Syrena - ta prowizoryczna konstrukcja przetrwała dziesiątki lat

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

W 1951 roku ruszyła produkcja licencyjnej Warszawy. Był to samochód wytwarzany mało nowoczesnymi metodami, a więc w niewielkiej liczbie egzemplarzy, materiało— i pracochłonny, drogi w produkcji i zakupie. Nie spełniał zapotrzebowania społeczeństwa na własny tani środek lokomocji, a poza tym nie był dostępny dla indywidualnego odbiorcy. Trafił do użytku w instytucjach państwowych i komitetach politycznych. Dla przeciętnego Kowalskiego pozostawał motocykl. Staliśmy się więc motocyklową potęgą w skali Europy. Nadzieje na zmianę stanowiska rządzących, w tym na własny samochód, zarysowały się wraz ze... śmiercią Józefa Stalina, przywódcy imperium radzieckiego i całego obozu komunistycznego. Zmarł on w marcu 1953 roku i wówczas nastąpiła niewielka odwilż polityczna.

Nadarzyła się więc okazja do przekonania polskich władz o potrzebie budowy popularnego samochodu. Żeby nie chcieć za wiele, zadeklarowano, że taki pojazd będzie tani w produkcji. Zdawano sobie sprawę z tego, że zaistniała sytuacja pozwala tylko na prowizoryczną, tymczasową konstrukcję auta, chciano bowiem od rządzących uzyskać przede wszystkim zezwolenie na jego wytwarzanie. Jednocześnie żywiono nadzieję, że niebawem uda się go zmodernizować i produkować w dużych seriach, a może nawet zastąpić dojrzałym konstrukcyjnie i technologicznie samochodem popularnym.

Zamierzenia ludzi motoryzacji spełniły się, choć właściwie częściowo. W maju 1953 roku Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej wraz z Prezydium Rządu podjął decyzję o budowie popularnego samochodu. Był on oficjalnie przeznaczony dla "racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji". W następnym miesiącu Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zleciły warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych opracowanie konstrukcji. Postawiono jednak warunki, że produkcja będzie wynosiła około 4 tys. sztuk pojazdów rocznie, bez większego zaangażowania środków inwestycyjnych.

Tym samym w jak największym stopniu należało wykorzystać elementy już produkowane w kraju, a więc pochodzące z modelu M20 Warszawa. Dlatego nie mogło być mowy o nowoczesnej technologii i przyszły samochód miał powstawać jako produkcja uboczna, z wykorzystaniem rezerw produkcyjnych wspomnianego licencyjnego auta. W sierpniu 1953 roku powołano grupę konstruktorów do opracowania nowego samochodu. Na jej czele stanął wówczas pełniący funkcję głównego konstruktora FSO inż. Karol Pionnier, któremu powierzono nadzorowanie przebiegu prac. Jednocześnie zajął się on konstrukcją podwozia samochodu. Pracami nad silnikiem kierował inż. Fryderyk Bluemke, a nadwozie opracował inż. Stanisław Panczakiewicz.

Zespół konstruktorów pracował bardzo szybko. Zbudowano dwa przedprototypy, różniące się konstrukcją nadwozia. Jeden z nich miał nadwozie z drewnianym szkieletem, osadzonym na stalowej ramie, zespawanej z belek o przekroju prostokątnym. Poszycie zewnętrzne wykonano z profilowanych płyt pilśniowych pokrytych dermatoidem, tylko błotniki przednie i tylne oraz pokrywa komory silnika były z blachy stalowej. Drugi przedprototyp miał nadwozie z mniejszą ilością drewna – z tego materiału wykonano tylko szkielet dachu. Poszycia zewnętrzne natomiast powstały z blachy stalowej, a przednie i tylne błotniki, fragmenty drzwi oraz dachu dopasowano z samochodu M20 Warszawa. W obu prototypach wszystkie szyby były płaskie, a przednie – dzielone, ze słupkiem środkowym.

