Samochody Tatra - 120 lat fabryki w Koprzywnicy

Dziesięć lat później zmarł założyciel fabryki i przeszła ona pod zarząd spółki akcyjnej, w której udziały mieli synowie zmarłego. Jednocześnie otrzymała nazwę „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft” z siedzibą w Wiedniu. Synowie Šustali w 1895 r. sprzedali swoje akcje i pięć lat później założyli nową fabrykę wagonów w Studenie. Zarządcą i dyrektorem nowo utworzonej firmy został inżynier Hugo Fischer, który od 1883 r. pracował w Nesselsdorf jako doradca techniczny Šustali. Miał duże zasługi w rozwoju produkcji wagonów, ale do historii fabryki przeszedł jako ten, który zapoczątkował wytwarzanie samochodów.

Uległ bowiem namowom przemysłowca barona Theodora von Liebiega i od Karla Benza kupił samochód opracowany przez tego genialnego niemieckiego konstruktora z Mannheim. Benz znał von Liebiega, za którego wstawiennictwem sprzedał Fischerowi również jeden 2-cylindrowy silnik luzem. W niektórych źródłach spotyka się zapis, że transakcja dotyczyła tylko silnika.

Historycy motoryzacji są jednak zgodni – i znajduje to potwierdzenie w źródłach fabrycznych – że właśnie ten 2-cylindrowy motor Benza był źródłem napędu pierwszego pojazdu z Koprzywnicy, nazwanego „NW Präsident”. NW to skrót literowy od „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik-Gesellschaft”, a Präsident może dlatego, że wyroby firmy – konne karoce – kupowano w Koprzywnicy dla dostojników państwowych.

Silnik kupiony od Benza wmontowano pod tylne siedzenie przystosowanej czteromiejscowej bryczki, z przednią częścią przypominającą kształtem sanie konne. Napęd z silnika za pośrednictwem pasów skórzanych był przenoszony na oś tylnych kół. Koła jezdne miały różne wymiary: przednie o średnicy 820 mm, a tylne – 1100 mm. Pojazd nie otrzymał jeszcze koła kierownicy, lecz drążek sterowy. Prace prowadzono pod kierunkiem głównego majstra zakładu Leopolda Sitáka i brał w nich także udział młody Hans Ledwinka, który w późniejszej historii firmy miał odegrać niebagatelną rolę.

NW Präsident mierzyło 3,22 m długości i aż 2,29 m wysokości, a rozstaw osi wynosił 1780 mm. Dwucylindrowy silnik leżący miał pojemność skokową 2714 ccm i moc 6,6 KM. Na paliwo przeznaczono zbiornik o pojemności 23 l. Fabryka postanowiła pokazać Präsidenta na światowej wystawie w Wiedniu. Rankiem 21 maja 1898 roku pojazd obciążony czterema osobami wyruszył w daleką drogę. Dojechał na miejsce następnego dnia po południu i obliczono, że efektywna jazda na odcinku 328 km trwała 14 i pół godziny, a więc osiągnął średnią prędkość 22,6 km/h. Wyczyn ten zaowocował – postanowiono wytwarzać pojazdy silnikowe, a było to w dużej mierze ułatwione, gdyż Benz, zgodnie z wcześniejszą umową, dostarczył partię swoich 2-cylindrowych silników.

W 1898 roku pojawił się pierwszy ciężarowy samochód NW o ładowności 2500 kg. Był napędzany znanymi z Präsidenta dwoma silnikami Benza, które miały łączną pojemność skokową 5428 ccm i rozwijały moc 9,6 kW (13,2 KM). Pojazd mógł poruszać się z prędkością do 15 km/h. Czesi z dumą podkreślają, że jeśli Präsident był pierwszym samochodem osobowym w środkowej Europie, to 2,5-tonowe NW było jednym z pierwszych samochodów ciężarowych na świecie.

Jednak to nie ciężarowe, lecz osobowe samochody na pewien czas stały się specjalnością firmy. W 1899 roku pojawiło się NW Meteor, o większych wymiarach zewnętrznych niż Präsident (rozstaw osi wynosił 1850 mm), ale z tym samym silnikiem. Ten sam motor miały i inne modele osobowe NW, które już wyposażano w pneumatyczne ogumienie. Każdy z nich otrzymał nazwę – oprócz wspomnianej już „Meteor” np. „Wien”, „Autohof”, „Spitzbub” i inne.

Od 1900 roku fabryka zaczęła wykonywać silniki własnej konstrukcji, a baron T. von Liebieg, jako miłośnik sportu samochodowego, namówił dyrektora Fischera na zbudowanie sportowego samochodu. W czeskiej literaturze pojazd ten określa się jako NW Prvni závodni.

