Jazda Unimogiem to duże przeżycie. 20-calowe opony z agresywnym „jodełkowym” bieżnikiem wyją na asfaltowej drodze zupełnie tak, jakby chciały przekazać mieszkającym w lesie skrzatom jakąś tajną wiadomość. Każda nierówność idzie w kręgi.
Uwaga, kolejny bieg! To oznacza wysprzęglenie, lewarek na luz, lekkie uniesienie pedału sprzęgła, ponowne wciśnięcie, przesunięcie lewarka na wyższe przełożenie i zasprzęglenie biegu. Ta kolejność powinna być dobrze przećwiczona. Redukcje są trudniejsze, bo wymagają międzygazu i rzadko udają się bez zgrzytów kłowej skrzyni biegów. O ile bieg w ogóle wejdzie. Zwykle kończy się bowiem na tym, że mniej wprawiony kierowca przerażony dziubie mieszkiem jak patykiem w ognisku, podczas gdy prowadzony przez niego Unimog spowalnia w zadziwiającym tempie.
Nic dziwnego, że przez ten czas Porsche daleko już odjechało. Ma dwa razy więcej koni i waży aż o 700 kg mniej od Unimoga. Charakterystyczny szum i grzechotanie z tyłu zdradzają pokrewieństwo z 356, Garbusem i resztą chłodzonej powietrzem „bokserskiej” rodziny. Jego w pełni zsynchronizowana skrzynia znalazła się, tak jak w modelu 356, przed tylną osią, a silnik – tuż za nią. W porównaniu z mechanizmem zmiany biegów Unimoga ten w Jagdwagenie wydaje się tak filigranowy niczym szwajcarski zegarek w zestawieniu z solidną mechaniką starego zegara na wieży kościelnej.
Porsche zdążyło już uciec Unimogowi kilkaset metrów, gdy odważamy się na krótki wypad w las. Niezależne zawieszenie kół (z przodu wahacze korbowe, z tyłu oś wahliwa) i układ kierowniczy opracowany przez Gemmera pozwalają terenowemu Porsche błyskawicznie zmieniać kierunek – niczym gazela uciekająca przed gepardem. Unimog nie jest tak zwinny. Swoimi ruchami bardziej przypomina ospałego nosorożca. Zwolnice przy piastach pozwalają co prawda z dużą precyzją poruszać się w trudnym terenie, jednak ciężko obracający się układ kierowniczy z przekładnią ślimakową sprawia, że kierowca musi się nieźle namęczyć, żeby pokonać bezdroża. Każda zmiana kierunku wymaga planu.
Samo uruchomienie Unimoga nie jest łatwe. Rozgrzanie świec żarowych jego 4-cylindrowego Diesla z komorą wstępną trwa wieki, gdy silnik jest jeszcze zimny. W Porsche wystarczy włączyć ssanie, uruchomić zapłon i wcisnąć guzik rozrusznika. Czterocylindrowy bokser bez protestu wpada w charakterystyczne dla siebie grzechotanie.
Jeszcze jakieś pytania? No dobrze, może więc teraz o historii powstania. Zaczniemy o tej traktującej o Universal-Motor-Gerät. W 1944 r. plan Morgenthaua (zwany tak od nazwiska amerykańskiego ministra finansów) przewidywał... zmianę Niemiec w państwo rolnicze. To dało Albertowi Friedrichowi, do 1945 r. odpowiadającemu w Mercedesie za rozwój silników lotniczych, pomysł opracowania zaraz po wojnie stosownego pojazdu użytkowego. Pasującą nazwę „Unimog” wymyślił w 1946 r. inżynier Hans Zabel.
Pierwsze prototypy powstały w zakładach złotniczych Erhard & Söhne w Schwäbisch Gmünd. W 1947 r. zespół pracujący nad Unimogiem przejęła farbyka narzędzi Gebrüder Boehringer z Göppingen. W 1948 r. rozpoczęła się produkcja seryjna, a w 1950 r. stery przejął Mercedes. Od maja 1953 r. atrapę chłodnicy zdobiła gwiazda, a w 1956 r. zastąpiono symbol z głową wołu z czasów Boehringera plakietką Mercedesa.
