Trudno nie dostać gęsiej skórki, gdy siada się we wnętrzu auta z rejestracją HH-BZ 974. Tym bardziej trudno nie poczuć grozy na widok czarnego tworzywa na desce rozdzielczej oraz gdy dotyka się miękkiej kierownicy pochodzącej z VW Golfa II. Jednak większy od szoku z powodu stylistyki jest szacunek, który budzi ten Garbus pochodzący z serii Última Edición, w dodatku to ostatni Garbus, który został zarejestrowany w Niemczech. Obecnie, gdy Garbusem numer 21 529 463 jeździliśmy po malowniczych okolicach wschodniej Westfalii, najlepsze było to, że wcale nie musieliśmy nikogo prosić o wypożyczenie tego samochodu.

Dlaczego? Ponieważ były wicenaczelny tygodnika „Auto Bild” Karl-August Almstadt kiedyś sprowadził takie auto z Meksyku do północnych Niemiec. Od tego czasu meksykański Garbus stanowi część parku samochodowego niemieckiego tygodnika. Według właściciela prezentowanego tu pojazdu z taśm montażowych zjechał jeszcze jeden Garbus, tyle że z zerowym przebiegiem, bez rejestrowania, trafił do muzeum.

Dzięki nam meksykański Garbus spotyka się z pradziadkiem z 1951 r., a dokładniej – z eksportową limuzyną Volkswagena, oznaczoną Typ 11 C. To wyjątkowo rzadki model z klapkami z boku, dzięki którym dostawało się powietrze w okolice nóg. W latach 50. XX wieku samochód wciąż był świadectwem dobrobytu – średnio zarabiający ludzie nie mogli sobie na niego pozwolić.

A ci, którzy go mieli, musieli się nauczyć sztuki jego opanowania. Tak jak kiedyś, tak i teraz nowicjusze muszą się przyzwyczaić do specyficznych cech Garbusa. Skrzynia biegów nie jest zsynchronizowana, a to oznacza, że trzeba się nauczyć jazdy z międzygazem. W innym przypadku przekładnia szarpie podczas zmiany biegów. Na desce rozdzielczej nie znajdziecie wskaźnika poziomu paliwa, a strzałka szybkościomierza podskakuje zgodnie z rytmem pracy umieszczonego z tyłu silnika o mocy 24,5 KM. W takich warunkach podróżował kiedyś pan z panią, mowa także o długich wycieczkach, a przy tym siedzieli w aucie, na które wydali małą fortunę – 5150 marek. Średnia pensja robotnika wynosiła wówczas 150 marek.

Żadne części ze starego modelu nie są identyczne z elementami auta pochodzącego z Meksyku

Podczas gdy seryjny Garbus występował w jednym z dwóch kolorów – ciemnoniebieskim (L37) lub perłowoszarym (L21) – eksportową wersję można było kupić z jednym z pięciu lakierów o wysokim połysku. Między nimi był zielony pastelowy (L11) – taki sam, jak na egzemplarzu na zdjęciach. Od 1950 roku można było zamawiać popularny składany dach. Bez tego rozwiązania powietrze wpadało do wnętrza tylko przez uchylne szyby.

Zaraz, zaraz, gdzie one są? Ach, no tak, przecież pojawiły się dopiero rok później. Nie szkodzi więc, trzeba się cieszyć przyjemnością podróżowania tym autem, które pomimo 63 lat nadal działa bez zarzutu. Amortyzacja wcale nie jest zła, jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach światowe auto naszych dziadków staje się niekomfortowe. Co z tego, że drżące wewnętrzne lusterko utrudnia patrzenie w nie, skoro dzielona tylna szyba i tak skutecznie ogranicza widoczność do tyłu?

Jednocześnie niesamowite jest to, jak lekko prowadzi się starego Garbusa, jak precyzyjnie włącza się biegi i jak łatwo się nim manewruje. Podczas gdy motor obciąża tylną oś, odciążoną przednią łatwo można skręcać. Dzisiaj trudno stwierdzić, kto zmienił nazwę eksportowego Garbusa na Precel. Na pewno nie był to prawdziwy piekarz, bo przecież wiedziałby, że precel ma dwa poprzeczne żebra.

Robotnicy, którzy produkowali ostatniego Garbusa, może i nie słynęli z dokładności wykonania, ale kiedy w 2003 r. kończono wytwarzanie tego auta, płakali tak samo, jak ich niemieccy koledzy, gdy rezygnowano z produkcji w Niemczech. Pożegnalna Última Edición z Meksyku była tak wypasiona, jak tamtejsza tortilla mnóstwem pysznych składników. Nie, nie chodzi oczywiście o fasolę i mieloną wołowinę.

Ostatnie egzemplarze meksykańskiego Garbusa nie były tak ubogo wyposażone, jak większość aut produkowanych w Ameryce, bo na pokładzie znalazły się chromowane zderzaki, wnętrze wykończono kolorową tapicerką, opony miały białe barki, a część pasażerską mogła wypełniać muzyka płynąca z radioodtwarzacza CD. Popularność Garbusa w Meksyku w dużej mierze wynikała z tego, że samochody były chętnie wykorzystywane jako taksówki.