Są rozbieżności dotyczące pojemności skokowej 2-cylindrowego silnika, który służył do napędu tego pojazdu. Podaje się, że wynosiła ona 4250 ccm lub 3188 ccm, natomiast panuje zgodność co do osiąganej mocy – 8,8 kW (12 KM). Samochód miał ciekawą konstrukcję – jego zespoły nie były osłonięte nadwoziem, gdyż po prostu go nie było. Po raz pierwszy zamiast drążka sterowniczego wprowadzono koło kierownicy. NW Prvni závodni mogło jechać z maksymalną prędkością 82 km/h. Prowadzący je baron von Liebieg osiągnął wiele sukcesów sportowych, m.in. wygrał wyścig Salzburg–Linz–Wiedeń i próbę prędkości górskiej Nicea–La Turbie.

Z biegiem lat coraz większego znaczenia nabierała produkcja samochodów, a wagony kolejowe schodziły na dalszy plan. Wiodącą postacią w konstruowaniu aut był inżynier Hans Ledwinka, a jego opracowania nosiły znamiona nowoczesności. Spośród nich od 1906 roku były budowane modele serii S z 4- i 6-cylindrowymi silnikami o zróżnicowanej mocy. Już 4 lata później 4-cylindrowy motor modelu serii S otrzymał wałek rozrządu umieszczony w głowicy (OHC).

Samochody serii S w 1914 r. zastąpiono serią T, czyli dużymi pojazdami osobowymi o długości całkowitej 4600 mm, napędzanymi 4-cylindrowymi silnikami o pojemności skokowej 3562 ccm i mocy 33,1 kW (45 KM). Jednostki tego typu stosowano też w samochodach ciężarowych TL2 i TL4 o ładowności 2000 i 4000 kg. Jeden z osobowych pojazdów typ T w 1917 roku specjalnie wykonano dla cesarza Karola I. Modele T wytwarzano do 1922 roku i ostatnie z nich występowały już pod marką Tatra.

Długim, bo aż 10-letnim stażem produkcyjnym mogły się pochwalić modele serii U, wytwarzane do 1925 roku. Były one większe od T, miały długość całkowitą 4900 mm, a napędzano je 6-cylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 5340 ccm i mocy 47,8 kW (65 KM). W 1915 roku zaliczano je do jednych z pierwszych na świecie wyposażonych w hamulce przy wszystkich czterech kołach.

Hans Ledwinka, w wyniku nieporozumień z dyrektorem zakładu, który większe znaczenie przypisywał mimo wszystko produkcji wagonów kolejowych niż samochodów, w 1916 roku odszedł z koprzywnickiej fabryki i objął stanowisko głównego konstruktora w austriackiej firmie Steyr. Nie na długo, gdyż 5 lat później powrócił do Koprzywnicy, gdzie kierował biurem konstrukcyjnym, a jednocześnie pełnił funkcję dyrektora technicznego zakładu. Po powrocie zastał zresztą wiele zmian. Samochody nie nazywały się już „NW”, gdyż w 1920 roku przemianowano je na „Tatra” – rok wcześniej pojazdy serii U przeszły pomyślne próby jazdy w Wysokich Tatrach, stąd nowa nazwa. Zmieniono też nazwę fabryki, która teraz brzmiała „Koprivnická Vozovka”.

Fabrykę rozbudowano i w 1923 roku uruchomiono produkcję opracowanego przez inżyniera Hansa Ledwinkę „lidového vozu”, którym był Tatra 11. Pojazd miał unikatową konstrukcję – moc z 2-cylindrowego silnika chłodzonego powietrzem była przekazywana za pomocą umieszczonego w rurowej ramie nośnej wału. Wszystkie koła otrzymały zawieszenie niezależne, z zastosowanymi poprzecznymi resorami piórowymi, z tym, że oś tylna była „łamana” – obudowę przekładni głównej przymocowano do nadwozia, a półosie napędowe wychylały się razem z kołami. Hamulce były tylko przy tylnych kołach, ale z szerokimi bębnami, w których umieszczono oddzielne mechanizmy: jeden uruchamiany nożnie, drugi ręcznie.

Tatra 11 mierzyła 3,42 m długości, 1,48 m szerokości i 1,72 m wysokości, a rozstaw osi auta wynosił 2,63 m rozstawu osi. Dwucylindrowy silnik miał 1056 ccm pojemności skokowej i rozwijał moc 8,82 kW (12 KM). Pozwalało to na rozpędzenie pojazdu do maksymalnie 70 km/h, a zużycie paliwa kształtowało się w granicach 9-10 l/100 km. Tatrę 11 budowano w różnych odmianach nadwoziowych, także sportowych. Do 1926 roku wyprodukowano 3540 egzemplarzy. Jej następcą był unowocześniony, m.in. z hamulcami na czterech kołach, model Tatra 12, wytwarzany do 1932 roku.

W Koprzywnicy powstawały różne modele samochodów, w tym ciężarowe, a także znacznie większe od popularnych Tatr 11 i 12 osobowe: Tatra 17 i 31 (w latach 1925-27) oraz Tatra 70 (w latach 1931-40), napędzane 6-cylindrowymi silnikami. Kontynuacją koncepcji popularnych modeli była Tatra 57 z 4-cylindrowym motorem typu bokser, chłodzonym powietrzem. Odmianę 57b wytwarzano jeszcze po II wojnie światowej, aż do 1949 roku.

