Trudno nie dostać gęsiej skórki, gdy siada się we wnętrzu auta z rejestracją HH-BZ 974. Tym bardziej trudno nie poczuć grozy na widok czarnego tworzywa na desce rozdzielczej oraz gdy dotyka się miękkiej kierownicy pochodzącej z VW Golfa II. Jednak większy od szoku z powodu stylistyki jest szacunek, który budzi ten Garbus pochodzący z serii Última Edición, w dodatku to ostatni Garbus, który został zarejestrowany w Niemczech. Obecnie, gdy Garbusem numer 21 529 463 jeździliśmy po malowniczych okolicach wschodniej Westfalii, najlepsze było to, że wcale nie musieliśmy nikogo prosić o wypożyczenie tego samochodu.
Dlaczego? Ponieważ były wicenaczelny tygodnika „Auto Bild” Karl-August Almstadt kiedyś sprowadził takie auto z Meksyku do północnych Niemiec. Od tego czasu meksykański Garbus stanowi część parku samochodowego niemieckiego tygodnika. Według właściciela prezentowanego tu pojazdu z taśm montażowych zjechał jeszcze jeden Garbus, tyle że z zerowym przebiegiem, bez rejestrowania, trafił do muzeum.
Dzięki nam meksykański Garbus spotyka się z pradziadkiem z 1951 r., a dokładniej – z eksportową limuzyną Volkswagena, oznaczoną Typ 11 C. To wyjątkowo rzadki model z klapkami z boku, dzięki którym dostawało się powietrze w okolice nóg. W latach 50. XX wieku samochód wciąż był świadectwem dobrobytu – średnio zarabiający ludzie nie mogli sobie na niego pozwolić.
A ci, którzy go mieli, musieli się nauczyć sztuki jego opanowania. Tak jak kiedyś, tak i teraz nowicjusze muszą się przyzwyczaić do specyficznych cech Garbusa. Skrzynia biegów nie jest zsynchronizowana, a to oznacza, że trzeba się nauczyć jazdy z międzygazem. W innym przypadku przekładnia szarpie podczas zmiany biegów. Na desce rozdzielczej nie znajdziecie wskaźnika poziomu paliwa, a strzałka szybkościomierza podskakuje zgodnie z rytmem pracy umieszczonego z tyłu silnika o mocy 24,5 KM. W takich warunkach podróżował kiedyś pan z panią, mowa także o długich wycieczkach, a przy tym siedzieli w aucie, na które wydali małą fortunę – 5150 marek. Średnia pensja robotnika wynosiła wówczas 150 marek.
Podczas gdy seryjny Garbus występował w jednym z dwóch kolorów – ciemnoniebieskim (L37) lub perłowoszarym (L21) – eksportową wersję można było kupić z jednym z pięciu lakierów o wysokim połysku. Między nimi był zielony pastelowy (L11) – taki sam, jak na egzemplarzu na zdjęciach. Od 1950 roku można było zamawiać popularny składany dach. Bez tego rozwiązania powietrze wpadało do wnętrza tylko przez uchylne szyby.
Zaraz, zaraz, gdzie one są? Ach, no tak, przecież pojawiły się dopiero rok później. Nie szkodzi więc, trzeba się cieszyć przyjemnością podróżowania tym autem, które pomimo 63 lat nadal działa bez zarzutu. Amortyzacja wcale nie jest zła, jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach światowe auto naszych dziadków staje się niekomfortowe. Co z tego, że drżące wewnętrzne lusterko utrudnia patrzenie w nie, skoro dzielona tylna szyba i tak skutecznie ogranicza widoczność do tyłu?
Jednocześnie niesamowite jest to, jak lekko prowadzi się starego Garbusa, jak precyzyjnie włącza się biegi i jak łatwo się nim manewruje. Podczas gdy motor obciąża tylną oś, odciążoną przednią łatwo można skręcać. Dzisiaj trudno stwierdzić, kto zmienił nazwę eksportowego Garbusa na Precel. Na pewno nie był to prawdziwy piekarz, bo przecież wiedziałby, że precel ma dwa poprzeczne żebra.
Robotnicy, którzy produkowali ostatniego Garbusa, może i nie słynęli z dokładności wykonania, ale kiedy w 2003 r. kończono wytwarzanie tego auta, płakali tak samo, jak ich niemieccy koledzy, gdy rezygnowano z produkcji w Niemczech. Pożegnalna Última Edición z Meksyku była tak wypasiona, jak tamtejsza tortilla mnóstwem pysznych składników. Nie, nie chodzi oczywiście o fasolę i mieloną wołowinę.
Ostatnie egzemplarze meksykańskiego Garbusa nie były tak ubogo wyposażone, jak większość aut produkowanych w Ameryce, bo na pokładzie znalazły się chromowane zderzaki, wnętrze wykończono kolorową tapicerką, opony miały białe barki, a część pasażerską mogła wypełniać muzyka płynąca z radioodtwarzacza CD. Popularność Garbusa w Meksyku w dużej mierze wynikała z tego, że samochody były chętnie wykorzystywane jako taksówki.
