Rolnik kontra żołnierz - Unimog 2010 kontra Porsche 597 Jagdwagen

Uwaga, kolejny bieg! To oznacza wysprzęglenie, lewarek na luz, lekkie uniesienie pedału sprzęgła, ponowne wciśnięcie, przesunięcie lewarka na wyższe przełożenie i zasprzęglenie biegu. Ta kolejność powinna być dobrze przećwiczona. Redukcje są trudniejsze, bo wymagają międzygazu i rzadko udają się bez zgrzytów kłowej skrzyni biegów. O ile bieg w ogóle wejdzie. Zwykle kończy się bowiem na tym, że mniej wprawiony kierowca przerażony dziubie mieszkiem jak patykiem w ognisku, podczas gdy prowadzony przez niego Unimog spowalnia w zadziwiającym tempie.

Nic dziwnego, że przez ten czas Porsche daleko już odjechało. Ma dwa razy więcej koni i waży aż o 700 kg mniej od Unimoga. Charakterystyczny szum i grzechotanie z tyłu zdradzają pokrewieństwo z 356, Garbusem i resztą chłodzonej powietrzem „bokserskiej” rodziny. Jego w pełni zsynchronizowana skrzynia znalazła się, tak jak w modelu 356, przed tylną osią, a silnik – tuż za nią. W porównaniu z mechanizmem zmiany biegów Unimoga ten w Jagdwagenie wydaje się tak filigranowy niczym szwajcarski zegarek w zestawieniu z solidną mechaniką starego zegara na wieży kościelnej.

Porsche zdążyło już uciec Unimogowi kilkaset metrów, gdy odważamy się na krótki wypad w las. Niezależne zawieszenie kół (z przodu wahacze korbowe, z tyłu oś wahliwa) i układ kierowniczy opracowany przez Gemmera pozwalają terenowemu Porsche błyskawicznie zmieniać kierunek – niczym gazela uciekająca przed gepardem. Unimog nie jest tak zwinny. Swoimi ruchami bardziej przypomina ospałego nosorożca. Zwolnice przy piastach pozwalają co prawda z dużą precyzją poruszać się w trudnym terenie, jednak ciężko obracający się układ kierowniczy z przekładnią ślimakową sprawia, że kierowca musi się nieźle namęczyć, żeby pokonać bezdroża. Każda zmiana kierunku wymaga planu.

Samo uruchomienie Unimoga nie jest łatwe. Rozgrzanie świec żarowych jego 4-cylindrowego Diesla z komorą wstępną trwa wieki, gdy silnik jest jeszcze zimny. W Porsche wystarczy włączyć ssanie, uruchomić zapłon i wcisnąć guzik rozrusznika. Czterocylindrowy bokser bez protestu wpada w charakterystyczne dla siebie grzechotanie.

Jeszcze jakieś pytania? No dobrze, może więc teraz o historii powstania. Zaczniemy o tej traktującej o Universal-Motor-Gerät. W 1944 r. plan Morgenthaua (zwany tak od nazwiska amerykańskiego ministra finansów) przewidywał... zmianę Niemiec w państwo rolnicze. To dało Albertowi Friedrichowi, do 1945 r. odpowiadającemu w Mercedesie za rozwój silników lotniczych, pomysł opracowania zaraz po wojnie stosownego pojazdu użytkowego. Pasującą nazwę „Unimog” wymyślił w 1946 r. inżynier Hans Zabel.

Pierwsze prototypy powstały w zakładach złotniczych Erhard & Söhne w Schwäbisch Gmünd. W 1947 r. zespół pracujący nad Unimogiem przejęła farbyka narzędzi Gebrüder Boehringer z Göppingen. W 1948 r. rozpoczęła się produkcja seryjna, a w 1950 r. stery przejął Mercedes. Od maja 1953 r. atrapę chłodnicy zdobiła gwiazda, a w 1956 r. zastąpiono symbol z głową wołu z czasów Boehringera plakietką Mercedesa.

Od 1951 do 2002 r. Unimog był produkowany w Gaggenau. Od 2002 r. jest wytwarzany w zakładach Mercedesa w Wörth. Nasz testowy model 2010 z 1951 r. – nazwany zupełnie bez inwencji po stanowisku kosztowym – to bardzo wczesny egzemplarz mercedesowski. Do 1953 r. wyprodukowano aż 4804 sztuki wersji U2010.

W odniesieniu do tego wolumenu Porsche to ultraegzotyk. Według różnych źródeł model 597 powstał w liczbie ok. 70 egzemplarzy. Pierwotnie samochód miał trafić w szeregi Bundeswehry. Od 1953 r. kilka firm pracowało nad przyszłym łazikiem dla niemieckiego wojska, w tym Auto Union i Borgward. Porsche postawiło oczywiście na montowanego z tyłu 1,6-litrowego boksera, bazującego na konstrukcji silnika modelu 356. Mogące pływać samonośne nadwozie było początkowo wygładzane i dostarczane przez stuttgarcką firmę Reutter. Późniejsza wzmocniona żebrowaniami karoseria pochodziła od Karmanna.

Nie do końca jest wyjaśnione to, dlaczego przetarg rozstrzygnięto finalnie na korzyść DKW Munga i Goliatha 31. Podobno Porsche było zbyt skomplikowane i drogie. Zamawiający mieli też zastrzeżenia do kiepskiego zaopatrzenia w części zamienne. Podczas trudnych testów konstrukcja Porsche miała też ujawnić kilka słabości. Złośliwi twierdzą poza tym, że ambitny minister z ramienia CSU, rodowity Bawarczyk Franz Josef Strauß załatwił zlecenie dla Auto Union z Ingolstadt.

Tak czy owak, tak różne jak historie powstania są w Unimogu i Jagdwagenie także koncepcje napędu 4x4. Bazujący na ramie Unimog ma dołączany napęd przedniej osi, blokady dyferencjałów z przodu i z tyłu oraz zwolnice. Ten rolnik na traktorowych oponach pozwala przedzierać się przez błotniste pola. Jeśli odpowiednio nastawi się ręczny gaz, można obok Unimoga spacerować w czasie, gdy on zmierza do przodu.

Jagdwagena zaprojektowano z myślą o jeździe po lesie. Również ma dołączany napęd przedniej osi, automatycznie blokowany „dyfer” z tyłu i bardzo krótki bieg do jazdy w terenie. Bez trudu radzi sobie także z dużymi wzniesieniami. Dla Bundeswehry jego możliwości okazały się niewystarczające. Wyprodukowane egzemplarze nigdy nie doczekały się służby wojskowej. Trafiły za to do myśliwych – stąd też nazwa Jagdwagen (auto do polowania). Po lasach rozjechało się jednak tylko kilkadziesiąt Jagdwagenów, z których większość do dziś istnieje. Jeżeli finanse na to pozwalają, to warto postawić w garażu „597-kę” obok Cayenne’a.

Podsumowanie

Bądźmy szczerzy: nasz schemat punktowy nie do końca się nadaje do tego, żeby oceniać tak nietypowe pojazdy, jak Unimog i Porsche. Mimo to wynik jest interesujący, ponieważ pokazuje, jak różne są te samochody. Tam gdzie Unimog zbiera dużo punktów, Porsche przegrywa z kretesem. I na odwrót. Na finiszu to jednak Jagdwagen wysunął się na prowadzenie. Zwyciężył na punkty, ale to porównanie i tak wygrały oba samochody. I każde z tych aut najchętniej wstawilibyśmy sobie do garażu. Ciekawe, czy wobec wyjątkowości Porsche ktoś takie marzenie już spełnił...