• Volvo bez problemu radzi sobie z 1000 kg belgijskiej przyczepy
  • Skromny design Volvo nie zmienił się zbytnio także w przypadku następcy – modelu 240 – produkowanego do lat 90
  • Volvo 140 dość długo nie mogło się przebić na oldtimerowej scenie – następca (model 240) wyglądał po prostu zbyt podobnie

Rytuały to stali towarzysze naszego życia. Nieważne, czy je lubimy, czy też nie – dają bezpieczeństwo, którego potrzebuje każdy człowiek. Rytuały mają jeszcze jedno zadanie – łączą przeszłość z teraźniejszością. Podczas pobytu na kempingu takim rytuałem może być pierwsza kawa. Po wielogodzinnej jeździe samochodem i płynięciu promem cel podróży, gdzieś nad wodą, może być osiągnięty, ale trzeba jeszcze się rozłożyć, rozpakować, czasem także rozstawić przedsionek. A gdy to już się uda, nie ma nic przyjemniejszego niż łyk aromatycznej kawy z własnego kubka i spojrzenie na morze, które... zazwyczaj i tak kończy się na samochodzie. Żółte Volvo 142 DL stoi sobie, jakby długa jazda nie zrobiła na nim żadnego wrażenia.

Może właśnie taka sucha rzeczowość i szczerość sprawiły, że w chwili premiery tego auta w 1966 roku wielu użytkowników Volvo było przerażonych. Po wyrazistych garbusach PV 444 i PV 544 oraz sportowo wyglądającym Amazonie w Volvo rozpoczęła się nowa era. Szef designu Jan Wilsgaard przeforsował typoszeregiem 140 zupełnie nową stylistykę – bardzo rzeczową, kanciastą, z głębszą linią okien i bez żadnych stylistycznych popisów.

Następstwem tego była zupełna zmiana image’u marki, która potoczyła się zresztą dwutorowo. Co prawda, „140-ka” była duża i nowoczesna, a jej stylistyka stała się wzorcem marki na kolejne modele i dziesięciolecia, jednak z drugiej strony brakowało jej trochę seksapilu. To właśnie temu modelowi Volvo może zawdzięczać ciągnącą się za nim przez lata opinię samochodu dla nauczycieli, która to o mały włos na początku lat 90. nie doprowadziła do bankructwa firmy. Modelem, który zrywał z takim postrzeganiem marki, była dopiero „850-ka”.

Model 142 – ostatnia cyfra oznacza liczbę drzwi. Ten samochód jest zwierciadłem, w którym można zobaczyć całą motoryzację lat 60. Dziś każda jazda z przyczepą kempingową pojazdem, który nie ma przynajmniej 150 koni, byłaby uważana za ryzyko. Nasze Volvo ma zaledwie 82 KM, a i tak odnieśliśmy wrażenie, że jeśli byłaby taka potrzeba, zaciągnęłoby przyczepę Constructam Comet 5 z 1973 roku na drugi koniec Europy. Dwulitrowy motor B20 A sprawia przy tym wrażenie tak mocnego i niewzruszonego swoim zadaniem, że na poważnie zastanawiamy się, czy kiedyś mocy nie mierzono inaczej.

Tylko trochę powyżej obrotów biegu jałowego silnik bez zacięć i stęknięć robi swoje. W zasadzie nigdy nie wydaje się przeciążony. Zestopniowanie 4-biegowej skrzyni pasuje do tego auta perfekcyjnie, a na autostradzie przyczepa sprawia, że zestawem kieruje się bardzo harmonijnie. Bez niej większość kierowców próbowałaby pewnie jechać 130 km/h albo szybciej, bo auto świetnie prowadzi się na wprost i zachowuje stoicki spokój. Tyle że próby pewnie szybko by się kończyły, bo przy wyższych prędkościach w kabinie Volvo robi się głośno. Za taką przypadłość odpowiedzialny jest brak piątego biegu.

Na prawym pasie, podróżując z ciężarówkową prędkością, wcale braku „piątki” nie odczuwamy. Podobnie było pewnie na najważniejszych dla firmy rynkach: szwedzkim i amerykańskim. Pośpiech to w przypadku tego auta obce słowo, tu podróżuje się z godnością i... bardzo przyjemnie. Jednocześnie oczywistość, z jaką „142-ka” się porusza, sprawia, że auto jest odbierane jako dostojne. Samochód oferuje: wiele przestrzeni na wszystkich miejscach, olbrzymi kufer, doskonałą widoczność i malutką średnicę zawracania – to idealne składniki do użytkowania tego pojazdu na co dzień, którymi może się pochwalić niewiele klasyków. Ale mimo tych wszystkich zalet pojawiają się też oczekiwania, których Volvo nie może spełnić.

