Seat 850 - trudna miłość

Pisząc o historii Seata 850, nie można pominąć jego włoskiego pierwowzoru. Nowy model był w pewnym stopniu rozwinięciem Fiata 600, który również powstawał pod marką Seat. Z założenia nowe auto miało zapewniać większą ilość miejsca pasażerom. Konstrukcja obu modeli była zbliżona, a „850-ka” przejęła z poprzednika wiele rozwiązań, jak choćby architektura układu napędowego: skrzynia biegów przed tylną osią, a sprzęgło i silnik umieszczone za nią i napędzające tylne koła.

Dwie rzeczy zdecydowanie odróżniały od siebie te modele – silnik oraz nadwozie. Sylwetka „850-ki” była trójbryłowa, silnik i chłodnica znajdowały się teraz w „wystającej” części, co pozwoliło wygospodarować za tylnymi siedzeniami miejsce na zbiornik paliwa oraz bagaż. Po zwiększeniu przestrzeni bagażowej widać, ile miejsca udało się zdobyć konstruktorom – w sumie za siedzeniami i w przedniej części nadwozia, w której znajdowały się również akumulator i koło zapasowe, wygospodarowano 220 litrów, czyli o 100 l więcej niż w „sześćsetce”.

Także pasażerowie siedzący z tyłu dzięki wyższemu umieszczeniu siedziska kanapy mieli więcej miejsca na nogi. Więcej nie znaczy dużo, bo odległość do oparć foteli wynosiła... od 19 do 32 centymetrów. Z tego, co mówią użytkownicy, dało się tym autem podróżować w pięć osób z bagażem i psem. To, że zminimalizowano ilość wszelkich plastikowych okładzin we wnętrzu, sprawiło, że jest tam zaskakująco dużo miejsca. W codziennej eksploatacji mogą jednak irytować małe odstępy między pedałami.

Druga istotna zmiana to silnik montowany w nowym modelu. Czterocylindrowa, czterosuwowa jednostka o poj. 843 cm3 w pierwszych modelach Fiata miała moc 34 KM, jednak w Seatach montowano mocniejszą, 37-konną. Nowy silnik okazał się udaną konstrukcją, łączącą dynamikę z oszczędnościami. Wysoki moment obrotowy zapewniało niezłe osiągi jak na auto tej klasy. Włosi potrafili wycisnąć z tego motoru nawet 100 KM!

Co ciekawe, silnik kręci się w lewo, o czym trzeba pamiętać, gdy ustawia się zapłon lub zawory. Ponieważ wszystkie późniejsze „dziewięćsetki” Fiata kręciły się w prawo, żadne części nie będą niestety pasowały. Najsłabszym ogniwem okazał się układ chłodzenia. Teoretycznie jest bezobsługowy, a z uwagi na jego zamknięty obieg i płyn, który zamarza dopiero w temperaturze poniżej -35 stopni, okazuje się całkiem wydajny. Jest tylko jeden warunek – trzeba go utrzymywać w dobrym stanie i regularnie czyścić, ponieważ jeśli doprowadzicie do zabrudzenia chłodnicy, jego wydajność mocno spadnie.

Zawieszenie nowego modelu spisywało się całkiem nieźle, dobrze wybierało nierówności. Zamontowanie stabilizatorów zarówno z przodu, jak i z tyłu poprawiało właściwości hiszpańskiego samochodu. Z uwagi na rozwiązanie „wszystko z tyłu”, czyli silnik i skrzynia w okolicach tylnej osi, auto jest trochę nadsterowne przy większych prędkościach, ale to raczej kwestia przyzwyczajenia, bo nie jest to na tyle silne, żeby stwarzało zagrożenie.

