Porsche 944 Turbo - dużo mocy, ale mało prestiżu

Kiedy jednak wreszcie się nim przejechaliśmy, to jedyne, co mogliśmy mu naprawdę zarzucić, to chyba tylko to, że w porównaniu z modelem 911 brzmi niemal jak limuzyna klasy średniej. Oprócz burczenia i szelestu słychać świst wałków wyrównoważających oraz doładowania. Nawet pasuje to, w jak mało dramatyczny sposób jest dostarczana moc.

Zanim silnik się rozgrzeje, trzęsie się tak, jakby jego cztery cylindry przechodziły przez cały samochód, z kolei po rozgrzaniu pracuje spokojnie, niczym 6-cylindrowa jednostka. Łagodnie, a jednocześnie zdecydowanie rozpędza auto aż do prędkości maksymalnej, wynoszącej 245 km/h.

Porsche 911 pochodzące z tego samego okresu przy szybkości 200 km/h zaczyna wyć niemiłosiernie, tymczasem model 944 turbo pozwala bez problemu przekroczyć tę granicę i podróżować tak przez dłuższy czas. Jest nie tylko cicho i szybko, lecz także – co ważne – taki sposób działania nie męczy kierowcy i nie wymaga od niego nadmiernej czujności.

Początkowo 944 z silnikiem turbo było o kilkaset marek droższe od „911-ki” z wolnossącym silnikiem. Wreszcie samochód przekonał kierowców, którzy do tej pory nie byli grupą docelową dla Porsche – ludzi, którzy lubili silniki turbo, zwolenników układu transaxle (motor z przodu, skrzynia biegów z tyłu), kierowców modelu 911, dla których moc zwykłej wersji 944 była niewystarczająca, wreszcie użytkowników modelu 928, potrzebujących więcej sportu niż komfortu.

Od początku projektu w specyfikacji technicznej modelu była gotowa odmiana z doładowanym silnikiem. W tej wersji samochód miał nawet własne wewnętrzne oznaczenie – typ 951. Protoplasty tego pojazdu można się było doszukać w 1980 roku w prototypie 924 GTP z Le Mans. Jednak trzeba było poczekać aż do 1985 roku, gdy samochód w tej postaci wszedł do seryjnej produkcji. I należy przyznać, że zrobił duże wrażenie. Jako pierwsze Porsche zapewniał taką samą moc zarówno z katalizatorem, jak i bez niego. To oznacza 220 KM przy 5800 obr./min oraz 330 Nm przy 3500 obr./min.

Przewaga nad 944 z silnikiem o mocy 163 KM jest wyraźna, a osiągi – porównywalne z 911 Carrera 3.2. Aczkolwiek 944 nie jest tak szybkie. Porsche uważało, że ikona marki nie powinna jednak być przez cokolwiek wyprzedzona.

Porsche 944 Turbo umiejscowiono pomiędzy 944 a 928 S. Cenę skalkulowano na poziomie Carrery, choć jednocześnie auto nie jest konkurentem dla klasycznego Porsche z silnikiem umieszczonym z tyłu. Ma przekonać kierowców, dla których oprócz wyższej mocy oraz lepszych osiągów ważny jest też komfort jazdy – zapewniał tekst z 1985 roku.

Wcześniej w modelach 911 stosowano silniki z turbodoładowaniem oraz w przypadku 924 turbo obowiązkowe były jednocześnie spoilery oraz potężne wloty powietrza. Tymczasem 944 Turbo w porównaniu z innymi (czyli słabszymi) wersjami silnikowymi ma tylko nieco zmieniony przód oraz niewielki dyfuzor z tyłu.

Poza tym nietypowe koła, wykonane na kształt tarczy telefonu, w 1985 roku były w Porsche ostatnim krzykiem mody. Przednie i tylne zawieszenie wykonano z aluminium, amortyzatory są gazowe, poza tym samochód otrzymał mocniejsze hamulce. Wszystko było możliwe – oprócz automatycznej skrzyni biegów.

Tak zestrojone 944 Turbo stało się mieszanką poręcznego prowadzenia oraz komfortu i nadało tempo wewnętrznej konkurencji z 911 Carrerą oraz 928 S.