Jednak nowe prawo wprowadzone w dawnym państwie Azteków przyczyniło się do uśmiercenia Garbusa. O co chodzi konkretnie? Otóż meksykańskie taksówki musiały mieć czworo drzwi, a jednocześnie zabezpieczenie przed napadami. Gdy wiadomo już było, że produkcja Garbusa w Meksyku zostanie zakończona, telefony importerów z Niemiec rozgrzewały się do czerwoności. Wielu fanów widziało bowiem ostatnią szansę na zakup nowego Garbusa – co z tego, że był droższy od znacznie nowocześniejszego Polo i wiele elementów czyniło go mniej urokliwym od eksportowego modelu?
W pożegnalnej edycji Garbusa trzeba się przyzwyczaić do wysokiej pozycji za kierownicą, a duże zagłówki chwiejących się siedzeń sprawiają, że wnętrze wydaje się jeszcze mniejsze, niż jest w rzeczywistości. Poza tym czarna pianka, którą obito deskę rozdzielczą, nie ma szans, żeby nadążyć za prostotą i urodą kokpitu zastosowanego w aucie z 1951 roku.
Zawieszenie to krok w tył – przynajmniej w porównaniu z wahliwą osią, zastosowaną w super-Garbusach 1302 i 1303. Do tego samochód nie potrafi rozwinąć prędkości dozwolonej na autostradzie, mimo że jest prawie dwa razy mocniejszy i dynamiczniejszy w sprincie do „setki” od modelu z 1951 roku. Na pewno nie jest to samochód dla tych, którzy cenią Precla.
Kolega Almstadt przejechał autem z białymi bokami opon 280 km z Puebla do Veracruz i tu właśnie kończy się historia kapryśnego niemieckiego pojazdu, który przyczynił się do zmotoryzowania świata. Kapelusze i sombrera z głów przed bohaterem historii motoryzacji. Niezależnie od tego, czy jest to starszy model, czy z późniejszego okresu produkcji, każdy ma gęsią skórkę, gdy go widzi. Jest to chyba najwyższy wyraz szacunku dla osiągnięć tego pojazdu.
Volkswagen Garbus - wady i zalety
Tych aut wciąż jest mnóstwo, a ich technika okazuje się tak prosta, że nawet jeśli ktoś nie czuje się mocny w mechanice, to i tak może się jej nauczyć przy okazji serwisowania Garbusa. To, który model wybierzecie, to tylko kwestia gustu.
Niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na archaicznego Precla z 24,5-konnym silnikiem i niesynchronizowaną skrzynią (do 1952 roku), czy też na eksportowy model, części zamienne są drogie i niektóre trudno znaleźć – przykładowo „reumatyczne klapki”, montowane tylko w 1951 roku. Lepszy do jazdy jest model Ovali, bo poprawiono w nim prowadzenie i ma bardziej komfortowe zawieszenie.
Última Edición także stała się już samochodem kolekcjonerskim. Wprawdzie większość tych aut przywieziono zza oceanu i od razu zostały wstawione do garażu, niemniej jednak należy dobrze sprawdzić ich stan podczas kupowania.
Samochody z ostatnich lat produkcji miały niestety tendencję do korodowania. Rdzewiały w tych samych miejscach, co ich poprzednicy – główka ramy, narożniki, progi oraz blachy karoserii. Poza tym trzeba się przyzwyczaić do charakterystycznego dźwięku silnika, przypominającego odgłos maszyny do szycia – wina hydraulicznych popychaczy.
Volkswagen Garbus - części zamienne
Znalezienie podzespołów nie powinno być trudne, tyle że ceny części do Precla są wysokie. Z tego powodu sam remont silnika może pochłonąć 4000-5000 euro. Para tylnych świateł to wydatek 1200 euro, a komplet kierunkowskazów – 800 euro. Blachy rzadko kiedy pasują do siebie idealnie, a jeżeli ktoś ma wersję z 1951 roku, z bocznymi wlotami powietrza, to tych elementów musi szukać na aukcjach na całym świecie. W przypadku Última Edición trudno znaleźć niektóre części – szukać trzeba wykończonych chromem tylnych świateł i radioodtwarzacza CD.
Volkswagen Garbus - sytuacja rynkowa
Trzeba pamiętać, że zarówno Precel (produkowany do marca 1953 roku) oraz Ovali (wytwarzane do sierpnia 1957 roku) nie są obecnie zbyt często spotykane. Nieodrestaurowane sztuki z oryginalnymi silnikami wymieniane są głównie pomiędzy właścicielami, dlatego też rzadko znajduje się je w ogłoszeniach w internecie.
Volkswagen Garbus - nasza opinia
Próżno szukać takiej pary jak na zdjęciach. Eksportowe wersje z 1951 roku oraz Última Edición są cenionymi klasykami, które pokazują, jak zmienił się ten model przez pięć dekad. Oba samochody wcale nie są tanie, a jednocześnie Precel nie nadaje się do codziennego użytku.