Auto stawało się nowocześniejsze, ale kształt został

Jednak nowe prawo wprowadzone w dawnym państwie Azteków przyczyniło się do uśmiercenia Garbusa. O co chodzi konkretnie? Otóż meksykańskie taksówki musiały mieć czworo drzwi, a jednocześnie zabezpieczenie przed napadami. Gdy wiadomo już było, że produkcja Garbusa w Meksyku zostanie zakończona, telefony importerów z Niemiec rozgrzewały się do czerwoności. Wielu fanów widziało bowiem ostatnią szansę na zakup nowego Garbusa – co z tego, że był droższy od znacznie nowocześniejszego Polo i wiele elementów czyniło go mniej urokliwym od eksportowego modelu?

W pożegnalnej edycji Garbusa trzeba się przyzwyczaić do wysokiej pozycji za kierownicą, a duże zagłówki chwiejących się siedzeń sprawiają, że wnętrze wydaje się jeszcze mniejsze, niż jest w rzeczywistości. Poza tym czarna pianka, którą obito deskę rozdzielczą, nie ma szans, żeby nadążyć za prostotą i urodą kokpitu zastosowanego w aucie z 1951 roku.

Zawieszenie to krok w tył – przynajmniej w porównaniu z wahliwą osią, zastosowaną w super-Garbusach 1302 i 1303. Do tego samochód nie potrafi rozwinąć prędkości dozwolonej na autostradzie, mimo że jest prawie dwa razy mocniejszy i dynamiczniejszy w sprincie do „setki” od modelu z 1951 roku. Na pewno nie jest to samochód dla tych, którzy cenią Precla.

Kolega Almstadt przejechał autem z białymi bokami opon 280 km z Puebla do Veracruz i tu właśnie kończy się historia kapryśnego niemieckiego pojazdu, który przyczynił się do zmotoryzowania świata. Kapelusze i sombrera z głów przed bohaterem historii motoryzacji. Niezależnie od tego, czy jest to starszy model, czy z późniejszego okresu produkcji, każdy ma gęsią skórkę, gdy go widzi. Jest to chyba najwyższy wyraz szacunku dla osiągnięć tego pojazdu.

Volkswagen Garbus - wady i zalety

Tych aut wciąż jest mnóstwo, a ich technika okazuje się tak prosta, że nawet jeśli ktoś nie czuje się mocny w mechanice, to i tak może się jej nauczyć przy okazji serwisowania Garbusa. To, który model wybierzecie, to tylko kwestia gustu.

Niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na archaicznego Precla z 24,5-konnym silnikiem i niesynchronizowaną skrzynią (do 1952 roku), czy też na eksportowy model, części zamienne są drogie i niektóre trudno znaleźć – przykładowo „reumatyczne klapki”, montowane tylko w 1951 roku. Lepszy do jazdy jest model Ovali, bo poprawiono w nim prowadzenie i ma bardziej komfortowe zawieszenie.

Última Edición także stała się już samochodem kolekcjonerskim. Wprawdzie większość tych aut przywieziono zza oceanu i od razu zostały wstawione do garażu, niemniej jednak należy dobrze sprawdzić ich stan podczas kupowania.

Samochody z ostatnich lat produkcji miały niestety tendencję do korodowania. Rdzewiały w tych samych miejscach, co ich poprzednicy – główka ramy, narożniki, progi oraz blachy karoserii. Poza tym trzeba się przyzwyczaić do charakterystycznego dźwięku silnika, przypominającego odgłos maszyny do szycia – wina hydraulicznych popychaczy.

Volkswagen Garbus - części zamienne

Znalezienie podzespołów nie powinno być trudne, tyle że ceny części do Precla są wysokie. Z tego powodu sam remont silnika może pochłonąć 4000-5000 euro. Para tylnych świateł to wydatek 1200 euro, a komplet kierunkowskazów – 800 euro. Blachy rzadko kiedy pasują do siebie idealnie, a jeżeli ktoś ma wersję z 1951 roku, z bocznymi wlotami powietrza, to tych elementów musi szukać na aukcjach na całym świecie. W przypadku Última Edición trudno znaleźć niektóre części – szukać trzeba wykończonych chromem tylnych świateł i radioodtwarzacza CD.

Volkswagen Garbus - sytuacja rynkowa

Trzeba pamiętać, że zarówno Precel (produkowany do marca 1953 roku) oraz Ovali (wytwarzane do sierpnia 1957 roku) nie są obecnie zbyt często spotykane. Nieodrestaurowane sztuki z oryginalnymi silnikami wymieniane są głównie pomiędzy właścicielami, dlatego też rzadko znajduje się je w ogłoszeniach w internecie.

Volkswagen Garbus - nasza opinia

Próżno szukać takiej pary jak na zdjęciach. Eksportowe wersje z 1951 roku oraz Última Edición są cenionymi klasykami, które pokazują, jak zmienił się ten model przez pięć dekad. Oba samochody wcale nie są tanie, a jednocześnie Precel nie nadaje się do codziennego użytku.

Na szczęście rynek oferuje rozsądną alternatywę dla obu opisywanych modeli, bo przecież inne wersje też pozwalają poczuć prawdziwą atmosferę Garbusa. Spośród aut zbudowanych w Meksyku w latach 1978-85 tylko jedna czwarta należy do grona Última Edición.

W dalszym ciągu można znaleźć wypielęgnowane samochody od pierwszych właścicieli. Znawcy jako alternatywę dla Precla polecają model Ovali. W jego przypadku cieszy znaczna poprawa funkcjonalności. Nawet puryści mogą przeboleć brak listewki dzielącej tylną szybę na dwie części.