Przedstawiamy historię sześciocylindrowych silników Volvo. Właśnie mija 80. rocznica ich powstania.
Czterocylindrowy silnik pierwszej serii aut Volvo dopiero zaczął się rozgrzewać, gdy został zastąpiony większą i równiej pracującą „szóstką”. Decyzję o wprowadzeniu na rynek sześciocylindrowych silników z pewnością przyspieszyłyplany Volvo dotyczące produkcji większych samochodów.
Dlatego wiosną 1929 roku swoją premierę miał już silnik DB, zamontowany w równie premierowym modelu Volvo PV651. Liczba „6” oznaczała ilość cylindrów, „5” liczbę siedzeń, zaś „1” oznaczała pierwszą wersję nowej serii. Silnik DB o pojemności 3010 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych z łatwością umożliwiał przekroczenie prędkości 100 km / godz.
W owych czasach auto ekonomiczne pod względem zużycia paliwa nie powinno spalać więcej niż 20 l / 100 km, toteż nowa „szóstka” okazała się silnikiem bardzo ekonomicznym – i jednocześnie niezawodnym i długotrwałym.
Te dwie cechy charakteryzują wszystkie wersje silników D i E. Począwszy od pierwszego silnika o pojemności 3010 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych opracowano wiele różnych wersji, kończąc na wersji ED o pojemności 3670 cm3 i mocy 91 koni.
Na zdjęciu: Silnik DB z 1929 roku
Jeszcze zanim zaprzestano produkcji silnika ED, inżynierowie Volvo rozpoczęli prace nad nowocześniejszym silnikiem sześciocylindrowym. Choć nie wymyślono jeszcze wtedy terminu „silnik modułowy”, dokładnie tak zaprojektowano nowy silnik B30 w oparciu o te same, sprawdzone zasady co słynny, czterocylindrowy silnik B18.
Następcę B18, czyli B20 wprowadzono jesienią 1968 r. – w tym samym czasie co sześciocylindrowy B30. Wymiary cylindra w B30 były identyczne jak w B20 – 88,9 x 80 mm. Projekt silnika modułowego został później wzmocniony możliwością wymienialności tłoków, łączników, zaworów i komponentów mechanizmu zaworowego między silnikami B20 i B30.
Nowy silnik B30, zamontowano w również nowym Volvo 164. Silnik miał moc 130 koni mechanicznych, 196 Nm momentu obrotowego oraz równą pracę typową dla „szóstki”. Był to zdecydowany lider rynku jeśli chodzi system redukcji poziomu emisji spalin.
W 1971 r. silnik B30 wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa (B30E), który umożliwił zwiększenie mocy o dodatkowe 30 koni mechanicznych. Mając pod prawą stopą moc 160 koni, kierowca modelu 164E prowadził tym samym najpotężniejsze auto w historii Volvo.
Na zdjęciu: Volvo PV 651
Na początku lat 70. Volvo wzięło udział w projekcie silnikowym prowadzonym wspólnie przez francuskich producentów aut – Peugeota i Renault. Celem projektu było opracowanie nowoczesnego silnika V8, ale presja czasu i realiów sprawiła, że zmieniono koncepcję i podjęto prace nad silnikiem V6.
Pierwszą wersję silnika zamontowano jesienią 1974 r. w nowym modelu Volvo 264. Był to wykonany całkowicie ze stopów silnik V6 o pojemności 2,7 litra, nazwany odpowiednio B27E. Każdy zespół cylindrów miał pojedynczy wałek rozrządu o napędzie łańcuchowym, zaś moc silnika wynosiła skromne 140 koni przy 6000 obr. / min. przy maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm – mniej niż w przypadku starego B30E.
Rzecz jasna silnik PRV był z czasem rozwijany i ulepszany. Powiększono pojemność do 2,8 litra i dodano szereg nowych funkcji, głównie w zakresie zapłonu, wtrysku i kontroli wydechu, ale z mocą tylko 156 koni w wersji ostatecznej (1987-1990), silnikowi nadal brakowało tej dodatkowej mocy, którego oczekuje się od osiągów silnika sześciocylindrowego. Mimo to, krótsze i znacznie lżejsze silniki V6 wymagały mniej miejsca niż długi B30, dlatego znalazły zastosowanie w szeregu różnych modeli aut poza Volvo 260, 760 i 780.
Na zdjęciu: Volvo 164
W 1990 roku V6 zastąpiono całkowicie nowym silnikiem sześciocylindrowym z aluminium i cylindrami w układzie rzędowym o pojemności nieco poniżej 3 litrów. Był to pierwszy przykład silnika z rodziny nowych, modułowych – serii N – które nadal stanowią podstawę obecnego programu rozwoju silników Volvo.