Powszechna opinia, że Seat 850 różni się od Fiata tylko znaczkiem, nie do końca jest prawdziwa. Z zewnątrz najistotniejszą zmianą okazuje się dodanie kratki wentylacyjnej za tylną szybą boczną – niewielki trójkątny chromowany wylot powietrza miał być remedium na wysoką temperaturę w kabinie i wyraźnie poprawiać cyrkulację powietrza. Zmian było jednak więcej. Seat otrzymał dwuobwodową pompę hamulcową, zamiast zegarów Borletti montowano instrumenty firmy Veglia Bressel, także osprzęt silnika był inny – zamiast włoskiego Magneti Marelli.

Podobnie jak Fiat, Seat występował w wersji Special, z tym że tu nazywała się ona Especial. Wyposażona była w ten sam silnik o pojemności 843 cm3, ale jego moc wynosiła nie 37, lecz 47 KM, co zwiększało prędkość maksymalną o 10 km/h. W odróżnieniu od wersji podstawowej na przednich kołach montowano hamulce tarczowe, a zamiast felg 12-calowych – „trzynastki”. Especiale miały też bogatsze wyposażenie.

Występowały ponadto wersje „sportowe” – jeśli tak można to ująć. Coupé miało ten sam silnik, co Especial, natomiast wprowadzone później w jego miejsce Sport Coupé – jednostkę o pojemności 903 cm3 i mocy 52 KM. Ten sam motor montowano w najciekawszej odmianie, czyli kabriolecie oznaczonym Spider. Przy niewielkiej masie auta, wynoszącej 730 kg, zapewniał on bardzo dobre osiągi (prędkość maksymalna wynosiła 152 km/h).

Seat nie kopiował jednak jedynie dostępnych wersji Fiata. Hiszpańska firma samodzielnie opracowała czterodrzwiowy model, nazwany 4 Puertas, który nie miał włoskiego odpowiednika. Nadwozie typu berlina otrzymało dodatkową parę drzwi, przez co zwiększyły się wymiary samochodu (4P „urosło” o 16 cm) i poprawiła się funkcjonalność.

Podobnie jak w przypadku wersji dwudrzwiowej, występował też Especial, jednak dostępna też była zbudowana na jego bazie odmiana Lujo, co można przetłumaczyć jako „de luxe”. Miała ona lepiej wyposażone wnętrze, na desce dominowały dwa duże okrągłe zegary w miejscu zespolonych, stosowano też ozdobne wstawki z drewna. Seat 850 sprzedawany był również w Polsce – w 1973 roku trzeba było wyłożyć na niego „bony towarowe banku PKO w kwocie 1430”.

Po części jeżdżono do polmozbytów, a jeśli którychś brakowało, to właściciele radzili sobie, jak mogli. Adaptowali na przykład podzespoły z innych modeli, m.in. ramki reflektorów czy kierunkowskazy, dlatego wiele egzemplarzy zostało „skundlonych”. Czy warto kupić Seata 850? Z ekonomicznego punktu widzenia – nie bardzo, bo każdy egzemplarz wymaga już remontu, a te, które do tej pory odbudowano, pochłonęły takie środki, że właściciele na pewno ich nie odzyskają, dlatego też raczej będą cieszyli się swoimi autami do końca.

Najczęściej za wyborem tego modelu Seata przemawiają sentymenty. Tak było też w przypadku Marka Niklasza, do którego należy niebieski Seat ze zdjęć. Kupił go jego dziadek na początku lat 90., żeby zająć się czymś, a nie siedzieć w domu. Zawsze kochał samochody, więc poświęcił autu mnóstwo czasu i serca. Wstawił je do garażu i rozpoczął odbudowę, potrafił spędzać przy nim całe dnie. Marek wspomina, że dziadek głównie szpachlował, a następnie szlifował Seata, powtarzając przy tym: To tyle pracy, żeby wyciągnąć linię auta.

Ojciec Marka wyremontował silnik, ale dziadek zalał układ chłodzenia wodą i tak samochód stał 15 lat – w efekcie trzeba było kupić drugi silnik. Auto zostało przez dziadka rozebrane, wszystkie części skrupulatnie opisał i pochował w kartonach. Po jego śmierci w 2008 roku żona Marka podsunęła pomysł, żeby odrestaurować ukochane auto dziadka, co spotkało się z pełną aprobatą rodziny.

