Krzysztof Sachs stał się właścicielem tej „setki” z 1959 roku trochę nie z własnej woli. Miał już w kolekcji pięknie odrestaurowane Warszawę, Mikrusa i Syrenę 102, kiedy zadzwonił do niego znajomy z informacją, że do uratowania jest oryginalna Syrena rocznik 1959. W pakiecie dokładał nawet blacharza-mechanika, który podjąłby się odbudowy.

Oferta była kusząca, tyle że Krzysztof miał już „102-kę”, która mechanicznie była niemal identyczna, więc logika podpowiadała: nie. Potrzebował chwili do namysłu, ale wkrótce potem, kiedy był na wakacjach, dostał informację, że... jego „setka” stoi już w warsztacie. Po trwającej dwa lata odbudowie „królowa szos” w unikalnym dwubarwnym malowaniu wyjechała na drogę. Z perspektywy czasu Krzysztof nie żałuje „swojej” decyzji, tym bardziej że ten model z historycznego punktu widzenia jest jednym z najważniejszych w polskiej motoryzacji.

Syrena miała być tymczasowym projektem, który w niedługim czasie, w ciągu kilku lat, zostałby zastąpiony konstrukcją z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi. Auto zostało jednak z nami na ćwierć wieku. Pomimo licznych prób jej unowocześnienia i uatrakcyjnienia, obejmujących tak nietuzinkowe projekty, jak mikrobus, wersja Sport czy prototyp z nadwoziem laminatowym, do końca produkcji zachowała niemal niezmienioną formę oraz archaiczne rozwiązania techniczne. Ale była przecież nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad Wisłą, dlatego do pracy nad nim wszyscy podchodzili z entuzjazmem.

Syrena była pionierskim projektem, więc optymizm czy wręcz euforia konstruktorów związane z zielonym światłem, danym przez ówczesne władze dla koncepcji popularnego samochodu małolitrażowego, zostały nieco ostudzone twardymi wytycznymi dotyczącymi projektu, a podyktowanymi warunkami ekonomicznymi i politycznymi. Problemem było także założenie, że to tylko przejściowa konstrukcja, którą wkrótce zastąpi nowocześniejszy model – bezpośrednio przełożyło się to na ostateczny kształt samochodu. Także w samym zespole projektowym nie było jednomyślności.

Po podjęciu przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego decyzji o opracowaniu i wdrożeniu do produkcji nowego modelu samochodu rozważane były dwie koncepcje konstrukcji. Nowocześniejsza zakładała powstanie pojazdu z samonośnym nadwoziem, z umieszczonym z tyłu czterosuwowym silnikiem chłodzonym powietrzem.

Niestety, wstępne wytyczne sprawiły, że wygrała druga opcja: podwozie ramowe, motor dwusuwowy, opracowany na bazie istniejącego już silnika przemysłowego. Chodziło o to, żeby w konstrukcji przewidzianej do małoseryjnej produkcji wykorzystać jak najwięcej podzespołów z wytwarzanej już Warszawy. Plany zakładały wybudowanie w nieodległej przyszłości nowej fabryki, specjalnie pod produkcję nowoczesnego samochodu, chciano więc uniknąć zbyt dużych inwestycji.

Zbyt długo nie zwlekano z rozpoczęciem prac i już miesiąc po podjęciu decyzji zebrano zespół konstruktorów, któremu przewodził inżynier Karol Pionnier, odpowiedzialny za opracowanie podwozia. Fryderyk Bluemke miał przystosować wytwarzany w Bielsku-Białej silnik motopompy, a za opracowanie nadwozia odpowiadał Stanisław Panczakiewicz. Jednak nawet mimo dokładnych wytycznych dotyczących nowej konstrukcji w zespole nie było jednomyślności, a jego członkowie mieli różne wizje rozwiązań, między innymi mechanicznych.

Najostrzejszy spór dotyczył jednak nadwozia – Panczakiewiczowi, zwolennikowi konstrukcji drewnianej, przeciwstawił się Stanisław Łukaszewicz, który uważał takie rozwiązanie za przestarzałe i stworzył nadwozie stalowe przy wykorzystaniu elementów Warszawy. Doprowadziło to do przedstawienia dwóch wersji nadwoziowych przedprototypów. Ostatecznie do dalszych badań skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna.

Emocje związane z tworzeniem Syreny – taką nazwę otrzymał nowy samochód – nie tylko ogarnęły członków zespołu konstruktorów, lecz także wyczuwało się je w społeczeństwie, które dzięki relacjom w prasie na bieżąco śledziło postępy prac. Także później, po rozpoczęciu produkcji, zamieszczano obszerne relacje z testów drogowych, a „Motor” poświęcił Syrenie całe wydanie. Z kolei w Polskiej Kronice Filmowej zamieszczono szczegółową relację z testu wytrzymałościowego Syreny, przeprowadzonego na żerańskim torze.

W międzyczasie w Warszawie zapadła kolejna decyzja – tym razem dotyczyła zakładanej liczby wytworzonych rocznie egzemplarzy. Na skutek zmiany priorytetów w przemyśle motoryzacyjnym okazało się, że planowane wybudowanie nowej fabryki, w której miał powstawać nowoczesny pojazd, zostało odłożone na bliżej nieokreśloną przyszłość. Ponadto zakład na Żeraniu osiągnął pełną wydajność i w efekcie Syrena miała powstawać w liczbie nie 4000, lecz 10 000 sztuk rocznie, czyli dwa i pół raza większej.

