Właśnie udało nam się z mozołem wspiąć do wnętrza kabrioletu z niezwykle wysokimi burtami, a teraz toczymy się polną drogą i zbliżamy do wody. Drzwi musieliśmy docisnąć do uszczelki drugą dźwignią. Wszystko po to, żeby auto stało się szczelne i gotowe do wodowania.

Wydawało nam się, że jesteśmy na to przygotowani, jednak na widok wielkich statków i płynącej z prądem brązowej wody zrobiło nam się tak jakoś niewyraźnie. Czy naprawdę musimy brać w tym udział? Zupełnie niezrażony naszymi wątpliwościami kierowca zmierza pewnie po rampie ku wodzie. Z głośnym pluśnięciem przód samochodu ląduje na falach.

Każdy z nas słyszy, jak wali mu serce. Najchętniej wypięlibyśmy się czym prędzej z pasów, żeby nie pójść razem z autem na dno. A jednak nic się nie dzieje. Pojazd, w którym siedzimy, jest amfibią, czyli potrafi bezpiecznie poruszać się na wodzie. Ze zdziwieniem stwierdzamy, że nasze nogi pozostały suche. W tym czasie kierowca wciska odpowiednie przyciski i mówi coś pod nosem o „przełączeniu się na śrubę”. I oto spokojnie odpływamy, wzbudzając zgrabną falę dziobową. Za nami – jak pisklęta – w wodzie lądują kolejne amfibie.

Przyjechaliśmy do Amsterdamu na imprezę pod nazwą Amphib. Siedemdziesięciu pięciu entuzjastów sportów wodnych umówiło się tu na doroczną kąpiel. Zadajemy im pytanie, na czym polega urok jazdy autem po wodzie. Jeden z Anglików odpowiada filozoficznie: To nie jest kwestia tego, komu potrzebne są auta pływające, tylko: dlaczego w ogóle istnieją samochody, które nie potrafią pływać?

Tu chyba chodzi o nieopuszczające kierowców amfibii uczucie wolności, jakie daje świadomość, że można wjechać prawie wszędzie. W odróżnieniu od właścicieli łodzi, którzy zawsze muszą w końcu dopłynąć do macierzystego portu, kierowcy pływającego auta wystarczy kawałek łagodnie opadającego brzegu, żeby ruszyć w drogę powrotną do domu najszybszym z możliwych sposobów, czyli autostradą.

Teoretycznie tak właśnie jest. Te pojazdy stanowią jednak zawsze pewien kompromis. Każda godzina amfibii na wodzie kosztuje kolejną godzinę, którą trzeba poświęcić na wykonanie napraw i niezbędnych zabiegów pielęgnacyjnych. Poza tym te wysoko zawieszone samochody nie mogą się równać na lądzie ze zwykłymi autami. Czy to siermiężna plandeka zamiast dachu, trudne wsiadanie przez ekstremalnie wysoko umieszczone drzwi, czy też nietypowe wymiary – do prawdziwego użytkowania na co dzień te pojazdy są po prostu za mało praktyczne, ale także za drogie.

Jednak radości wjechania do rzeki i wyjechania na drugim brzegu nie może dać – osobno – żaden samochód ani żadna łódź.

RMA Amphi-Ranger

Ranger był z założenia samochodem użytkowym, jednak dziś wszystkie należą do osób prywatnych. Wszystkie? Ten nie!

„Patrz, Mercedes klasy G umie pływać! To znaczy, że ty swoim też możesz!” – słyszymy, gdy Amphi-Ranger stacza się do wody. Lepiej jednak tego zwykłą „gelendą” nie probować, bo mimo dużego podobieństwa nie ma ona z Rangerem nic wspólnego.

Niemiecki producent armatur RMA wytwarzał ten pływający samochód terenowy w latach 1985-95. Pojazd specjalny był początkowo przeznaczony do obsługi rurociągów, a później kupowały go także rozmaite urzędy. Dziś, podobnie jak kanciasta terenówka Mercedesa, stał się ekskluzywną alternatywą dla osób prywatnych.

