Simca Vedette - Czyli, Francuski Ford

W 1955 r. firma wskoczyła z piątego na drugie miejsce we francuskiej statystyce sprzedaży. Więcej aut budowała jedynie państwowa fabryka Renault. Jeszcze na początku lat 50. XX w. Simca była postrzegana jako włoska marka, stworzona po to, żeby móc produkować samochody Fiata na licencji.

Powiew USA pojawił się w roku 1954, gdy Francuzi kupili fabrykę Forda w Poissy. Tu od 1948 roku produkowano pierwsze Vedette (czyli gwiazdy), 4-drzwiowe, pontonowe kolubryny, napędzane fordowskim bocznozaworowym V8 z centralnym wałkiem rozrządu z 1932 roku. Co prawda, silnik ten broni się milionami wyprodukowanych egzemplarzy, jednak ma swe osobliwości i ograniczenia mocy.

Z powodów konstrukcyjnych spaliny muszą przechodzić przez jego blok, ponieważ zawory są umieszczone po wewnętrznych stronach rzędów cylindrów. W wersji francuskiej jednostka o pojemności 2,1 litra rozwija moc 60 KM – wystarczająco dużą do wygodnych przejażdżek po wyboistych francuskich drogach lokalnych i do stylowego stania w paryskich korkach.

W 1954 roku Ford definitywnie wycofał się z Francji, a szef Simki, Henri Théodore Pigozzi, otrzymał w spadku dużą nowoczesną fabrykę, a przy okazji całkiem nową Vedette: o mocy 80 KM, z przednią osią na MacPhersonach (debiut we Francji) i jeszcze całkiem modną, przyzwoitą linią boczną.

Vedette została większą siostrą Simki Aronde. Tak było do 1957 roku, gdy Simca naprawdę świętowała triumfy. Najpierw dzięki oszczędnej wersji rodzinnej Ariane, której wystarczały cztery cylindry. Następnie – we wrześniu, gdy na rynek weszły zamerykanizowane na modłę Simki modele Vedette: Beaulieu, Chambord i Présidence. Ten ostatni, najczęściej w czarnym kolorze, obiecywał czysty luksus. Ostre stateczniki, panoramiczna tylna szyba, pewny siebie przód z daszkami nad reflektorami, żłobienia w dachu, zdobienia w kokpicie i całkowita długość większa o 23 cm to dzieło włoskiego projektanta Luigiego Rapiego (znanego z Autobianchi Bianchina).

Pomógł również dział projektowania Forda w Dearborn. Dlatego auto z przodu wygląda jak Packard Clipper z 1955 r., a z boku – jak Edsel z 1958 r. Już wtedy Vedette nie była dla każdego, bo kosztowała tyle, co 3 Citroëny 2 CV. No i pod maską pracowało V8!

Szkoda tylko, że w tym temacie Simca przyoszczędziła – szef firmy, Pigozzi, stronił od kosztów udoskonalenia silnika do modelu popychaczowego o mocy 100 KM i więcej. W ten sposób w motorze o pojemności 2,4 litra mamy moc 84 KM.

Dziś wszystko jest względne. Rozrusznik brzmi jak nakręcany silniczek zabawkowego auta, zanim motor obudzi się do życia i miękko zacznie jazdę. V8 nie przepada za wysokimi obrotami. Zamiast hołdować ich dynamice, moc to dla niego raczej zasada, do której odnosi się z typowo francuskim opanowaniem. Z tyłu auta do naszych uszu dobiega bulgot niczym wiatr przed burzą, jednak na sztorm przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Kierowca Vedette ma do dyspozycji trzy biegi, przełączane dźwignią przy kierownicy, wersji automatycznej brak. Za dopłatą montowano nadbieg o nazwie Rushmatic, jednak jego sterownik z przyciskiem bardziej pasuje do stylu amerykańskiej gorączki atomowej niż środkowoeuropejskich przyzwyczajeń do łączników pociąganych.

Umieszczony za kierownicą włącznik kierunkowskazów również nie odpowiadał temu, z czym zazwyczaj się spotykano. Jego zwolnienie następuje za pomocą mechanizmu złożonego z bimetalowych sprężyn i oporu ogrzewania, czyli czegoś na kształt wyłącznika czasowego. Zawieszenie, choć komfortowe, nie potrafi o wiele więcej niż wpadanie z jednego przechyłu w drugi na zakrętach. Do 1961 roku Simca budowała Vedette we Francji, później przeniosła się do Brazylii, gdzie dopiero w 1969 r. definitywnie skończono z przestarzałym V8. Kilka sztuk Vedette trafiło nawet na Kubę.