Od 1951 do 2002 r. Unimog był produkowany w Gaggenau. Od 2002 r. jest wytwarzany w zakładach Mercedesa w Wörth. Nasz testowy model 2010 z 1951 r. – nazwany zupełnie bez inwencji po stanowisku kosztowym – to bardzo wczesny egzemplarz mercedesowski. Do 1953 r. wyprodukowano aż 4804 sztuki wersji U2010.
W odniesieniu do tego wolumenu Porsche to ultraegzotyk. Według różnych źródeł model 597 powstał w liczbie ok. 70 egzemplarzy. Pierwotnie samochód miał trafić w szeregi Bundeswehry. Od 1953 r. kilka firm pracowało nad przyszłym łazikiem dla niemieckiego wojska, w tym Auto Union i Borgward. Porsche postawiło oczywiście na montowanego z tyłu 1,6-litrowego boksera, bazującego na konstrukcji silnika modelu 356. Mogące pływać samonośne nadwozie było początkowo wygładzane i dostarczane przez stuttgarcką firmę Reutter. Późniejsza wzmocniona żebrowaniami karoseria pochodziła od Karmanna.
Nie do końca jest wyjaśnione to, dlaczego przetarg rozstrzygnięto finalnie na korzyść DKW Munga i Goliatha 31. Podobno Porsche było zbyt skomplikowane i drogie. Zamawiający mieli też zastrzeżenia do kiepskiego zaopatrzenia w części zamienne. Podczas trudnych testów konstrukcja Porsche miała też ujawnić kilka słabości. Złośliwi twierdzą poza tym, że ambitny minister z ramienia CSU, rodowity Bawarczyk Franz Josef Strauß załatwił zlecenie dla Auto Union z Ingolstadt.
Tak czy owak, tak różne jak historie powstania są w Unimogu i Jagdwagenie także koncepcje napędu 4x4. Bazujący na ramie Unimog ma dołączany napęd przedniej osi, blokady dyferencjałów z przodu i z tyłu oraz zwolnice. Ten rolnik na traktorowych oponach pozwala przedzierać się przez błotniste pola. Jeśli odpowiednio nastawi się ręczny gaz, można obok Unimoga spacerować w czasie, gdy on zmierza do przodu.
Jagdwagena zaprojektowano z myślą o jeździe po lesie. Również ma dołączany napęd przedniej osi, automatycznie blokowany „dyfer” z tyłu i bardzo krótki bieg do jazdy w terenie. Bez trudu radzi sobie także z dużymi wzniesieniami. Dla Bundeswehry jego możliwości okazały się niewystarczające. Wyprodukowane egzemplarze nigdy nie doczekały się służby wojskowej. Trafiły za to do myśliwych – stąd też nazwa Jagdwagen (auto do polowania). Po lasach rozjechało się jednak tylko kilkadziesiąt Jagdwagenów, z których większość do dziś istnieje. Jeżeli finanse na to pozwalają, to warto postawić w garażu „597-kę” obok Cayenne’a.
Podsumowanie
Bądźmy szczerzy: nasz schemat punktowy nie do końca się nadaje do tego, żeby oceniać tak nietypowe pojazdy, jak Unimog i Porsche. Mimo to wynik jest interesujący, ponieważ pokazuje, jak różne są te samochody. Tam gdzie Unimog zbiera dużo punktów, Porsche przegrywa z kretesem. I na odwrót. Na finiszu to jednak Jagdwagen wysunął się na prowadzenie. Zwyciężył na punkty, ale to porównanie i tak wygrały oba samochody. I każde z tych aut najchętniej wstawilibyśmy sobie do garażu. Ciekawe, czy wobec wyjątkowości Porsche ktoś takie marzenie już spełnił...
