Obserwując, jak testowy Garbus z meksykańskiej produkcji śmiga między pachołkami, przypominamy sobie jego sportowe odmiany i kuzynów. Z tyłu hałasuje chłodzony powietrzem bokser, który na ostrych zakrętach lubi wypychać tył nadwozia do zewnętrznej. Wbrew pozorom 34 KM potrafią obudzić skojarzenia z Porsche.
Tym bardziej że ten silnik lubi być wysoko kręcony, tak jak żaden inny w tym porównaniu. Potężny moment obrotowy 75 Nm pojawia się w VW już przy 1700 obr./min. To przekłada się na najlepszą elastyczność w tej grupie aut: od 60 do 80 km/h Garbus rozpędza się w 9,6 s. Mniej sportowy jest za to sam mechanizm zmiany w 4-stopniowej skrzyni biegów, który nie lubi szybkiego mieszania lewarkiem.
W Niemczech ostatni Garbus z zamkniętym nadwoziem został wyprodukowany w 1977 r. w fabryce w Emden. W 1980 r. zakończono w zakładach Karmanna produkcję kabrioletu. Na rodzimym rynku modelu kultowy VW był oferowany w sprzedaży aż do 1985 r., ale auta powstawały już tylko w Meksyku.
Za kierownicą prowadzącemu od razu zaczyna doskwierać zbyt wysoka pozycja – siedzi bowiem jak na stołku. W połączeniu z krótkim lewarkiem przekładni wymusza to na kierowcy pochylanie się podczas każdej zmiany biegu. Twarde, chropowate i toporne plastiki przypominają o tym, że kokpity są tylko w samolotach. Gumowe wybrzuszenie na desce rozdzielczej to jedyny przejaw biernego bezpieczeństwa w Garbusie.
Ten samochód w latach 80. już dawno powinien był stać w muzeum, a nie w salonach sprzedaży. Mimo całej swojej prostoty i siermiężności nie był taki tani. Volkswagen drogo kazał płacić za transport przez Atlantyk – auto kosztowało 9660 marek. Eksploatacja Garbusa też do tanich nie należała. Zmierzone przez nas średnie spalanie 9,4 l/100 km jest najwyższe w tym porównaniu. Za to Garbus najlepiej hamuje.
Gdy nasz testowy egzemplarz zjechał z taśmy montażowej, końca historii tego modelu długo jeszcze nie było widać. Garbus zmotoryzował w latach 80. Meksyk, tak jak zrobił to 30 lat wcześniej w Europie. W tym czasie nie brakowało też chętnych w Niemczech. Przygotowywano w tamtych czasach specjalne edycje Garbusa i opracowywano nowe kolory, które w oryginale nazwano Aubergine (bakłażanowy) czy Samtrot (aksamitna czerwień).
Nasz testowy egzemplarz nie ma wtrysku paliwa ani też katalizatora i pochodzi z meksykańskiej produkcji. Ostatni rozdział historii Garbusa napisano w 2003 r. W swojej finalnej ewolucji – jako 1600i – Garbus osiągnął dojrzałość 500-letniego pachycereusa (gatunek kaktusa).
Volkswagen Garbus - nasza opinia
Moc i brzmienie należą do zalet Garbusa. Poza tym punktuje on jakością wykonania, trwałością i niską utratą wartości – nawet do dziś. Jednak jego technika, wysokie spalanie i ergonomia to relikty z epoki kamienia łupanego.
Galeria zdjęć
1/9 Taką nadsterowność ma tylko on: tył wypycha silnik, przód walczy o trakcję na chybotliwym zawieszeniu.
2/9 Obserwując, jak testowy Garbus z meksykańskiej produkcji śmiga między pachołkami, przypominamy sobie jego sportowe odmiany i kuzynów.
3/9 Kierownica z herbem Wolfsburga zamiast logo VW. Miękki wypełniacz środka miał minimalizować skutki uderzenia w kierownicę podczas wypadku. Prędkościomierz zwany cyklopowym.
4/9 Na desce rozdzielczej znalazło się tylko kilka guzików, które trafiły też do Porsche.
5/9 Stylowa tapicerka w kratę przypomina tę z Golfa GTI. W 1985 r. tylko starsi kierowcy czuli tu nostalgię, reszta narzekała na brak wygody.
6/9 Chropowate czarne tworzywa i brak chromu świadczą o późnej dacie produkcji tego Garbusa.
7/9 Pod szybą znajduje się dokładnie 26 nacięć wentylacyjnych.
8/9 Pod tylną klapą 34 KM, które mają nieposkromiony apetyt, a jednocześnie okazują się bardzo trwałe i pracowite.
9/9 Moc i brzmienie należą do zalet Garbusa. Poza tym punktuje on jakością wykonania, trwałością i niską utratą wartości – nawet do dziś. Jednak jego technika, wysokie spalanie i ergonomia to relikty z epoki kamienia łupanego.