Administracja położonego w Niemczech nad Morzem Północnym kurortu Cuxhaven używa w stacji ratunkowej jednego z ostatnich roboczych Rangerów. Gdy wyposażona w nosze amfibia nie bierze udziału w akcji, do których jest potrzebna średnio 30 razy w roku, wtedy kierownik stacji zabiera ją na przegląd jednej z wielu pław ratunkowych, żeby sprawdzić, czy działają bez zarzutu.

Po zakupie pierwszego Rangera w 1985 r., nadmorskie uzdrowisko zdecydowało się na kolejną amfibię. Jednak lata użytkowania w trudnych warunkach, w kontakcie z wodą morską, pozostawiły na samochodzie – mimo aluminiowej karoserii – liczne ślady. Auto skrzypi i trzeszczy, zawieszenie i mechanizm różnicowy pracują tak hałaśliwie, że nawet laik dostrzega pilną potrzebę kontroli. Wszystkie podzespoły są mocno nadwyrężone. Już w 1999 roku wyglądało na to, że roboczy Ranger dokona żywota. Wtedy szef stacji utknął w przesmyku wodnym pomiędzy ławami piaskowymi. Przez nieszczelność w zawieszeniu dostała się woda, pompa nie zadziałała, samochód zatonął w ciągu niewielu sekund.

Mimo że amfibię wyłowiono jeszcze tego samego dnia, przywrócenie pojazdu do stanu używalności trwało całe dwa lata. Zaopatrzenie w części zamienne jest kiepskie, a utrzymanie Rangera – nieopłacalne. Dlatego także i ten robotnik zostanie wkrótce wysłany na emeryturę.

Amphicar XL

Trzy czwarte wszystkich Amphicarów sprzedano w USA, ale dopiero pewien Niemiec nadał im godne Ameryki rozmiary.

Hobby związane z użytkowaniem amfibii jest u Jürgena Neuenhausena rodzinne. Dlatego ten dentysta z Niemiec, który odrestaurował już kilka Amphicarów, martwił się tym, że w aucie jest tak mało miejsca. Żeby temu zaradzić i pomieścić w swojej amfibii całą rodzinę, zdecydował się ją nie tylko wydłużyć, lecz także poszerzyć. W ten sposób stał się wynalazcą Amphicara XL.

Prace trwały trzy lata i objęły prawie każdą śrubkę. Słaby silnik 1.2 brytyjskiego Triumpha Heralda został zastąpiony przez bardziej dynamiczną jednostkę 1.5 ze Spitfire’a. Ponieważ promień skrętu na wodzie był aż 30-metrowy już w zwykłym Amphicarze, a w wersji XL jeszcze wzrósł (do 40 m), zmodyfikowana amfibia otrzymała poprzeczny ster strumieniowy, dociskający tył do bakburty lub sterburty. Dzięki temu powiększonym Amphicarem można sprawnie sterować nawet w ciasnych kanałach.

Gdy Niemiec Hans Trippel przedstawił oryginalny projekt amfibii w 1960 roku, nikt nie myślał jeszcze o takich luksusach. Jako pierwszy pływający pojazd, opracowany całkowicie do zastosowań cywilnych, Amphicar wzbudził w prasie i u szerokiej publiczności potężną falę zainteresowania. Zachwyt nad połączeniem samochodu i łodzi był początkowo olbrzymi.

Auto zagrało nawet w kilku filmach. Jednak cena (10 500 marek) okazała się dwukrotnie wyższa niż w przypadku Volkswagena Garbusa, a więc za wysoka dla Niemców. Natomiast dla wielu Amerykanów samochód był po prostu za mały. Dlatego niewiele Amphicarów znalazło nabywców, a w konsekwencji Hansowi Tripplowi zaczęło brakować pieniędzy. Do 1965 roku wyprodukowano zaledwie 3878 egzemplarzy, z czego aż 3046 wyeksportowano do Stanów Zjednoczonych.