Galeria zdjęć
1/22 W116, 911, SLK, Boxster i ta cała reszta – dziecinada! Prawdziwi mężczyźni dosiadają wierzchowca! Albo czegoś bardzo podobnego, jak na przykład rolniczy Unimog czy wojskowo-myśliwskie Porsche Jagdwagen.
2/22 Unimog 2010 - Unimog to skrót od Universal-Motor-Gerät – uniwersalne urządzenie silnikowe. Ten egzemplarz pochodzi z 1951 r. i jest bardzo bliski pierwotnej wersji.
3/22 Miejsce pracy kierowcy wygląda tak, jakby zaprojektował je i wykonał kowal ze wsi.
4/22 Wystarczy pociągnąć za właściwą dźwignię, żeby w terenie poradzić sobie z każdą przeszkodą.
5/22 Na górze lewarek (czy też „maszt”) przekładni, poniżej przełącznik biegów wstecznych, wajcha napędu 4x4 i blokad oraz hamulec ręczny.
6/22 Do sprawdzania poziomu paliwa w baku służy masywna miarka.
7/22 Stalowy wieniec na przednich piastach robi za stopień.
8/22 Silnik Diesla osiąga 25 KM.
9/22 Unimog 2010
10/22 Unimog 2010
11/22 Unimog 2010
12/22 Kto jeździ Unimogiem, ten szybko znajduje przyjaciół – mimo że to toporny wół roboczy, jednak wzbudza sympatię. Największy na świecie klub zrzeszający właścicieli i miłośników tego modelu liczy 6300 członków w 35 krajach. Wśród nich jest wielu ekspertów mających bardzo cenną wiedzę na temat rozwiązań technicznych stosowanych w tym wszechstronnym pojeździe i jeszcze cenniejsze informacje o tym, jak to wszystko utrzymać, naprawić i gdzie szukać części zamiennych. Co ciekawe, wiele klubowych pojazdów jest użytkowanych zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, mimo że najstarsze z nich mają już 67 lat. Należy jednak pamiętać, że nawet dzielny Unimog bez regularnego serwisu nie będzie służył wiecznie.
13/22 Porsche 597 - tak zwany Jagdwagen (tu model z 1957 r.) był pierwszym czteronapędowym Porsche.
14/22 Za kierownicą można się nawet poczuć trochę jak w osobówce.
15/22 Za kierownicą można się nawet poczuć trochę jak w osobówce.
16/22 Dźwignia na tunelu Kardana pozwala dołączyć napęd przedniej osi.
17/22 Przedni zbiornik paliwa był krytykowany ze względu na niewystarczające zabezpieczenie przed minami.
18/22 50-konny bokser bazuje na silniku Porsche 356, jednak różni się od niego szczegółami: ma niższy stopień sprężania, wodoszczelną obudowę rozdzielacza, łagodniejsze krzywki wałka rozrządu i terenowe gaźniki Zenitha.
19/22 Jagdwagen potrafił pokonywać 65-procentowe wzniesienia.
20/22 Także po zamknięciu dachu w kabinie szaleje wichura.
21/22 Jagdwagen to Porsche inne niż wszystkie. Nie wiadomo nawet do końca, ile sztuk zbudowano między 1955 a 1958 r. Różne źródła podają, że mogło to być 68, 71, a nawet więcej egzemplarzy. Porsche Jagdwagen Registry (tworzony przez hobbystów rejestr tego modelu) do tej pory zlokalizował 44 samochody. Odpowiednio rzadko auta te zmieniają właścicieli, a jeśli w ogóle, to za absurdalnie duże pieniądze. Środowisko właścicieli jest bardzo małe i ma wiele tajemnic.
22/22 W wielu egzemplarzach pracują nieoryginalne silniki, poza tym różnią się one detalami, z którymi opuściły fabrykę. Bez szczegółowej wiedzy trudno odróżnić stan oryginalny od stanu modyfikowanego.