Nowoczesna była tylko koncepcja układu napędowego, z silnikiem umieszczonym z przodu i napędzającym przednie koła pojazdu. Motor do napędu samochodu przystosowano z motopompy pożarniczej. Była to jednostka dwusuwowa, z zapłonem iskrowym, dwucylindrowa, o pojemności skokowej 690 cm3 i mocy 22 KM, uzyskiwanej przy 3800 obr./min. Samochody napędzane takim silnikiem mogły jechać z prędkością maksymalną ok. 100 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 8-9 l/100 km. Pod koniec grudnia 1953 roku przedprototypowe pojazdy odbyły pierwszą jazdę, a w lipcu 1954 roku wzięły udział w rajdzie doświadczalnym na trasie o długości 3600 km. Rajd ten miał dać materiał porównawczy z autami zagranicznymi podobnej klasy. Przedprototypowe samochody w FSO nazwano Syrenami, nawiązując do herbu stolicy państwa. Po odbyciu rajdu doświadczalnego naniesiono poprawki konstrukcyjne, a jesienią 1954 roku zapadła decyzja o budowie dalszych prototypów.

W okresie od października 1954 do marca 1955 roku zbudowano kolejne pięć prototypowych samochodów. Wybrano sylwetkę nadwozia pierwszego z dwóch przedprototypów, opracowaną przez inż. Panczakiewicza. Jednocześnie zrezygnowano z pracochłonnego szkieletu drewnianego na korzyść konstrukcji stalowej. Tylko dach samochodu miał nadal drewniany szkielet, kryty dermatoidem. Zastosowano też nowy silnik – typ S-15, opracowany przez inż. J. Kubicę, pod kierunkiem inż. F. Bluemke w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Powstał on po przekonstruowaniu jednostki S-82 i co interesujące – ten syrenowski silnik później przystosowano do celów pożarniczych.

1955 roku po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wzbudził tak duże zainteresowanie, że zmobilizowało to Prezydium Rządu do tego, żeby miesiąc później podjęło uchwałę o uruchomieniu produkcji Syreny. W sierpniu zorganizowano ponownie rajd doświadczalny, tym razem z udziałem prototypowych Syren i zagranicznych samochodów podobnej klasy: francuskich Renault 4 CV i Panhard Dyna 55 oraz zachodnioniemieckich DKW 3=6 i Goliath 700E. Nie zabrakło też wschodnioniemieckiej Ify F-9. Rajd pozwolił na zebranie materiału potrzebnego do wprowadzenia ulepszeń jeszcze przed rozpoczęciem seryjnej produkcji samochodu. Między innymi drewnianą konstrukcję dachu krytego dermatoidem zastąpiono konstrukcją stalową.

Prace nad dokumentacją potrzebną do uruchomienia produkcji Syreny zakończono w styczniu 1956 roku. W stosunku do prototypów wprowadzono wiele zmian, np. przerobiono wspomnianą już konstrukcję dachu – z drewnianej na stalową. W tym samym roku podjęto też decyzję o zwiększeniu produkcji samochodów z 4000 do 10 000 egzemplarzy rocznie.

20 marca 1957 roku z taśmy montażowej warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych zjechał pierwszy egzemplarz Syreny. Był to pierwszy samochód osobowy polskiej konstrukcji wyprodukowany po drugiej wojnie światowej. Wiązano z nim nadzieje na rozwój indywidualnej motoryzacji za pomocą samochodu, a nie tylko motocykla. Do 30 grudnia wykonano 200 sztuk Syren metodami mało przemysłowymi, np. nadwozia kształtowano ręcznie, wyklepywano za pomocą tzw. babek. Takimi metodami powstało jeszcze ok. 300 sztuk aut w 1958 roku. Dopiero jesienią rozpoczęto budowę pojazdów z zastosowaniem technologii produkcji seryjnej i nadwozia zgrzewano z elementów tłoczonych na prasach. W całym 1958 roku wykonano zaledwie 660 egzemplarzy Syren.

Rozpoczęcie seryjnej produkcji samochodu Syrena (dopiero później oznaczonego jako Syrena 100) obnażyło jego niedoskonałości konstrukcyjno-technologiczne. Wynikały one m.in. z niedostatecznie rozwiniętego przemysłu pomocniczego, z różnych niedociągnięć u dostawców elementów do produkcji pojazdu. Poza tym w konstrukcji Syreny zastosowano ok. 50 proc. elementów pochodzących z modelu Warszawa. Spowodowało to wzrost masy własnej samochodu i niekorzystnie wpłynęło na właściwości jezdne Syreny – po prostu zemściły się pierwsze założenia konstrukcyjne.