Nowością w skali światowej był samochód Tatra 77, konstrukcji H. Ledwinki, który pojawił się w 1934 roku. Jako jeden z pierwszych na świecie miał nadwozie o aerodynamicznym kształcie. Ciekawy był też jego 8-cylindrowy widlasty silnik (pojemność skokowa 2965 ccm), chłodzony powietrzem, umieszczony w tylnej części nadwozia. Te typowe dla samochodów marki Tatra rozwiązania konstrukcyjne miały również modele z następnych lat. Niewielkim odstępstwem od wyżej wymienionej zasady konstrukcyjnej, bo dotyczącym stosowania 4-cylindrowych silników w układzie przeciwsobnym (bokser), były modele Tatra 97 z lat 1938-46 i T600 Tatraplan z lat 1947-52, choć stylizacją nadwozia nawiązywały do poprzedników.

Hans Ledwinka w 1945 roku zakończył pracę w koprzywnickim zakładzie. Pozostawił po sobie wielki dorobek, ustalił charakterystyczną dla samochodów osobowych koncepcję konstrukcyjną, która przetrwała dziesięciolecia. Po II wojnie światowej za współpracę z faszystowskim reżimem inżynier został skazany na 5 lat więzienia. Po odbyciu kary wyjechał z Czechosłowacji, po czym zmarł w Monako w 1967 roku. Doświadczenia zebrane podczas tworzenia Tatry 77 posłużyły Ferdynandowi Porschemu do stworzenia KdF-Wagena, a później także VW Garbusa i Porsche 356, które bazowały na projektach Ledwinki.

Po zakończeniu produkcji Tatry 600 Tatraplan nastąpiła kilkuletnia przerwa w wytwarzaniu samochodów osobowych. Produkcję wznowiono w 1956 roku modelem Tatra 603. W porównaniu z T600 nadwozie unowocześniono, ale nie zmieniono charakterystycznego jego kształtu, powrócono również do silnika V8. Ten interesujący samochód, używany przez dostojników komunistycznych partii wielu krajów, był wytwarzany przez 20 lat w niezmienionej formie konstrukcyjnej. Jego produkcję zakończono w 1975 r. na liczbie około 21 tys. egzemplarzy.

Następca Tatry 603, model Tatra 613 z 1975 roku, również był napędzany 8-cylindrowym widlastym silnikiem chłodzonym powietrzem, umieszczonym w tylnej części pojazdu. Nadwozie opracowane przez włoską firmę Vignale nie miało już tak oryginalnego wyglądu, jak karoserie poprzednich pojazdów. Tatra 613 cechowała się jednak podobnymi właściwościami jezdnymi jak jej poprzedniczki. Pamiętam, że podczas badań tego samochodu z przodu (w bagażniku) woziliśmy 3 worki obciążeniowe, każdy po 25 kg, żeby nieco wyrównać masy przypadające na obie osie – wtedy samochód łatwiej było prowadzić.

Przez dziesięciolecia wytwarzano tylko jeden model samochodu osobowego Tatra także w odmianie nadwoziowej kabriolet, i to w małej liczbie, około 500 egzemplarzy rocznie (dane z lat 1986-87). Powstawały one w niewielkim zakładzie w oddalonej od Koprzywnicy o ok. 5 km miejscowości Pribor.

Ostatnim produkowanym przez Tatrę autem był model 700, który pojawił się w 1996 roku. Mimo ciekawej i niepowtarzalnej konstrukcji auto nie mogło konkurować właściwie pod żadnym względem z samochodami z Europy Zachodniej i wytwarzanie pojazdów osobowych marki Tatra definitywnie zakończono dwa lata później.

Od II wojny światowej do dzisiaj specjalnością firmy są samochody ciężarowe. Skoncentrowałem się przede wszystkim na dziejach samochodów osobowych, ale warto wymienić choć niektóre z wielotonowych ciężarówek Tatry. Charakteryzowały się one bardzo dobrymi właściwościami terenowymi, miały układ napędowy 6x6 i niezależne zawieszenie kół. Mówię tu na przykład o modelu Tatra 111 (produkcję zakończono w 1962 roku) oraz jego następcach: 138, 148 i 815.

Zaburzenia gospodarcze, spowodowane transformacją ustrojową państw socjalistycznych, były przyczyną wystąpienia trudności finansowych. Szukano tzw. partnerów strategicznych. W 2003 roku amerykańska firma Terex Corporation wykupiła większościowy pakiet akcji koprzywnickiego przedsiębiorstwa, a w 2011 roku nawiązano współpracę z holenderską firmą DAF Trucks, która zaowocowała nowymi modelami samochodów Tatra Phoenix.