Volkswagen Karman-Ghia 1600 - sen o wielkości

W obsadzie nie zabrakło prawdziwych gwiazd: jeszcze młoda, ale już obiecująca marka Volkswagen, firma karoseryjna Karmann z Osnabrück i włoskie studio stylistyczne Carroz­zeria Ghia z Turynu. Trzej bohaterowie zbudowali razem Karmanna-Ghię, i to w dwóch wydaniach: smukłe auto sportowe dla ludu oraz większy pojazd, którego w zasadzie nikt nie rozumiał. Dziś przedstawiamy historię dużego Karmanna-Ghii Typ 3, który – jak żadne inne auto – pokazuje, jak mogą zmieniać się gusta i oczekiwania klientów.

Ruszajcie w drogę. Jazda tym pełnym życia samochodem sprawia wiele radości. Wejdzie w ostry zakręt i poczujecie, jak wspaniale auto się prowadzi – głosi prospekt reklamowy z 1963 roku. No to zobaczmy, jak dziś radzi sobie ten ponad 50-letni samochód.

Trzystopniowy „automat” lekkim szarpnięciem powiadamia nas o gotowości, z tyłu pracuje silnik 1600. No cóż, ze sportem ma to niewiele wspólnego, ale czy komuś to dziś przeszkadza? Auto jest za to zadziwiająco komfortowe jak na coupé z nisko zamontowanymi i szerokimi siedzeniami, dużą powierzchnią szyb i sporą ilością chromu we wnętrzu. Plastik w tym czasie był jeszcze prawdziwą rzadkością. Wszystko w tym samochodzie jest takie prawdziwe i solidne, jakby zrobiono go nie dla jednego pokolenia, lecz także dla kolejnych.

Czy jednak w tamtym czasie była to właściwa koncepcja? Niemcy zaczynali w latach 60. łapać finansowy oddech i „dodawać gazu”, a stateczne coupé o mocy 54 KM sprawiało wrażenie nieco niemrawego. Może nie na samym początku, gdy auto zadebiutowało, ale w połowie lat 60. tak właśnie postrzegano typ 34.

Wraz z ożywieniem gospodarczym rosły apetyty klientów, którzy jeszcze wczoraj byli szczęśliwi ze swoimi 30-konnymi Garbusami i marzyli o Karmannie-Ghii z ostrymi przetłoczeniami na karoserii, a już pojutrze, czyli mniej więcej od 1968 roku, przesiadali się do aut z 6-cylindrowymi silnikami. Dla Wolfsburga wszystko działo się zbyt szybko.

Już VW 1500 typ 3, czyli techniczna baza Karmanna-Ghii, zadebiutował o kilka lat za późno. Dobrze zarabiający posiadacze Garbusów w połowie lat 50. chcieli jeździć większymi Volkswagenami, mniej więcej takimi, jak Opel Rekord czy Borgward Isabella, nawet jeśli pierwszy miałby silnik chłodzony powietrzem, a drugi – umieszczony z tyłu. Tyle że takie pojazdy Wolfsburg mógł dostarczyć dopiero pod koniec 1961 roku.

VW 1500 nie był samochodem, o którym marzyli aspirujący do klasy średniej Niemcy. Według ówczesnych gustów auto wyglądało jak niedokończony prototyp. Poniekąd było w tym trochę racji. Za to wprowadzony w tym samym czasie Karmann-Ghia wygląda tak, jakby do pracy nad nim zmuszano dniami i nocami całe studio stylistyczne.

Niestety, obie wersje niespecjalnie spodobały się klientom. Garbus wyglądał jak auto nieprzynależne do żadnej grupy społecznej, a Typ 3 – jak pojazd drobnomieszczański. Mały Karmann-Ghia – projekt z 1955 roku – to typowy, pełen gracji „włoch”, nowe duże coupé wygląda raczej jak zmniejszony „amerykanin” – ten samochód jest ładny dopiero od drugiego spojrzenia.

Nawet prasa motoryzacyjna nie była zgodna w ocenie luksusowego Volkswagena lat 60. W niemieckim „Auto Motor und Sport” Typ 34 był całkiem dobrze oceniany, testujący chwalił nawet precyzyjnie pracującą skrzynię biegów. Za to w „Motor Reise Revue” autor uznał samochód za totalną porażkę – według niego nie nadaje się zupełnie na auto sportowe, a w wykorzystywaniu na co dzień przeszkadzają mało praktyczne nadwozie i nieekonomiczne wykorzystanie przestrzeni.