Rozwój produkcji Syreny przez długi czas nie przebiegał zgodnie z założeniami i do przewidywanej liczby 10 000 sztuk rocznie zbliżono się dopiero w 1964 roku – wtedy fabrykę opuściło 9521 egzemplarzy tego samochodu. Syrenę modernizowano etapami i wyróżniano kolejnymi oznaczeniami.

Po raz pierwszy oznaczenie modelu wprowadzono w 1960 roku. Wtedy była to Syrena 101, która w wyniku modernizacji otrzymała m.in. teleskopowe (zamiast ramieniowych) amortyzatory w przednim zawieszeniu, w silniku zastosowano pompę paliwa, zmieniono też wymiary ogumienia z 16— na 15-calowe. Pojawiła się luksusowa wersja nadwozia, pomalowana w dwóch kolorach. Syrena 101 uczestniczyła w słynnym Rajdzie Monte Carlo. Chciano wypróbować prosty w założeniach konstrukcyjnych polski samochód, dlatego różne jego modele kilkakrotnie brały udział w tej trudnej imprezie i dojeżdżały do mety.

W marcu 1962 roku rozpoczęto produkcję Syreny 102, która od poprzedniczki odróżniała się usprawnieniami w nadwoziu i wyposażeniu elektrycznym, m.in. wprowadzono indywidualne przednie fotele zamiast jednolitej kanapy i wydajniejszą prądnicę o mocy 200 W. Syrenę 102 od sierpnia 1963 roku oferowano też z silnikiem niemieckiego Wartburga 312 (nosiła oznaczenie "102 S"). Motor ten w 1964 roku pojawił się również w Syrenie 103 z dopisaną literą "S", a model 103 z polskim silnikiem był wytwarzany wcześniej, od października 1963 r. Różnił się od Syreny 102 zmodernizowaną jednostką S-150, a zbiornik paliwa z komory silnika przeniesiono w pobliże tylnego zawieszenia.

Na wystawie Postępu Technicznego w Przemyśle Motoryzacyjnym, zorganizowanej w 1961 roku, pokazano model 104 z nowym silnikiem dwusuwowym z trzema cylindrami, o pojemności skokowej 842 cm3 i mocy 37 KM, oznaczonym "S-31" i zestawionym ze skrzynią z synchronizowanymi przełożeniami wszystkich czterech biegów do jazdy w przód (przekładnia Syreny 103 nie była zsynchronizowana). Zawieszenie tylnych kół było niezależne, zamiast poprzecznego resoru zastosowano wahacze wleczone i drążki skrętne. Zauważalnie zmieniono kierunek otwierania bocznych drzwi, zawieszając je przy przednim słupku dachu. Nie wszystkie nowe rozwiązania prototypowej Syreny 104 trafiły do seryjnej produkcji – zmieniony kierunek otwierania drzwi pojawił się dopiero 10 lat później w Syrenie 105, a niezależnego zawieszenia tylnych kół nie wprowadzono nigdy. Syrenę 104 zaczęto sprzedawać dopiero od sierpnia 1966 roku.

Syrenę 104 wytwarzano do połowy 1972 roku i 26 czerwca tegoż roku z warszawskiej FSO zaczął wyjeżdżać nowy model 105. Różnił się od 104 przede wszystkim wreszcie wprowadzoną zmianą kierunku otwierania drzwi oraz większą boczną powierzchnią oszkloną nadwozia, gdyż krawędzie bocznych okien obniżono o około 40 mm. Wprowadzono też i inne zmiany, w tym zastosowano osprzęt nadwozia pochodzący z licencyjnego Polskiego Fiata 125p.

Decyzją władz PRL produkcję Syreny 105 przeniesiono do śląskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych i tam ruszyła ona we wrześniu 1972 roku. Była kontynuowana do czerwca 1983 roku. Obie fabryki, warszawska i bielsko-bialska, łącznie wyprodukowały ponad pół miliona Syren, dokładnie 521 311 sztuk. Z Bielska-Białej wyjechało więcej tych samochodów niż z Warszawy, gdyż FSO wyprodukowała ich 177 234 sztuki. Ta prowizoryczna konstrukcja przetrwała dziesiątki lat, w czasie których wytwarzano pochodne odmiany podstawowego modelu typu sedan, a także próbowano zastąpić Syrenę nowoczesnym pojazdem, ale to już temat na oddzielne opracowanie.