Na szczęście rynek oferuje rozsądną alternatywę dla obu opisywanych modeli, bo przecież inne wersje też pozwalają poczuć prawdziwą atmosferę Garbusa. Spośród aut zbudowanych w Meksyku w latach 1978-85 tylko jedna czwarta należy do grona Última Edición.
W dalszym ciągu można znaleźć wypielęgnowane samochody od pierwszych właścicieli. Znawcy jako alternatywę dla Precla polecają model Ovali. W jego przypadku cieszy znaczna poprawa funkcjonalności. Nawet puryści mogą przeboleć brak listewki dzielącej tylną szybę na dwie części.
Samochód propagandy, auto światowe, obiekt uwielbienia. Od początku produkcji w Niemczech do jej zakończenia na emigracji w Meksyku wkradał się w łaski kolejnych pokoleń kierowców. W naszym porównaniu – dwa modele: z 1951 oraz 2003 roku.
Koniec na wygnaniu. Po rozpoczęciu produkcji w Meksyku Garbus przeżył drugą młodość. Auto sprzedawano z silnikiem o pojemności 1.6 i mocy 46 KM.
Mnóstwo czarnej twardej pianki na desce rozdzielczej Garbusa z 2003 roku – tak wyglądało bierne bezpieczeństwo jazdy po meksykańsku. Poza tym na desce nie brakowało metalowych powierzchni lakierowanych w kolorze nadwozia. Kierownica pochodzi z VW Golfa II i trzeba przyznać, że nawet pasuje do tego wnętrza.
Z zewnątrz nie zabrakło chromowanych elementów, takich jak lusterka czy kołpaki.
Otwierane okienka musiały wystarczyć do przewietrzenia wnętrza, bo przecież o klimatyzacji nie było mowy.
Plastikowe boczki, plastikowe klamki i pokrętła - to znajdziecie w Garbusie z 2003 roku.
Nigdy więcej zapachu benzyny w kokpicie – już od 1968 roku paliwo tankowało się przez wlew umieszczony na zewnątrz pojazdu.
Od początku do końca produkcji pedały w Garbusie były stojące.
Wtrysk w aucie z Meksyku wcale nie sprawił, że Garbus z silnikiem 1.6 stał się oszczędny, ale za to zaskakiwał dobry moment obrotowy. Charakterystyczny dźwięk maszyny do szycia to zasługa hydraulicznych popychaczy
Łącznie powstało ponad 21 mln aut w różnych wersjach.
Samochód cudu gospodarczego. Ten zielony model ma silnik o mocy 24,5 KM. Charakterystyczna cecha: dzielona tylna szyba w kształcie precelków.
Dwuramienna kierownica pozwala stwierdzić, że mamy do czynienia z lepiej wyposażoną wersją eksportową.
Przed nalaniem paliwa niezbędne było otwarcie maski, bo pod nią znajdował się korek wlewu. Nie było wówczas kontrolki poziomu benzyny, był za to kurek do odkręcania rezerwy i oczywiście, we wnętrzu wciąż było czuć zapach benzyny.
Klapki do wpuszczania powietrza na nogi, tzw. klapki reumatyczne, były montowane tylko przez rok.
Podczas słonecznej pogody trudno było rozpoznać, czy pojedyncze światło hamulcowe świeci, czy nie. Z tego powodu często zdarzało się, że kierowcy jadący z tyłu wpadali na zwalniającego przed nimi Garbusa.
Metalowe klamki, materiałowe obicia drzwi - takie wnętrze znalzło się w opisywanej wersji 1100 Export.
Garbus z każdego okresu produkcji budzi szacunek.
Na pustych jeszcze autostradach można było podróżować maksymalnie 105 km/h. Jednak ostrożnie – hałaśliwy bokser chłodzony powietrzem nie lubił, gdy zbyt długo jechało się z pedałem gazu wciśniętym do oporu.
Próżno szukać takiej pary jak na zdjęciach. Eksportowe wersje z 1951 roku oraz Última Edición są cenionymi klasykami, które pokazują, jak zmienił się ten model przez pięć dekad. Oba samochody wcale nie są tanie, a jednocześnie Precel nie nadaje się do codziennego użytku. Na szczęście rynek oferuje rozsądną alternatywę dla obu opisywanych modeli, bo przecież inne wersje też pozwalają poczuć prawdziwą atmosferę Garbusa.
Spośród aut zbudowanych w Meksyku w latach 1978-85 tylko jedna czwarta należy do grona Última Edición. W dalszym ciągu można znaleźć wypielęgnowane samochody od pierwszych właścicieli.
Znawcy jako alternatywę dla Precla polecają model Ovali. W jego przypadku cieszy znaczna poprawa funkcjonalności. Nawet puryści mogą przeboleć brak listewki dzielącej tylną szybę na dwie części.