Z czasem Amphicar, uznawany za pojazd dla romantyków, stał się bardzo poszukiwany. Dobrze utrzymane egzemplarze już od dawna kosztują nawet 80 000 euro. Dla Jürgena Neuenhausena i jego Amphicara XL ceny są bez znaczenia. Ilekolwiek byłby wart, ten samochód i tak pozostanie w rodzinie i będzie służył dzieciom.

Dutton Surf

Początkujący żeglarze pływają łódeczką zwaną Optimist. Miłośnicy amfibii zaczynają przygodę z wodą w Duttonie.

W małym warsztacie w Littlehampton w południowej Anglii Tim Dutton produkuje od 27 lat niewielkie pływające samochody. Za bazę służy mu dziś przede wszystkim Suzuki Jimny. Gotowe auto jest dość dziwnie wyglądającym kabrioletem z reflektorami z Volkswagena Golfa IV, sprzedawanym pod nazwą „Dutton Surf” za 30000 euro. W tej cenie nabywca otrzymuje pływające auto z prostym napędem śrubowym i umieszczonym przed nim niewielkim sterem.

Sprytne: ponieważ pióro steru pracuje w specjalnym małym wgłębieniu, przy pełnym wychyleniu działa ono jak poprzeczny ster strumieniowy, przesuwający tył Duttona na burty. Z myślą o większych wyprawach można jeszcze z tyłu zainstalować zewnętrzny motor.

Brytyjczyk Garret Smyth, właściciel biało-błękitnego kabrioletu, nie żałował zresztą grosza na dodatkowe wyposażenie. Należą do niego: boczne szyby, miękki dach i schowek na wędki lub parasole w ramie drzwi. Za to wszystko trzeba dodatkowo zapłacić. Natomiast seryjnie oferowana jest niestety kiepska jakość. Źle spasowane szyby czy też niestarannie dokręcone akcesoria – takie niedoróbki są w przypadku Duttona na porządku dziennym, trzeba je po prostu polubić albo przynajmniej zaakceptować.

Dla tak oryginalnego i potrafiącego cieszyć się życiem człowieka jak Garret nie ma jednak lepszego pojazdu. 54-letni Anglik wspomina, że gdy był chłopcem, po raz pierwszy zobaczył amfibię w rodzinnym Londynie. Samochód zjechał po prostu z brzegu rzeki bezpośrednio do Tamizy. Początkowe przerażenie szybko przerodziło się w fascynację dla pływających aut i ten zachwyt trwa do dziś.

Przy czym nie chodzi tu o oszczędności na biletach na przeprawę promową ani o znajdowanie skrótów dróg. Garret widzi wiele innych praktycznych zalet posiadania amfibii. Jeśli rzeka, w pobliżu której mieszka, wyleje, to wystarczy tylko przywiązać kabriolet do drzewa. Podczas powodzi może on posłużyć do cumowania. Garret śmieje się i puszcza do nas oko. On także jest optymistą.

GAZ-46

Rosyjska armia zniszczyła większość GAZ-46. Temu egzemplarzowi udało się zbiec do spokojnej Norwegii.

Podczas drugiej wojny światowej żołnierze armii radzieckiej mocno zainteresowali się pływającym amerykańskim Fordem GPA. Po wojnie Rosjanom udzielono licencji na produkcję tego samochodu. Jednak amfibia Forda okazała się niedopracowana i stwarzała liczne problemy.

Dlatego Armia Czerwona zleciła zaprojektowanie modelu GAZ-46, który miał być lepszy pod każdym względem. Od 1953 roku do końca dekady powstało 670 egzemplarzy. Gdy małe amfibie przestały być wojsku potrzebne, zostały zniszczone. Do dziś przetrwało prawdopodobnie już tylko 40 samochodów, z czego zapewne nie więcej niż połowa jest zdolna do pływania.

