Volvo 242 GT - kanciaste gran turismo ze Szwecji

Niezależnie od tego, czy mowa o wersji 2-, czy 4-drzwiowej, sedan Volvo na pierwszy rzut oka nie kojarzy się z dynamiką, raczej wzbudza zaufanie swoją masywnością. Zaprezentowany w 1974 roku model 240 był zaprojektowany z uwzględnieniem najostrzejszych wymogów bezpieczeństwa – jeszcze w 1991 roku samochód został uznany przez amerykański instytut ubezpieczeniowy IIHS za najbezpieczniejszy model. Inna sprawa, że bezpieczny nie znaczy jeszcze porywający, jeśli chodzi o wygląd czy osiągi. Volvo zdawało sobie sprawę, że ciągłe podkreślanie kwestii bezpieczeństwa to za mało, by móc kontynuować pasmo dobrej sprzedaży w Stanach. Na tym dużym, ale kapryśnym rynku firma musiała mieć samochód bardziej chwytający za serce, coś bardziej sportowego. Tak narodził się pomysł budowy Volvo 242 GT.

Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić, tym bardziej że firma nie miała jeszcze odpowiedniej jednostki napędowej. Silnik z doładowaniem nie był jeszcze gotowy, a czas naglił. Zdecydowano się więc na montaż zwykłego silnika o pojemności 2,1 litra (B21E), z wtryskiem paliwa K-Jetronic, o mocy 123 KM i delikatną zmianę stylistyki auta. Samochód wyposażono też w: twardsze o 30 proc. sprężyny zawieszenia, wentylowane przednie tarcze, grubsze stabilizatory oraz naklejane na bokach i tylnej klapie pasy, które dla Volvo przygotował koncern 3M, dbając o to, by nie odpadły one od karoserii podczas mechanicznego mycia. Oprócz tego odmiana GT otrzymała znane z wcześniejszych wersji okrągłe reflektory (choć w tym czasie seria 200 miała już prostokątne) oraz wbudowane w grill światła przeciwmgielne. W środku auta pojawiła się czarna tapicerka z charakterystycznymi pomarańczowymi paskami.

Samochód w odmianie GT przewidziano do sprzedaży przede wszystkim w USA, ale trafiał też do Kanady, Australii, Szwajcarii i oczywiście, na rodzimy rynek szwedzki – 400 z 1200 wyprodukowanych egzemplarzy pozostało w Skandynawii. W zależności od docelowego rynku samochody mogły różnić się od siebie kolorem nadwozia i tapicerki (np. w Kanadzie GT mogły być czarne), ale najpowszechniejsze wydanie wyglądało tak, jak nasz zdjęciowy model: srebrne nadwozie i czarne siedzenia z charakterystycznymi pomarańczowymi pasami.

W 1979 roku jednostkę B21E zastąpiono większą, B23E, czyli 2,3 litra o mocy 140 KM (zatem zaledwie o 15 koni słabszą niż odmiana turbo z 1981 roku). Właśnie taki motor znajduje się pod maską prezentowanego tu egzemplarza, który pochodzi ze szwedzkiego rynku, a do Polski trafił kilka lat temu w stanie do remontu.

W Polsce dwudrzwiowe "dwusetki" to rzadkość, a wersja GT to niemalże biały kruk. Konstruktorzy nie uznawali żadnych kompromisów, wszystko wykonano tak, by wytrzymało długie lata i było odporne na niezbyt uważną eksploatację.

Siedząc za kierownicą, wcale nie czuje się, że ma się do czynienia z olbrzymią cegłą na kołach. Wszystkie mechanizmy auta lekko pracują, ale nie bez czucia znanego m.in. z wielu amerykańskich aut. Poza tym mimo niskich szyb widoczność z miejsca kierowcy jest świetna – nie trzeba wyczuwać, gdzie auto się kończy, to po prostu widać. Zawrócenie na ulicy? Dzięki małemu promieniowi skrętu często okazuje się, że tam, gdzie nowoczesne kompaktowe auto musi to robić na trzy razy, mierzące 4,8 m długości Volvo zrobi to na raz. Precyzyjna skrzynia biegów, dobrze dobrana siła wspomagania, no i ten silnik! W pierwszej chwili wydaje się, że jest to raczej samochód do statecznej, żeby nie powiedzieć: powolnej jazdy. Gazu nie trzeba co prawda wciskać zbyt mocno, bo auto przyspiesza z dużą lekkością, ale ktoś nieobeznany z silnikiem B23E nie spodziewa się, że mocne wciśnięcie gazu może dać takie efekty.

Twardziej zestrojone zawieszenie oraz grubsze stabilizatory sprawiają, że nawet w porównaniu z nowocześniejszymi autami samochód wykazuje nienaganne maniery na drodze. Resorowanie jest trochę bardziej sprężyste, ale w gran turismo właśnie tak powinno być. Co prawda, płaskie fotele niezbyt pomagają w utrzymywaniu ciała na swojej pozycji, ale za to wsiadanie jest super wygodne, a miękkie siedzenia dopasowują się do naszych kształtów i nawet dłuższe podróże nie są męczące.

