Kto nie chciałby choć raz poprowadzić samochodu, w którym poczułby się jak własny ojciec? A przecież wielu ojców w Niemczech lat 50. jeździło Garbusami. Ich synowie przesiadali się później do modeli Alfasud lub Autobianchi, a niektórzy kierowali Citroënem GS lub Simcą 1100.
Przedni napęd, silnik umieszczony poprzecznie, duża klapa z tyłu – każde z tych aut było nowocześniejsze niż Garbus. Na początku lat 70. VW otrzymał wreszcie porządny bagażnik, zawieszenie jak w Porsche 911 i silnik o mocy 50 KM, a to pozwalało na osiągnięcie szybkości maksymalnej 142 km/h. Jednak ten model Garbusa okazał się drogi.
Kto zdecydował się na jakieś dodatki, ledwie mieścił się w kwocie 7000 marek. I to wszystko za samochód, który był tak zacofany jak radio mono. Poza tym w 1973 roku wszyscy byli już zaabsorbowani czekaniem na Golfa, a nie na unowocześnionego Garbusa. Dzisiaj ten żółto-czarny model jest kochany i poszukiwany. Dość powiedzieć, że spośród 3500 wyprodukowanych aut do dzisiaj pozostało zaledwie 100.
Wiele samochodów, które można spotkać, to podróbki udające tylko limitowaną wersję. A początkowo model ten interesował przede wszystkim zawodowych polityków. Jego sportowa stylistyka i żółte nadwozie z czarnym dachem wydawały się na tyle prowokacyjne, że skłoniły polityków do omówienia tego designu w... Bundestagu.
Z tyłu pod czarnym kapturem klapy umieszczono 50-konny silnik. Jednocześnie możliwy był tuning, który podnosił moc silnika do 100 KM, a wówczas samochód mógł osiągać prędkość nawet 165 km/h. Znaleźli się również tunerzy, jak np. Sauer&Sohn z Dieburgu w Hessi, którzy za 2500 marek przeprowadzali kurację podnoszącą moc do 75 KM. Kierownica w Garbusie była początkowo cienka jak palec.
Tymczasem w tym modelu mamy porządną, mięsistą kierownicę, która – co ważne – ma sportową stylistykę. Zamiast opon o rozmiarze 5,60-15, znanych z wcześniejszych samochodów, zastosowano opony Pirelli o szerokości 175. Na szybkościomierzu pojawiła się liczba 160, a przecież początkowo było tu tylko 100. Z żółto-czarnego Garbusa niemal całkowicie zniknął chrom znany z wcześniejszych modeli, przez co samochód upodobnił się do egzemplarzy znanych z późniejszego okresu, czyli chwilę przed tym, jak pojawił się eksportowy Garbus.
Przednia część blach miała otwory wzorowane na modelu z USA. Było to konieczne, ponieważ za nimi znalazła się chłodnica klimatyzacji. Samochód w swojej karierze miał wiele przeżyć – był przecież np. świadkiem narodzin Porsche 911. Aby zrozumieć historię żółto-czarnego modelu, trzeba liczyć ją od lat 50. XX w. W przeciwnym razie nie będzie on niczym innym niż jednym z 916 000 VW 1303.
Profesor Porsche nie może go rozpoznać – głosiła reklama w czasie debiutu modelu w sierpniu 1972 roku. To była, oczywiście, przesada, ale rzeczywiście wcześniej nie było liftingu Garbusa, który tak bardzo odmieniłby ten model. W porównaniu z modelem 1302 z 1972 roku samochód miał bardziej wydłużoną przednią część, co dobrze pasowało do klasycznej linii pojazdu.
Nie można tego powiedzieć o panoramicznej przedniej szybie w 1303 (o 40 proc. większej niż w poprzedniku). Zastosowano ją ze względu na planowany eksport do Ameryki. Taka konstrukcja pozwalała na większe odsunięcie kierowcy od powierzchni przedniej szyby, czego wymagały regulacje prawne w Ameryce.
