wysokiej jakości. Już podczas prac projektowych samochód był określany jako bezpieczny model. Wreszcie – nie brakowało tu wyczucia smaku Pininfariny.

To powiązanie nie wzięło się znikąd, bo Włosi pierwsze swe projekty dostarczali Volkswagenowi już pod koniec lat 40. dwudziestego wieku. Przecież także design pierwszego VW 1500 typ 3 z 1961 r. w dużej mierze był opracowany przez Pininfarinę. Następnie w 1966 r. pojawiły się dwa bratnie modele – liftback, którego projekt nazwano „Swift”, oraz jego większy brat. Swift dotarł nawet do zerowej serii w Wolfsburgu, ale w 1968 r. zrezygnowano z niego. Wielki włoski brat wciąż był wykorzystywany przez VW i to właśnie on powołał do życia model 411, czyli auto klasy średniej – na taki pojazd klienci czekali już od dawna.

Jakie były wrażenia, gdy pojawił się ten samochód? W fachowym czasopiśmie „Hobby” napisano wówczas, że niezbędny jest mocniejszy silnik, większy bagażnik, a przede wszystkim inna, ładniejsza karoseria. Poza tym pomimo tego, że VW po raz pierwszy zastosował samonośne nadwozie, kolumny resorujące z przodu i podwójne skośne wahacze z tyłu, a także mimo wysokiego komfortu jazdy cena pojazdu i dodatkowego wyposażenia okazała się zbyt wysoka.

Model 411 przegrywał niemal w każdym wiarygodnym teście, ponieważ jego silnik o mocy 68 KM był zdecydowanie za słaby, żeby auto mogło rywalizować z konkurencją. Z trudem uzyskiwano prędkość 152 km/h, podczas gdy klienci oczekiwali szybkości rzędu 170-180 km/h. Dlatego nie dziwi, że już po roku od rozpoczęcia produkcji przeprowadzono lifting.

Pierwsza seria Volkswagena 411 miała podwójne okrągłe reflektory. Taki wygląd niezbyt przypadł do gustu klientom. Sytuację ratowało nieco to, że Variant przypominał z tyłu trochę Shooting Brake’a i miał bardziej udaną stylistykę od konkurencyjnych modeli – Opli Caravanów czy Fordów Tournierów. Potwierdzała to zresztą statystyka sprzedaży – to właśnie kombi było najchętniej wybieraną odmianą nadwoziową.

W 1971 roku szef VW Rudolf Leiding zareagował na kiepską sytuację i zarządził zmianę koncepcji. Jeszcze zanim nastąpiła era Passata, the big shnozz – jak nazywali VW 411 Amerykanie – otrzymał bardziej płaski przód, podobny do brazylijskiej piękności, czyli coupé VW SP2. W ten sposób do produkcji trafił model 412.

Dlaczego teraz interesuje nas ten samochód? Bo jest całkiem fajny. Lubimy go za jego charakter, stylistykę oraz sposób pracy umieszczonego z tyłu silnika typu bokser. I nie przeszkadza nam nawet to, że nie ma tu 3-litrowego, 6-cylindrowego motoru, który zafundował temu modelowi tuner Günter Artz. 412 bulgocze i strzela dzięki silnikowi o mocy 80 KM. Do tego podręczny kufer można schować do bagażnika z przodu.

Volkswagen 411/412 w czasach swej świetności był drogim samochodem. Obecnie ma korzystną cenę, ale za to niełatwo można go znaleźć – szczególnie w dobrym stanie technicznym.