Po użyciu klawisza na dźwigni skrzyni biegów włącza się funkcja overdrive. Dzięki temu rozwiązaniu silnik zaczyna ciszej pracować i zużywa mniej benzyny, co w samochodzie przewidzianym (przynajmniej teoretycznie) do dłuższych szybszych jazd jest rozwiązaniem "w punkt". Patrząc na wielkość bagażnika 2-drzwiowego sedana, trudno robić Volvo jakieś wymówki – może długie kartony z meblami z Ikei tu się nie zmieszczą, ale mniejszych rzeczy można tu upchnąć naprawdę dużo. Nawet weekendowy wypad z rodziną z dziećmi nie powinien być dla 242 wyzwaniem. I dobrze, bo samochody nadające się nie tylko na zloty klasyków cieszą oko, ale Volvo 242 GT trochę żal byłoby wyciągać z garażu jedynie za sprawą jakiejś superokazji. Jest na to zbyt przyjemne w jeździe.

Następca produkowanego od 1966 roku Volvo 140 wszedł do produkcji latem 1974 roku. Za projekt nadwozia odpowiedzialny był stylista marki Jan Wilsgaard. Samochód występował w trzech podstawowych wariantach nadwoziowych: jako 2— i 4-drzwiowy sedan (oznaczenia "242" i "244") oraz 5-drzwiowe kombi (245). Druga cyfra w nazwie określa liczbę cylindrów, a trzecia – liczbę drzwi (od 1982 roku wszystkie wersje zaczęto oznaczać "240"). Pierwszy lifting samochodu miał miejsce w 1977 roku (zmieniono m.in. grill auta). W 1979 roku zadebiutował model 244 D6 – pierwsze osobowe Volvo z dieslem. Jesienią 1980 roku model przeszedł kolejne modyfikacje: zmieniono m.in. tylne światła, nadwozie prawie całkowicie pozbawiono chromowanych elementów, zmodyfikowano również nieco wygląd deski rozdzielczej . W 1984 roku zaprzestano produkcji 2-drzwiowej wersji. W tym samym czasie rozpoczęto wytwarzanie modelu 740, który miał zastąpić "240-kę". Ostatecznie jednak to starszy model był produkowany o rok dłużej. Produkcję "240-ki" zakończono wiosną 1993 roku. Ostatni egzemplarz, który zjechał z fabrycznej taśmy, miał nadwozie kombi.

Volvo 242 GT to rzadko występujące u nas bardzo utalentowane auto, charakteryzujące się dużą przydatnością do jazdy na co dzień (czego nie można powiedzieć np. o paliwożernej wersji turbo). Oczywiście, samochód nie jest pozbawiony wad, z których największą okazuje się bez wątpienia duża podatność nadwozia na korozję – problem dotyczy wszystkich "dwusetek" z lat 70. Kwestie zabezpieczeń antykorozyjnych były wówczas traktowane po macoszemu, a legendarna szwedzka stal w tym okresie była chyba używana do czegoś innego. Tak czy inaczej, późniejsze egzemplarze serii 200 były pod tym względem sporo lepsze. Sama technika GT jest solidna i długowieczna, a naprawy – niezbyt skomplikowane. Wyjątkiem jest mechaniczny wtrysk K-Jetronic, którego obsługa wymaga specjalistów.

Nie jest źle. Pod względem blacharskim i mechanicznym znajdziecie prawie wszystko. Warto zapamiętać adresy stron internetowych www.scandix.de oraz www.w-und-g.de. Ceny nie są przesadnie wysokie. Na polskich portalach aukcyjnych znajdziecie sporo części używanych, ale elementy charakterystyczne dla 242 to rzadkość, a do wersji GT właściwie się nie zdarzają. Pozostaje szukanie ich w Szwecji lub USA, gdzie auto to było najpopularniejsze. Na prawdziwe polowanie trzeba się nastawić w przypadku tapicerki i grilla – znalezienie elementów w przyzwoitym stanie może okazać się trudne.

Trudno mówić o sytuacji rynkowej w momencie, gdy ani w Polsce, ani w Niemczech, czyli na największym rynku klasycznych aut, nie znaleźliśmy żadnego 242 GT do sprzedaży. Według niemieckiego cennika Classic Data za auto w stanie 2, czyli zbliżone stanem do normalnie eksploatowanego 2-, 3-letniego pojazdu, trzeba zapłacić 11 800 euro. W ciągu ostatnich 5 lat model zdrożał o 56 proc. Dla porównania: 4-drzwiowa wersja turbo, która uchodzi za znacznie bardziej pożądaną z kolekcjonerskiego punktu widzenia, również w stanie 2, to wydatek większy zaledwie o 300 euro. W przypadku tej wersji wzrost wartości w ostatnim 5-leciu wyniósł 90 proc.! Obie odmiany są obecnie najdroższymi z całej serii 200, która wzbudza coraz większe zainteresowanie miłośników klasycznych aut, a to odbija się na cenach.

Znalezienie jakiegokolwiek GT może nie być łatwe. Wzrost cen sprawił, że pod rozwagę można brać nawet samochody do remontu, warto jednak, by były kompletne i miały charakterystyczne dla wersji wyposażenie, m.in. grill, siedzenia, deskę rozdzielczą i tapicerki drzwi z pomarańczowym pasem. Dorobienie pasów na nadwoziu przy obecnie rozwiniętej technice nie będzie sprawiało większych trudności, a pod względem mechaniki różnice między GT a innymi wersjami serii 200 nie są zbyt duże. Oczywiście, jeśli traficie na auto zachowane w dobrym stanie, to nie ma się nad czym zastanawiać, tylko kupować.