Dziś to, że Karmann-Ghia nie jest ani jednym, ani drugim autem już tak nie przeszkadza. Jako klasyk samochód ma być przede wszystkim ładny, powinien przyzwoicie jeździć i odpowiednio brzmieć – to wszystko udaje mu się w 100 procentach. Nawet wyjazd na dłużej za miasto nie powinien stanowić problemu, pod warunkiem że pasażerowie zabiorą z sobą płaski bagaż – inaczej nie zmieści się on do żadnego z dwóch bagażników. Takie rozwiązanie ma też swoje minusy – dostęp do boksera jest tak trudny, że nawet wymiana świec przypomina stopniem skomplikowania operację na otwartym sercu.

Tyle że mieszkającego w Szwajcarii 93-letniego właściciela egzemplarza z naszych zdjęć zbytnio to nie martwi. W 1968 roku zamówił on nowego VW Karmanna-Ghię 1600, bo chciał mieć coupé z automatyczną skrzynią biegów, a konkurencja nie oferowała czegoś takiego. Założył do niego aluminiowe felgi Hegglin, świetnie pasujące do tego auta. Biały Karmann pozostał w rodzinie i od 1968 roku przejechał zaledwie 72 tys. km. Dziś największą miłośniczką tego auta jest 23-letnia wnuczka właściciela, która uwielbia jeździć tym VW.

Szwajcarska rodzina nie myśli o sprzedaży auta i nie ma się czemu dziwić – jeśli ktoś posiada ten samochód (i to w takim stanie!) raczej czeka na dalszą zwyżkę cen. Jeżeli jednak zdecyduje się już na sprzedaż, żąda ponad 25 000 euro i zazwyczaj nie czeka długo na kupca. Największy popyt na dużego Volkswagena Karmanna-Ghię jest tam, gdzie nie był on nigdy oficjalnie sprzedawany, czyli w Stanach Zjednoczonych.

Prosta i solidna technika Typu 34 pochodzi z VW 1500/1600 i dla znawców tematu Garbusów nie stanowi najmniejszego problemu. Co innego karoseria – ponieważ metody produkcji auta były raczej garażowe, wszystkie elementy nadwozia są spawane. Bardzo dużo jest też profili zamkniętych.

Ponieważ Karmann nigdy nie był specjalnie dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, rdza zaczynała bardzo wcześnie działać, i to w najgroźniejszy dla auta sposób, czyli od środka. Na zewnątrz widać ją najczęściej przy reflektorach i na ostrych przetłoczeniach karoserii. Już 30 lat temu niezaatakowane korozją egzemplarze były naprawdę rzadkie.

Naprawa blacharska dużego Karmanna jest bardzo skomplikowana i nawet fachowcy znający się na tym nie chcą się jej podejmować – remont Porsche 356 nie jest trudniejszy, jednak ze względu na wartość tego pojazdu taki projekt ma większe szanse finansowego powodzenia niż coraz droższy, ale jed

Gdy niemiecka scena youngtimerowa już w latach 80. dostrzegła potencjał Typu 34, magazynowe półki warsztatów dilerskich szybko opustoszały. W efekcie można jeszcze kupić części mechaniczne, ale elementy karoseryjne albo wnętrza są bardzo rzadkie i piekielnie drogie – za nowy błotnik ze starych zapasów trzeba zapłacić 2500 euro! Dlatego właśnie projekty renowacji tego auta ciągną się niejednokrotnie przez dziesięciolecia.

Wraz ze wzrostem wartości auta właściciele zaczęli jeszcze bardziej dbać o swoje egzemplarze (nie bez znaczenia były pewnie wysokie koszty renowacji). Kto chce kupić niezłą sztukę (ale daleką od ideału), musi się liczyć z wydatkiem 20 000 euro, a jeśli ma to być egzemplarz z odsuwanym elektrycznie stalowym dachem – ze znacznie większym.

Im młodszy będzie Typ 34, tym przyjemniej będzie się nim jeździło. W 1965 roku z przodu pojawiły się hamulce tarczowe, a rok później – 12-woltowa instalacja elektryczna. W 1968 roku w aucie zastosowano nowocześniejsze tylne zawieszenie, ze skośnymi wahaczami (w wersjach z „automatem” wprowadzono je rok wcześniej). No i najważniejsze: nie ma co czekać na pojawienie się ofert na rynku. Najlepiej rozpuścić wici w kręgach wielbicieli i kolekcjonerów.