Pomimo niewątpliwych zalet 944 Turbo okazało się trudnym przypadkiem, ponieważ odczuwało się delikatny rozdźwięk pomiędzy ceną a oferowanym prestiżem. Każdy, kto miał 72 000 marek, chętniej patrzył w kierunku „911-ki”. Jeszcze inni uważali, że dzięki dopłaceniu 23 550 DM do bazowego 944 otrzymuje się za mało turbo w turbo. Pomimo, albo właśnie dlatego, tego auta nigdy nie uważano za prawdziwe Porsche. W innych modelach firmy stosowano już 4-zaworowe głowice, a 944 Turbo nigdy takiej nie otrzymało. Większej pojemności niż 2,5 litra – również nie.

Dopiero Puchar Porsche, rozgrywany z seryjnymi silnikami i katalizatorami, nadał modelowi 944 Turbo autorytet oraz pokazał, jak bardzo trwała jest jego technika. Kierowcy tego 4-cylindrowego modelu mogli wreszcie twierdzić, że ich samochód powstał do wyścigów.

Silnik z pucharowego modelu był następnie instalowany w specjalnej serii Turbo S, kosztującej 99 800 marek. W późnych latach 80. oferowano ją w pastelowym poziomkowym kolorze oraz z lakierem Silberrossa. Następnie pojawił się wyjątek od reguły i zamiast 944 Turbo było 944 Turbo S z silnikiem o mocy 250 KM. W tym przypadku klienci mieli już do wyboru więcej rodzajów lakieru oraz kolorów tapicerek.

W czasie gdy 944 Turbo było produkowane, Carrera 2 (964) oraz 928 GT wzbudzały więcej sympatii kierowców. Dzisiaj opisywany samochód zaczął się wreszcie podobać. Efekt? Jako klasyk dobrze utrzymane 944 Turbo kosztuje więcej niż 911 w złym stanie. A zatem po latach prawie idealne Porsche z silnikiem z przodu stało się jeszcze lepsze.

Oprócz fanów marki, którzy nie widzą świata poza modelem 911, Porsche 944 jest uznawane za optymalny pojazd na długie lata. W dodatku samochód ma wszelkie cechy, które sprzyjają użytkowaniu go na co dzień. Auto nie rdzewieje, technika jest dojrzała i solidna, a wykończenie i materiały – trwałe. Ponadto ceny tego modelu w dalszym ciągu nie są przesadnie wysokie.

Porsche 944 różni się jednak znacząco od wersji z wolnossącym silnikiem. Przede wszystkim okazuje się od niej dwa razy droższe, a poza tym do obsługi niezbędny jest dobry fachowiec znający tę odmianę. Największa wada? Poprzedni właściciele, którzy nabyli auto za niewielkie pieniądze, a następnie nie dbali o nie. Porsche 944 jest bardzo wytrzymałym modelem i dopiero po dużym przebiegu zaczyna się psuć.

Samochód nie będzie tani w utrzymaniu, ponieważ części zamienne do Porsche nie należą do tanich. Dźwignia skrzyni biegów – często z przetarciami – ze skórzanym mieszkiem kosztuje 360 euro, wał napędowy: 415 euro, koła o wzorze tarczy telefonu: 465 euro, a pokrywa do kieszeni kasetowego odtwarzacza: 220 euro.

Taniej niż w Porsche Classic części można znaleźć u niezależnych sprzedawców specjalizujących się w tym modelu oraz na aukcjach internetowych. Jednak do bogatej oferty modelu 911 G opisywanemu Porsche 944 jest jeszcze daleko. Uwaga: części z wcześniejszej wolnossącej wersji nie pasują.

Późne wersje z silnikiem o mocy 250 KM są dziś znacznie częściej spotykane. Porsche 944 Turbo pierwszej i drugiej serii w dobrym stanie technicznym mają zbliżone ceny. Za 10-20 tys. euro powinniście znaleźć auto w przyzwoitym stanie. Specjalny model S lub jeden z rzadkich kabrioletów turbo 944 można kupić za 5-10 tys. euro.

Nie dajcie się nabrać na samochody w kusząco niskich cenach lub egzemplarze z niskim przebiegiem. Decydujące jest przede wszystkim wrażenie wizualne. Wczesne wersje 944 Turbo są słabo wyposażone, dopiero 250-konne odmiany wypadają lepiej pod tym względem. Wybór to rzecz gustu. Kto ma wystarczająco dużo pieniędzy, powinien kupić model Silberrossa lub turbo cabrio. Ich ceny najprawdopodobniej jeszcze wzrosną, a na razie nie są wygórowane.