Gdy gotowe były już stoiska do pokazu prasowego, zatrudniono specjalistę od show Rudiego Carrella, by zaprezentował starego-nowego Garbusa w nowoczesnym stylu. To jest ogromny sukces dzięki duuużemu nosowi – powiedział Carrell i wyjechał autem. Nacisk w reklamie kładziono na zwiększenie wnętrza z 2,38 do 2,43 m3. Za panoramiczną przednią szybą znalazły się nowe wskaźniki. Pierwszy raz nie było na desce rozdzielczej gołych blach, lecz pojawiły się obicia z tworzywa sztucznego, zastosowano także okrągłe nawiewy, kwadratowy, elektroniczny zegarek i wyżej wyskalowany szybkościomierz umieszczony w kanciastej budce.
Wszystko było rzeczowe i łatwe do utrzymania w czystości – w stylu typowym dla lat 70. Natomiast drewnopodobne wykończenie zastosowano wyłącznie w modelu specjalnym Big. Ta dekoracja wyglądała jednak tak, jakby styliści ironizowali. Później jednak chyba przestraszyli się, że utracą pracę. Po rekordowym 1971 roku sprzedaż Garbusa zaczęła spadać.
Zbudowanie czarno-żółtego modelu nie było przyczyną porażki, ale nie mogło też uratować tego modelu. Prawdziwym powodem spadku zainteresowania Garbusem było wprowadzenie do sprzedaży Golfa. To, że 1303 był najmocniejszym i najlepszym Garbusem, doceniono później, gdy samochód stał się klasykiem. Jednak w czasach jego świetności właśnie te nowoczesne elementy sprawiły, że nie był lubiany. Zgodnie z cytatem z Fran˜ois Sagan: Rzadko uświadamiamy sobie, co jest szczęściem teraz, ale wiemy, co nim było kiedyś.
Specjalny model Garbusa o usportowionym charakterze występował tylko w żółto-czarnej kolorystyce. Kiedyś jako nowy był niedoceniony, a obecnie stał się poszukiwanym klasykiem
Błyszczący chrom na żółto-czarnym wyścigowcu. Kierunkowskazy oraz obramowania reflektorów wciąż w dobrej formie i nie zmatowiały. Silnik o pojemności 1,6 l miał seryjnie 50 KM. Moc można było podnieść nawet do 100 koni
Stalowe, sportowe koła miał w wyposażeniu również kabriolet 1303. Wykończenie czarnymi matami mogło cieszyć, ponieważ dawały efektowny wygląd za niewielkie pieniądze. Sylwetka Garbusa pokazuje, co było jeszcze modne na początku lat 70.
Sportowa kierownica wygląda niczym element z kalifornijskiego sklepu tuningowego, tymczasem była oryginalna, prosto z Wolfsburga
160 km/h możliwe tylko po tuningu, w rzeczywistości było to 142 km/h
Siedzenia z dobrym bocznym podparciem – znacznie lepszym niż w innych Garbusach. Zagłówki w latach 70. też nie były oczywistością w małych autach.
Stalowe, sportowe koła miał w wyposażeniu również kabriolet 1303.
Wykończenie czarnymi matami mogło cieszyć, ponieważ dawały efektowny wygląd za niewielkie pieniądze.
Wielu kierowców musiało się przyzwyczaić do patrzenia przez nową, zaokrągloną przednią szybę Garbusa (w poprzednich modelach była zupełnie płaska), tak samo jak do dużych, okrągłych tylnych świateł. Ich specyficzny kształt sprawił, że kierowcy popularnie określali je mianem „nóg słonia”
To, że 1303 był najmocniejszym i najlepszym Garbusem, doceniono później, gdy samochód stał się klasykiem. Jednak w czasach jego świetności właśnie te nowoczesne elementy sprawiły, że nie był lubiany. Zgodnie z cytatem z Fran˜ois Sagan: Rzadko uświadamiamy sobie, co jest szczęściem teraz, ale wiemy, co nim było kiedyś.
