Ależ on jest niesamowicie wąski. Gdzie mam zmieścić łokcie? Jeżeli ktoś pod koniec lat siedemdziesiątych kupował samochód terenowy – często zafascynowany trasą offroadową pokonaną wcześniej gdzieś na jakiejś wyspie w czasie wakacji – a niekoniecznie takiego samochodu potrzebował, ten był gotów ponieść pewne wyrzeczenia w imię motoryzacyjnej ekstrawagancji.
Również w tamtych czasach było pod dostatkiem wygodnych samochodów. Jeżeli ktoś brał pod uwagę Suzuki LJ, chciał z pewnością jeździć czymś innym niż VW Golf czy Opel Kadett. Suzuki swoim modelem LJ z 1979 r. oferowało przede wszystkim najtańszy kabriolet.
W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na otwarte auta nie było praktycznie innej oferty. Przepisy bezpieczeństwa w USA wykreśliły większość kabrioletów z cenników salonów samochodowych, a angielscy producenci roadsterów byli na wymarciu.
Model LJ wygląda tak, że aż się chce krzyknąć „ach, ależ on jest słodziutki”. Jest to efekt wpisu w specyfikacji technicznej pierwszego Jimny LJ10 z 1970 r. Nie mógł przeskoczyć formatu japońskiego Kei-Car, aby kierowca również bez dowodu posiadania miejsca postojowego mógł przekroczyć granice Tokio.
Najważniejsze dane prezentowanego egzemplarza z 1979 r. to pojemność skokowa 797 cm3, 40 KM przy 5500 obr./min, jedynie 60 Nm momentu obrotowego, masa własna 826 kg, długość 317 cm, szerokość 139,5 cm. Właściwie to w tym przypadku można mówić o krótkości i wąskości samochodu. Do tego wysokość 184,5 cm i fantastyczna prędkość maksymalna 107 km/h.
Maleńki format i pastelowe kolory mają za zadanie zwieść i ukryć fakt, że ten maluszek był traktowany na poważnie i musiał sprostać wymaganiom militarnym. LJ to skrót od Light Jeep. Pierwotnie wersja cywilna miała nazywać się Eljot, jednak Walt Disney widział zbyt duże fonetyczne podobieństwo do swojego uśmiechniętego potwora Eliota i groził procesem.
Wyposażenia w tym samochodzie terenowym nie ma zbyt wiele. W standardzie wąskie koła, gołe blachy, dwie sztywne osie i cztery hamulce bębnowe. Wspomagania kierownicy nikt nie potrzebował. Długa dźwignia zmiany biegów obsługuje dołączany napęd na wszystkie koła oraz przekładnię redukcyjną.
Na desce rozdzielczej znajdują się cztery kontrolki: hamulca, hamulca ręcznego, świateł ostrzegawczych oraz blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi. I to by było z grubsza wszystko. Bardzo tu stylowo za sprawą radia z lat siedemdziesiątych. To Blaupunkt Essen 21 z ARI z odtwarzaczem kaset. Pamięta ktoś coś takiego? Było to radio, które przy odtwarzaniu kasety lub cichym słuchaniu automatycznie zwiększało głośność, gdy w eterze pojawiały się informacje o ruchu na drogach.
Ogrzewanie uruchamiamy mylącym przyciskiem Vent. Poniżej, w miejscu na nogi pracuje archaiczny nadmuch z widocznymi ostrymi klapami wlotowymi. Są tylko dwa ustawienia: nadmuch powietrza na szybę (Defrost) oraz do wnętrza samochodu (Room).
Skrzynia przekładniowa ma tylko cztery biegi, a precyzyja prowadzenia jej lewarka jest daleka od doskonałości. Bieg wsteczny udaje się wrzucić dopiero wtedy, gdy naciśniemy na zakrzywioną dźwignię zmiany biegów. Nieco skomplikowane, ale naprawdę działa.
Już od prędkości 70 km/h robi się głośno za sprawą łopoczącego dachu, który z powodu wysokości samochodu sprawia wrażenie namiotu na kółkach.
Podczas jazdy po nierównych krętych drogach Eljot podskakuje i myszkuje na boki, jak większość samochodów ze sztywną osią. Jazda jednak sprawia przyjemność mimo wątpliwej precyzji układu kierowniczego.
Swego czasu denerwująca była mylnie rozumiana blokada mechanizmu różnicowego przy tylnej osi. Uruchamiało się ją pociągnięciem linki. Nie przewidziano jej jednak jako pomocy podczas jazdy w trudnym terenie, ale miała spełniać wymagania TÜV, aby hamulec ręczny działał na obu tylnych kołach. To dodatkowe urządzenie było konieczne, bo w Suzuki LJ działa on jedynie na wał napędowy. Zatem była potrzebna blokada tylnej osi. Japończycy zastosowali tu blokadę zapadkową. Wielu właścicieli niestety nadużywało jej w terenie, zapominając o wyłączeniu jej w odpowiednim czasie. W efekcie dochodziło do uszkodzenia tego mechanizmu.
Bolączką wielu samochodów terenowych w tamtych czasach był brak skutecznej ochrony antykorozyjnej. Większość blach w tym modelu błyskawicznie rdzewiała. Pocieszeniem jest to, że w Suzuki LJ w dobrej kondycji pozostają zazwyczaj rama nośna oraz kształtna maska silnika.
Galeria zdjęć
1/15 Suzuki LJ (Light Jeep) porusza się na wąskich 15-calowych kołach z oponami 195. Ma za to 230 mm prześwitu i wspaniały kąt rampowy.
2/15 Silnik o pojemności 800 cm3 kręci się do 7000 obr./min i spala do 10 l paliwa.
3/15 Deska rozdzielcza jest surowa jak porcja sushi. Znalazły się na niej tylko niezbędne kontrolki i wskaźniki.
4/15 Wątła linka blokady mechanizmu różnicowego z tyłu miała jedynie pomagać w działaniu hamulca ręcznego.
5/15 Obok prędkościomierza dźwignia ssania, na kolumnie kierowncy pokrętło włączające wycieraczki.
6/15 Przednie fotele są wąskie, małe i krótkie. Obciągnięto je łatwą do utrzymania w czystości sztuczną skórą.
7/15 Mocowane na górnej krawędzi wycieraczki w stylu wielkiego Hummera. Przednią szybę można położyć na maskę.
8/15 Najpierw należy poluzować liczne pętelki, które mają zapobiegać trzepotaniu tekstylnego dachu.
9/15 Później trzeba odpiąć niezliczone zatrzaski. Niezbędna jest spora siła, bo dach jest naprężony.
10/15 Czas na luzowanie kolejnych dziewięciu zatrzasków przy ramie przedniej szyby i zwinięcie dachu.
11/15 Najbardziej skomplikowany krok to zgięcie i złożenie mosiężnego stelaża i dokładne złożenie dachu.
12/15 Minęło 15 minut i skomplikowana operacja dobiegła końca. Można jeszcze złożyć przednią szybę.
13/15 Stopień w tylnej klapie prowadzi do poprzecznie składanych siedzeń (wymagał 108 marek dopłaty).
14/15 Stopień w tylnej klapie prowadzi do poprzecznie składanych siedzeń (wymagał 108 marek dopłaty).
15/15 Model LJ ma ponad 180 cm wysokości przy zaledwie 140 cm szerokości.