Nasz bohater po tym, jak zakończył swoją misję wojskową, przez wiele lat był używany w Czechach w służbie ochrony przed katastrofami – tam przemalowano go na cywilne kolory. Czesi sprzedali go następnie do Norwegii, w której kierowcy kochają mocne silniki. Ola Hohansen, nowy właściciel, wyrzucił więc starą 65-konną jednostkę i zastąpił ją porządnym 2,3-litrowym silnikiem Volvo. W ten sposób GAZ został przygotowany do swojej kolejnej wielkiej misji, czyli służby rodzinie.

Ola, wyluzowany mieszkaniec Skandynawii, jest gorącym entuzjastą pływających samochodów. Każdego roku w drodze na zloty przemierza Europę wzdłuż i wszerz, zawsze z całą rodziną na pokładzie. Jego dzieci także pokochały pływające wyspy ze stali. Teraz rośnie już trzecia generacja pasjonatów amfibii w rodzinie Oli – sześcioletni wnuk złapał bakcyla i cieszy się na myśl o każdej wodnej wyprawie z dziadkiem.

Nie od dziś wiadomo, że kosztowne hobby – jak choćby kolekcjonowanie oldtimerów – może rozbić małżeństwa i zniszczyć więzi rodzinne. Przypadek miłośników amfibii jest jednak zupełnie inny. To rodzaj aktywności, który angażuje całe rodziny.

Mały GAZ z maszyny wojennej przeistoczył się w ambasadora pokoju i współpracy. To dobra kariera.

Beijing Jeep

Okazuje się, że z Chin pochodzą nie tylko auta bez wyrazu. Produkowany od 1985 r. Beijing doczekał się statusu klasyka.

Będący prawdziwą rzadkością otwarty Beijing Jeep był obieżyświatem już w roku 2003, gdy Alfred Harmening kupił go jako nowe auto. Z kilkoma innymi egzemplarzami został sprowadzony drogą morską do Stanów Zjednoczonych. Tamtejszy importer chciał wzbudzić zainteresowanie Amerykanów niedrogą amfibią o rustykalnym, pierwotnym wyglądzie. Nie wziął jednak pod uwagę miejscowych wymagań i władze odmówiły mu homologacji.

O całej sprawie dowiedział się mieszkaniec Bremy Alfred Harmening i postanowił wkroczyć do akcji. Kilka lat wcześniej rozpoczął przygodę z pływającymi samochodami dosyć typowo, czyli od Amphicara. W Beijingu Jeepie Harmeninga zafascynowały przede wszystkim proste rozwiązania techniczne i solidny diesel 2.8 produkcji Isuzu. Niemieckie urzędy zezwoliły w końcu na rejestrację amfibii.

Zachowanie na drodze wysokiego Beijinga z jego miękkim zawieszeniem przypomina nieco starego Land Rovera. Tak jak on, dzięki napędowi na cztery koła i reduktorowi chiński Jeep potrafi wspiąć się na każde wzniesienie. Jednak w odróżnieniu od brytyjskiej terenówki szczelny spód umożliwia mu nie tylko zjazd z każdej rampy, aż ciągnięta przez niego przyczepa z łodzią znajdzie się głęboko w wodzie, lecz nawet jeszcze dalej!

Gdy po wzbudzeniu fali dziobowej położenie amfibii się ustabilizuje, Harmening przełącza napęd na śrubowy i łagodnie odpływa. Beijingiem kieruje się w sposób klasyczny dla pływających samochodów – poprzez przednie koła, także w tym przypadku zrezygnowano z rozwiązań mechanicznych łatwo ulegających uszkodzeniom.

W ciągu ostatnich 12 lat właściciel nie miał żadnych problemów ze swoim autem. Co by jednak było, gdyby jeden z podzespołów się zepsuł? Skąd wtedy wziąć brakujące części? Harmening uśmiecha się ze spokojem: „W tym samochodzie nie ma prawie żadnej elektroniki, są za to bardzo proste rozwiązania, które łatwo się naprawia. Poza tym improwizacja jest dla tego hobby tak samo oczywista, jak pływanie.”