Seat trafił w ręce specjalistów i po dwóch latach pracy oraz włożonej w niego równowartości nowego auta niższej klasy wygląda tak, jakby właśnie wyjechał z fabryki. Z jednym „ale”: ponieważ żaden z kolorów Seata nie podobał się Markowi, auto dostało lakier z palety Fiata. Pytanie: „czy warto?” nie ma tu znaczenia, bo powodem odbudowy pojazdu były jedynie względy sentymentalne.

Seat 850, chociaż był popularnym autem (ale nie w Polsce) i produkowanym na masową skalę, to jednak nie jest tanim w odbudowie zabytkiem. Włosi zastosowali w produkcji Fiata 850 skomplikowaną metodę wielopunktowego zgrzewania nadwozia, przez co wszelkie prace stały się trudne, pracochłonne i przede wszystkim drogie, a wymiana jednego panelu nadwozia nie jest prostą rzeczą.

Koszty pełnej odbudowy stawiają to auto na jednej linii z Jaguarem E-Type’em (no, prawie). Z drugiej strony, jeżeli silnik jest w porządku i nie ma wycieków, to auto będzie długo i bezawaryjnie służyło, bo konstrukcja mechaniczna jest na tyle prosta, że nie ma się co psuć, a jeśli już, to naprawa nie będzie trudna. Niezaprzeczalną zaletą tego modelu jest urok osobisty: nieproporcjonalnie duże reflektory, krótki kufer, filigranowe wymiary – jadący czy zaparkowany, ten samochód przyciąga uwagę.

W przeciwieństwie do np. Fiata/Seata 500/600, do których dostaniecie najdrobniejsze części w niskiej albo rozsądnej cenie, w przypadku Seata 850 wygląda to o wiele gorzej. Problemy są z praktycznie wszystkimi częściami, ponieważ niewiele jest wspólnych z innymi modelami (95 proc. to części własne). Od silnikowych poczynając – wszystkie późniejsze „dziewięćsetki” kręcą się w prawo – przez blacharskie (szybciej kupicie coś w Czechach niż w Polsce), a kończąc na galanterii.

Znalezienie niektórych elementów wymaga cierpliwości – przykładowo jeden z użytkowników 5 lat szukał oryginalnych ramek reflektorów. Oczywiście, można znaleźć je na zagranicznych portalach internetowych, ale ceny są astronomiczne, a Seat 850 nie jest samochodem tej klasy, żeby płacić za części jak do Mercedesa. Często planujący lub prowadzący odbudowę właściciele kupują drugi samochód na części, bo okazuje się to najtańszą metodą ich zdobycia. Na pocieszenie: bębny i szczęki hamulcowe pasują z Malucha, a nietypowe opony można dobrać z dostawczej Kii 2700.

Seat 850 był sprzedawany w Polsce jako nowy i czasem można jeszcze znaleźć takie auto garażowane u pierwszego właściciela, ale to, czy uda się je odkupić, to inna sprawa. Generalnie pojazdów jest niedużo, oferty sporadycznie pojawiają się w internecie. Ceny zadbanych egzemplarzy wahają się od ok. 10 000 zł do kilkunastu tysięcy, choć zdarzają się oferty sprzedaży samochodów w fatalnym stanie za zdecydowanie wygórowaną cenę.

Największym problemem tego auta jest nadwozie – jeżeli kwalifikuje się do kapitalnego remontu, trzeba mieć dobrą motywację, żeby kupić taki egzemplarz. Należy też zwrócić uwagę na wycieki i głośną pracę skrzyni biegów – to częsta przypadłość tego modelu. Jeżeli komuś zależy na posiadaniu nietuzinkowego samochodu, to powinien poszukać odmiany czterodrzwiowej – najlepiej w wersji Lujo – lub Spidera. W Polsce raczej nie ma szans na znalezienie któregoś z nich, najszybciej w Hiszpanii.