Volkswagen 1303 S - Super-Garbus

Przedni napęd, silnik umieszczony poprzecznie, duża klapa z tyłu – każde z tych aut było nowocześniejsze niż Garbus. Na początku lat 70. VW otrzymał wreszcie porządny bagażnik, zawieszenie jak w Porsche 911 i silnik o mocy 50 KM, a to pozwalało na osiągnięcie szybkości maksymalnej 142 km/h. Jednak ten model Garbusa okazał się drogi.

Kto zdecydował się na jakieś dodatki, ledwie mieścił się w kwocie 7000 marek. I to wszystko za samochód, który był tak zacofany jak radio mono. Poza tym w 1973 roku wszyscy byli już zaabsorbowani czekaniem na Golfa, a nie na unowocześnionego Garbusa. Dzisiaj ten żółto-czarny model jest kochany i poszukiwany. Dość powiedzieć, że spośród 3500 wyprodukowanych aut do dzisiaj pozostało zaledwie 100.

Wiele samochodów, które można spotkać, to podróbki udające tylko limitowaną wersję. A początkowo model ten interesował przede wszystkim zawodowych polityków. Jego sportowa stylistyka i żółte nadwozie z czarnym dachem wydawały się na tyle prowokacyjne, że skłoniły polityków do omówienia tego designu w... Bundestagu.

Z tyłu pod czarnym kapturem klapy umieszczono 50-konny silnik. Jednocześnie możliwy był tuning, który podnosił moc silnika do 100 KM, a wówczas samochód mógł osiągać prędkość nawet 165 km/h. Znaleźli się również tunerzy, jak np. Sauer&Sohn z Dieburgu w Hessi, którzy za 2500 marek przeprowadzali kurację podnoszącą moc do 75 KM. Kierownica w Garbusie była początkowo cienka jak palec.

Tymczasem w tym modelu mamy porządną, mięsistą kierownicę, która – co ważne – ma sportową stylistykę. Zamiast opon o rozmiarze 5,60-15, znanych z wcześniejszych samochodów, zastosowano opony Pirelli o szerokości 175. Na szybkościomierzu pojawiła się liczba 160, a przecież początkowo było tu tylko 100. Z żółto-czarnego Garbusa niemal całkowicie zniknął chrom znany z wcześniejszych modeli, przez co samochód upodobnił się do egzemplarzy znanych z późniejszego okresu, czyli chwilę przed tym, jak pojawił się eksportowy Garbus.

Przednia część blach miała otwory wzorowane na modelu z USA. Było to konieczne, ponieważ za nimi znalazła się chłodnica klimatyzacji. Samochód w swojej karierze miał wiele przeżyć – był przecież np. świadkiem narodzin Porsche 911. Aby zrozumieć historię żółto-czarnego modelu, trzeba liczyć ją od lat 50. XX w. W przeciwnym razie nie będzie on niczym innym niż jednym z 916 000 VW 1303.

Profesor Porsche nie może go rozpoznać – głosiła reklama w czasie debiutu modelu w sierpniu 1972 roku. To była, oczywiście, przesada, ale rzeczywiście wcześniej nie było liftingu Garbusa, który tak bardzo odmieniłby ten model. W porównaniu z modelem 1302 z 1972 roku samochód miał bardziej wydłużoną przednią część, co dobrze pasowało do klasycznej linii pojazdu.

Nie można tego powiedzieć o panoramicznej przedniej szybie w 1303 (o 40 proc. większej niż w poprzedniku). Zastosowano ją ze względu na planowany eksport do Ameryki. Taka konstrukcja pozwalała na większe odsunięcie kierowcy od powierzchni przedniej szyby, czego wymagały regulacje prawne w Ameryce.

Gdy gotowe były już stoiska do pokazu prasowego, zatrudniono specjalistę od show Rudiego Carrella, by zaprezentował starego-nowego Garbusa w nowoczesnym stylu. To jest ogromny sukces dzięki duuużemu nosowi – powiedział Carrell i wyjechał autem. Nacisk w reklamie kładziono na zwiększenie wnętrza z 2,38 do 2,43 m3. Za panoramiczną przednią szybą znalazły się nowe wskaźniki. Pierwszy raz nie było na desce rozdzielczej gołych blach, lecz pojawiły się obicia z tworzywa sztucznego, zastosowano także okrągłe nawiewy, kwadratowy, elektroniczny zegarek i wyżej wyskalowany szybkościomierz umieszczony w kanciastej budce.

Wszystko było rzeczowe i łatwe do utrzymania w czystości – w stylu typowym dla lat 70. Natomiast drewnopodobne wykończenie zastosowano wyłącznie w modelu specjalnym Big. Ta dekoracja wyglądała jednak tak, jakby styliści ironizowali. Później jednak chyba przestraszyli się, że utracą pracę. Po rekordowym 1971 roku sprzedaż Garbusa zaczęła spadać.

Zbudowanie czarno-żółtego modelu nie było przyczyną porażki, ale nie mogło też uratować tego modelu. Prawdziwym powodem spadku zainteresowania Garbusem było wprowadzenie do sprzedaży Golfa. To, że 1303 był najmocniejszym i najlepszym Garbusem, doceniono później, gdy samochód stał się klasykiem. Jednak w czasach jego świetności właśnie te nowoczesne elementy sprawiły, że nie był lubiany. Zgodnie z cytatem z Fran˜ois Sagan: Rzadko uświadamiamy sobie, co jest szczęściem teraz, ale wiemy, co nim było kiedyś.