Mimo szerokich siedzeń za sprawą dość twardo pracującego przedniego zawieszenia i sztywnej tylnej osi auto nie resoruje aż tak komfortowo, jak sugerowałaby długość nadwozia. I mimo niepodważalnej jakości użytych materiałów nie mamy też wrażenia poruszania się wyjątkowym autem, co np. jest przynależne starym Mercedesom.

Oczywiście, na koniec dnia takie rzeczy okazują się raczej drugorzędne. Po długiej jeździe wiemy już, dlaczego Volvo miało tak oddaną grupę klientów – ten samochód niczego nie udaje. Nie stara się stworzyć jakiegoś nierzeczywistego obrazu. Jest po prostu dobrym przyjacielem. W międzyczasie kubek kawy został opróżniony, a Volvo przyjacielsko poklepane po masce – można zaczynać urlop!

Volvo 142 DL - wady i zalety

Volvo 140 dość długo nie mogło się przebić na oldtimerowej scenie – następca (model 240) wyglądał po prostu zbyt podobnie. Poza tym wiele egzemplarzy posłużyło jako dawcy części do spokrewnionych technicznie Amazonów i serii PV. Ponieważ typoszereg uchodzi za solidny i nadający się świetnie do jazdy na co dzień, duże przebiegi nie są wyjątkiem.

Ale to nic nie szkodzi: technika dzięki odpowiedniej pielęgnacji wytrzymuje przynajmniej 300 tys. km, 500 tys. też nie jest czymś nadzwyczajnym. W wyniku użytkowania aut na krótkich dystansach lub utrzymywania niskiego poziomu oleju wałki rozrządu silników B18 i B20 ulegają przedwczesnemu zużyciu, wyzionąć ducha mogą też uszczelki pod głowicami. Rdza atakuje przede wszystkim: progi, nadkola, błotniki, dolne krawędzie drzwi oraz tylne mocowanie amortyzatorów. Budowa auta ułatwia jego serwisowanie.

Volvo 142 DL - części zamienne

Jeździć Volvo 140 oznacza jeździć bez kłopotów, przynajmniej jeśli chodzi o dostępność części zamiennych. Dostać można jeszcze właściwie wszystko. Problemem mogą być np. chromowane wstawki do uszczelki przedniej szyby z pierwszych dwóch lat produkcji, gumowe uszczelki uchylnych tylnych okien w pierwszych kombi czy tylne lampy z pięknym chromowanym plastikiem.

W przypadku części karoseryjnych trudności czasem sprawia dopasowanie – nie wszystko pasuje od razu na swoje miejsce. Większość elementów znajdziecie np. w Skandixie lub Wagner & Günther. Jeśli tam czegoś nie ma, szwedzcy specjaliści, np. Johan Åsfalk (henriks469@gmail.com), na pewno pomogą.

Największa trudność to znalezienie dobrego egzemplarza. Poziom cen jest na razie niski (jak w innych modelach Volvo). Wcześniejsze egzemplarze kosztują nieco więcej niż poliftingowe (od roku modelowego 1973). Dawcę części znajdziecie już za 1000 euro, samochody jeżdżące to ok. 4000 euro, a dobre – ok. 8000. Wersja kombi: plus 2000 euro.

Volvo 142 DL - polecamy

Oferta w Polsce i w Niemczech jest bardzo uboga, więc sieci trzeba zarzucać dalej. Dobrym adresem była północna Szwecja, ale i tam rynek został już dość mocno wyeksploatowany, poza tym Szwedzi nie zawsze chcą sprzedać auto obcokrajowcowi. Radzimy rozejrzeć się w Holandii, gdzie zaostrzono nieco przepisy dotyczące oldtimerów i tym samym więcej aut pojawiło się na rynku. Niestety, oferowane tam auta mają zazwyczaj duże przebiegi, a często także instalacje gazowe. Generalna zasada brzmi: kupujcie dobre, oryginalne auta! Kwestie wyposażenia czy silnika nie są aż tak ważne.

Volvo 142 DL - historia

W połowie lat 60. Volvo na gwałt potrzebowało następcy dla idącej w lata serii 120, lepiej znanej jako Amazon. Model 140 zadebiutował w 1966 roku jako nowa konstrukcja, ale technika napędowa pochodziła w zasadzie z poprzednika. Dla szwedzkich rzemieślników, którym nie chciano już wciskać produkowanego od 1953 roku Duettu, w 1970 roku przygotowano 145 Express – kombi z wysokim dachem.

Największą zmianą w roku modelowym 1971 był trójdzielny grill. Rok później pojawiły się nowe, kasetowe klamki. W 1973 roku duża zmiana: seria 140 otrzymała nową deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami, a także duże przednie kierunkowskazy i inne tylne lampy (wymagania rynku amerykańskiego). W 1974 roku doszły do tego duże zderzaki, które czasem są nazywane szynami kolejowymi, ale wtedy w blokach startowych stała już „240-ka”, która pozostała wierna designowi „140-ki” i jako kombi zjeżdżała z taśm produkcyjnych jeszcze w 1993 roku.