Najpierw wprowadzono największą wersję – B6304F. Wyróżniał się on nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi, takimi jak: niska masa, zwarta budowa, podwójny wał rozrządu, technologia wielozaworowa, zaawansowany projekt komory spalania oraz cylindry umieszczone bardzo blisko siebie. Na uwagę zasługiwał także stopień sprężania równy 11:1 oraz długi suw – po 22 latach stosowania „szóstek” o krótkim suwie.
Moc silnika przekroczyła magiczną granicę 200 koni i wynosiła 204 koni przy 6000 obr. / min., zaś maksymalny moment obrotowy wyniósł 267 Nm. Nowy silnik szybko reagował i równo pracował. Jak to z silnikami modułowymi bywa, wkrótce pojawiła się dodatkowa, sensacyjna wersja pięciocylindrowa, którą montowano w nowym modelu 850 GLT i obrócono w przedziale silnika o 90 stopni, a kilka lat później weszła na rynek wersja czterocylindrowa dla modeli S40 i V40.
W 1998 roku zakończono erę tradycyjnie projektowanych aut Volvo o silnikach usytuowanych wzdłuż i napędzie na tylne koła. W tym właśnie roku silnik sześciocylindrowy umieszczono poprzecznie, a mechanizm napędowy znalazł się w zespole silnikowym napędzającym przednie koła. Pierwszym autem, w którym zastosowano to rozwiązanie, było Volvo S80, całkowicie nowy samochód i pierwszy z wielu, w których wykorzystywano tę nową platformę techniczną.
Na zdjęciu: S80/XC90 2,9T
Od samego początku silnik oferowano w dwóch wersjach: 2,9 litra o mocy 204 koni oraz nieco mniejszej wersji 2,8 litra z podwójnym układem turbodoładowania (B6284T), który podnosił moc aż do 272 koni i solidnych 380 Nm momentu obrotowego.
Tę wersję S80 nazwano T6. Był to silnik, który całkowicie pobił dotychczasowy rekord Volvo pod względem osiągów. T6 zaczęto montować także w pierwszej generacji SUV-ów produkowanych przez Volvo XC90, wprowadzonych w 2002 r. Ten typ aut stanowił większe wyzwanie dla silnika ze względu na większą masę i rozmiary, ale silnik dodatkowo napędzał także tylne koła, dzięki czemu samochód posiadał sześciocylindrowy napęd na cztery koła.
W wyniku prac inżynierów Volvo powstała nowa, większa, wersja 3,2 litra, wprowadzona w 2006 r. Miała lepsze osiągi przy jednoczesnym obniżeniu poziomu emisji i poprawie ekonomiki zużycia paliwa. T6 został także nieco powiększony, co pozwoliło zwiększyć moc i moment obrotowy. Oba silniki zaprojektowano z myślą o zastosowaniu w modelach S80 i XC90, montowanych poprzecznie i napędzających cztery koła.
Projekt rzędowego silnika sześciocylindrowego nadal posiada ogromny potencjał. Nawet jeśli obecne trendy wskazują inny kierunek – mniejszych silników oraz powolne, ale realne przejście na alternatywne źródła mocy w przyszłości, będziemy mogli cieszyć się pracującą niezwykle równo „szóstką” jeszcze przez wiele lat.
Na zdjęciu: Volvo S80
Fakt postępu w rozwoju silników w postaci nowych, lepszych rozwiązań, lepszych materiałów oraz odważniejszego stanowiska w stosunku do wykorzystania nowych technologii przez 80 lat ich historii dobrze zilustruje to małe zestawienie – porównanie najważniejszych typów silników sześciocylindrowych Volvo stosowanych w latach 1929-2009:
TypPojemność cm3KMMoment obrotowy (maks. Nm)Moc (KM) / 1lDB 1929 - 193130105516018ED 1935 - 195836709121525B30* 1968 - 1974297813019644B27E 1974 - 1980266414121053B280 1980 - 1990284915624555B6304F** 1990 - 20062922204267 (280)69B6284T*** 1998 - 2006278327238098B632S 2006 -319223832075B6304T2*** 2006 -295328540097
Typowy silnik aut Formuły 1 w sezonie 2009 posiada wskaźnik mocy ok. 350 KM na 1 litr pojemności silnika.* W przypadku B30E liczby te wynoszą odpowiednio 160 KM, 230 Nm oraz 54 KM/1 litr;**B6304F 1990 - 1998, w późniejszych latach B6304S 1998 - 2006;***Z turbodoładowaniem.
Prawdziwy łowca faktów może zadać sobie pytanie, czemu w zestawieniu „szóstek” Volvo nie uwzględniono modelu D24 z 1978 roku?
Stało się tak z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego że silnik ten nabyto od dostawcy zewnętrznego i raczej przypadkowo okazał się być silnikiem sześciocylindrowym, nie zamówiono go natomiast jako „szóstki”, a po drugie dlatego, że był to silnik diesla i tym samym nie należy do tradycji sześciocylindrowych silników Otto.