Między 1955 a 1966 r. z taśmy montażowej w Poissy zjechało dumne 166 895 sztuk Vedette. Gwiazda Simki nigdy nie była rarytasem – przynajmniej nie we Francji. Błędnie postrzegana jako namiastka amerykańskich krążowników Vedette podróżowała po tuningowym padole łez.

W efekcie mamy dziś dużo wynalazków, a niewiele oryginałów. Wprawdzie wciąż nie są drogie, ponieważ Vedette jest w mniejszym stopniu pożądana niż Citroën DS, jednak jeśli ktoś decyduje się na to niewielkie V8, musi liczyć się też ze skutkami. Zużycie paliwa trudno znieść na co dzień, niełatwo także o części zamienne. Koszty renowacji przekraczają wartość rynkową Simki, a zarzynanie sprawnych aut jest niedopuszczalne z moralnego punktu widzenia.

Tym samym z Vedette będzie zadowolony każdy, kto wie, czym był i jest francuski pojazd klasy premium z lat 50. XX w.

Jeżeli w nadkolach, wokół reflektorów, na statecznikach i tylnym fartuchu pojawi się rdza, przyda się dobry blacharz. Elementy karoserii znajdziecie wyłącznie na rynku wtórnym – oczywiście, francuskim (w Polsce model ten właściwie nie istnieje w ogłoszeniach).

Elementy mechaniczne to trochę mniejszy kłopot, ponieważ Vedette Club France produkuje dużo i o dobrej jakości: od panewek łożysk silnika (ok. 650 euro) przez układy wydechowe ze stali szlachetnej po gumowe uszczelki okien. Zestaw tłoków u speca kosztuje ok. 1500 euro, części amortyzacyjne, jak Klocki hamulcowe, są dostępne także z innych źródeł.

W Niemczech Vedette we wszystkich wariantach (także jako Ford) jest mało znana. We Francji rynek również okazuje się niewielki. Naprawdę dobre auta sprzedawane są wyłącznie pomiędzy członkami klubu, a dla zwykłych zjadaczy chleba ceny wciąż są zbyt wygórowane. npolecamy To, czy wolicie Vedette ze skromnych pierwszych lat produkcji 1955-57 (w najbardziej popularnej wersji Versailles), czy też Beaulieu lub Chambord, jest oczywiście kwestią gustu. Musicie jednak być ostrożni, bo w Polsce ten samochód jest bardzo mało znany i wszelkie prace naprawcze mogą okazać się koszmarem, do tego okupionym furmanką pieniędzy. Dlatego dobrze związać się z klubem Simki – w grę wchodzą francuski lub niemiecki.

www.clubvedettefrance.com; www.clubsimca.de Literatura: Dominique Pagneux, „La Simca Vedette de mon pere”, ETAI 2001, około 26 euro (wyłącznie w jęz. franc.).

W 1934 r. bariery celne spowodowały powstanie Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA). Fabryka położona w Nanterre pod Paryżem produkowała Fiata Topolino na licencji – jako Simca 5. W 1951 r. pojawiła się Simca 9 Aronde (jaskółka) – udany model, który przyprawiał o mdłości Citroëna, Peugeota i Renault. W połowie lat 50. XX w. Simca prowadziła bardzo agresywną politykę ekspansji w segmencie aut użytkowych i rolniczych, a w 1958 r. przejęła nawet firmę Talbot-Lago.

Jednak dopiero zakup fabryki Forda w Poissy umożliwił eliminację problemów z wydajnością. Ford sprzedał pozostałe udziały w 1958 r., gdy szef Simki, Henri Théodore Pigozzi, zaaranżował kooperację z Chryslerem. Partnerstwo to od połowy lat 60. prowadziło do coraz bardziej nijakiej palety modeli.

Receptą na sukces Simki były ładny wygląd i niska cena. Wyjątek – innowacyjny przodek Golfa 1100. W 1978 r. Chrysler oddał swe udziały firmie PSA Peugeot-Citroën. Od 1980 r. Simca nazywała się już wyłącznie Talbot. Sześć lat później ta marka również stała się jedynie historią.