Okazało się, że roczna produkcja 10 tys. dachów z drewnianą konstrukcją wykracza poza moce przerobowe i ostatni bastion „stolarstwa” padł: dach, podobnie jak nadwozie, miał być stalowy. Z tym elementem Syreny wiąże się pewna anegdota: podczas testowego rajdu prototypów jedna z Syren miała niegroźny wypadek. Prowadzona przez Panczakiewicza, na łuku wypadła z drogi i dachowała. Obyło się bez ofiar, ale ucierpiał wizerunek, a w zasadzie dwa – inżyniera Panczakiewicza i Syreny. Inżyniera nawet podwójnie, bo nie dość, że nie popisał się jako kierowca, to na dodatek widok prototypu Syreny ze smętnie powiewającym poszyciem zdewastowanego dachu jego konstrukcji musiał być żałosny...

Wspomniany rajd o długości niemal 6 tys. kilometrów, w którym oprócz pięciu prototypowych Syren wystartowały podobne konstrukcje pochodzące z Niemiec i Francji, był już drugim. Pierwszy Rajd Doświadczalny na dystansie 3,6 tys. kilometrów, w którym jechały przedprototypy, odbył się w 1954 roku.

Syrena trafiła do produkcji w 1957 roku. Zgodnie z wytycznymi wiele elementów przejęto z Warszawy bez żadnych zmian lub tylko z minimalnymi – stanowiły one około połowy wszystkich części, a to niestety przełożyło się na dość wysoką masę pojazdu. Mimo swoich wad, spośród których najczęściej wymieniano słaby silnik, ubogie wyposażenie i niską jakość wykonania, samochód został entuzjastycznie przyjęty, a użytkownicy wskazywali na liczne zalety: przestronne, wygodne i doświetlone wnętrze, dość komfortowe zawieszenie, pojemny bagażnik.

Pomimo zaangażowania ekipy konstruktorów odgórne założenia i wytyczne sprawiły, że nowy polski samochód już w chwili debiutu był przestarzałą konstrukcją, o której modernizacji mówiło się od samego początku. Konstrukcje oparte na ramie i dwusuwowe silniki odchodziły już do lamusa. Niestety, wspomniane plany związane z inwestycjami w sektor motoryzacyjny cięższego kalibru (samochody ciężarowe oraz autobusy) skutecznie oddaliły wizję powstania nowej fabryki, a co za tym idzie – nowego modelu. Zaprojektowana „na chwilę” Syrena była produkowana do 1983 roku.

Syrena 100 - plusy i minusy

Pierwsza Syrena jest prymitywnym autem, ale dzisiaj, kiedy ma status klasyka, tę prostotę, dającą poczucie obcowania z czymś naprawdę starym, należy uznać za zaletę. Jeździ się nią podobnie, jak wszystkimi Syrenami sprzed modernizacji w 1966 roku: niezbyt mocny silnik oraz niezsynchronizowana przekładnia, wymagająca podwójnego wysprzęglania i międzygazu podczas redukowania biegów (do tego dobrego jej wyczucia, żeby odbyło się to bez zgrzytu).

Poważnym mankamentem, który bezpośrednio przełożył się na „wyginięcie” pierwszych Syren, była niska jakość wykonania (częściowo może ją wyeliminować odpowiednio przeprowadzony remont), wynikająca z prymitywnych metod produkcji oraz podzespołów o niskiej jakości. Pozostaje jeszcze jedna rzecz, która nie ma racjonalnego wytłumaczenia: zamek znajdował się jedynie w drzwiach pasażera, więc żeby otworzyć drzwi kierowcy, trzeba było dostać się do środka przez miejsce pasażera.

Syrena 100 - części zmienne

Zdobycie części jest jednym z największych wyzwań, jakie stoją przed posiadaczem pierwszej Syreny. Podzespoły do modelu 105 są dostępne bez problemu, ale prawie żaden z nich nie pasuje do 100 i 101. Nie jest bezpodstawne stwierdzenie, że zamienne są jedynie przednie i tylne szyby.

Nowe części praktycznie się nie trafiają, pozostają te z demontażu młodszych modeli. O ile pasujące do „setki” podzespoły z modeli 102 i 103 można dość łatwo kupić, o tyle elementów występujących wyłącznie w pierwszej Syrenie, jak ramieniowe amortyzatory, długie drzwi i tylna klapa czy przednia kanapa, można szukać latami.

Syrena 100 - sytuacja rynkowa

Wczesne Syreny to dzisiaj unikaty i oferty sprzedaży pojawiają się bardzo rzadko. Przeważnie są to zdekompletowane wraki do odbudowy, często z nadwoziami z młodszych modeli. Typowe „barnfindy”, odkopane po latach spod grubej warstwy kurzu, też już się nie trafiają. Niska jakość wykonania, peerelowskie realia i wynikająca z tego konieczność naprawiania, czym się dało, zrobiły swoje.

Cena wraków jest z reguły nieadekwatnie wysoka w stosunku do tego, co kupujący otrzymuje, bo „przecież to Syrena 100”. A ile warto zapłacić za odrestaurowany samochód? Biorąc pod uwagę problemy ze zdobyciem części i ogrom pracy, jaką trzeba włożyć w odbudowę, cena w przedziale

Syrena 100 - naszym zdaniem

Najlepiej kupić kompletnie odrestaurowany samochód, ale nie jest to łatwe. Krzysztof Sachs śledzi rynek i w ciągu ostatnich 10 lat spotkał może dwie sensowne oferty sprzedaży dobrze zrobionych „setek” (w ogóle takie auta można policzyć na palcach), a ceny były kolekcjonerskie. Druga możliwość to zakup auta do remontu.

W przypadku Syreny do odbudowy trzeba zwrócić uwagę na jej oryginalność (kompletowanie brakujących części może zająć lata) oraz dokumenty. Najlepiej, jeśli jest ciągłość dokumentacji, a auto, które znaleźliście, będzie w oryginalnym stanie, nieruszane.