Wartburg 312 - samochód którego miało nie być

Fabryka w Eisenach, która należała wcześniej do BMW, zaraz po wojnie produkowała w niewielkich ilościach kilka przedwojennych modeli tej firmy (od 1951 roku, po protestach monachijczyków, nazywane "EMW", od Eisenacher Motoren Werke). Wśród nich znajdowały się nawet auta sportowe, które nijak nie pasowały do planowej gospodarki NRD i były solą w oku władz państwowych – w końcu chłopi i robotnicy nie potrzebują drogich w produkcji samochodów, a już na pewno nie sportowych.

Postanowiono zrobić z tym porządek, skupić się na tańszych w wytwarzaniu dwusuwach. Ku rozpaczy załogi EMW zadecydowano, że z zakładu w Zwickau, w którym w przyszłości miały powstawać auta z nadwoziami z tworzyw sztucznych, zostanie przeniesiona produkcja modelu IFA F9 – pojazdu opartego na ramie i z 3-cylindrowym dwusuwem. W 1953 roku pierwsze F9, przemianowane na EMW 309, zaczęły zjeżdżać z taśmy w Eisenach.

Jak nietrudno się domyślić, wywodząca się z przedwojennego DKW IFA nie była autem zbytnio nowoczesnym i już w 1953 roku rozpoczęto prace nad jej następcą. Sytuacja skomplikowała się jeszcze bardziej, gdy na początku 1955 roku zachodnioniemieckie Auto Union, właściciel DKW, wystąpiło ze skargą: IFA F9/EMW 309 było zbyt podobne do DKW 3=6. Martin Zimmermann, dyrektor fabryki w Eisenach, wiedział, że nie ma zbyt dużo czasu. Mimo to pierwsze projekty nowego 2-drzwiowego auta nie podobały mu się – człowiek, który przez lata pracował w BMW, twierdził bowiem, że prawdziwy samochód ma 4 drzwi.

Prace zaczęły się właściwie od początku. Zimmermann zapomniał tylko o jednym: wystąpić do właściwych władz o pozwolenie. W końcu dyrektor państwowego przedsiębiorstwa nie mógł ot tak decydować o tak ważnych rzeczach. Gdy sprawa projektu EMW 311 wyszła na jaw, Zimmermann za swoją samowolę otrzymał naganę i karę pieniężną w wysokości 5000 marek – dużą, nawet jak na dyrektora zakładu. Jednocześnie samochód zebrał dobre opinie i bardzo spodobał się notablom. Ludzie doceniający Zimmermanna zaczęli przekonywać władze, że taki samochód może być dowodem na prężne działanie socjalistycznego państwa, a pieniądze z eksportu pojazdu bardzo się przecież przydadzą – czyż nie identycznymi argumentami przekonano Władysława Gomułkę do kupna licencji Fiata 125p?

Klamka więc zapadła. Państwo dało 7 mln marek na rozwój konstrukcji i uruchomienie produkcji. Pierwsze przedseryjne samochody zbudowano już w październiku 1955 roku, a oficjalna premiera Wartburga 311 odbyła się podczas wiosennych targów lipskich w 1956 roku. Samochód bardzo spodobał się publiczności. Może nie stanowił wzorca nowoczesności, ale dwusuwowy silnik nie był wówczas czymś niezwykłym i stosowało go jeszcze kilku producentów. Technicznie autu było blisko do EMW 309 – z ostatniej wersji tego pojazdu pochodził silnik, identyczne było również zawieszenie z poprzecznymi resorami. Co ciekawe, mimo sloganów o wyższości klasy robotniczej zdecydowano się na budowę takich wersji, jak Camping (bardziej przeszklone kombi), coupé, a nawet kabriolet.

W niewielkiej liczbie, ale jednak! Wersje użytkowe kombi i pikap nie stanowiły ideologicznego problemu. Rozpoczął się też eksport – głównie do krajów demokracji ludowej, ale też do: Niemiec zachodnich (gdzie hasło reklamowe głosiło, że jest to pojazd łączący cenę małego auta z komfortem podróżowania typowym dla samochodu dobrej klasy średniej), Belgii, Finlandii i Norwegii. Co ciekawe, 1215 aut wyeksportowano do USA (podstawowa wersja kosztowała 1799 dolarów, a auto reklamowano np. w "Playboyu"), 1081 do Kolumbii – Pablo Escobar, późniejszy szef narkotykowego kartelu z Medelin, rozpoczął swój przestępczy proceder od szmuglowania kokainy z Ekwadoru do Kolumbii rzadkim Wartburgiem 311/7, czyli pikapem. W NRD odmianę tę potocznie nazywano Lumumba, na cześć prezydenta Demokratycznej Republiki Konga, do której pewna partia tych aut trafiła w 1963 roku jako "bratnia pomoc".

Czas mijał nieubłaganie i to, co podobało się w połowie lat 50., dziesięć lat później wydawało się już staromodne. Z punktu widzenia krajowego rynku nie miało to co prawda żadnego znaczenia – w tamtym okresie Niemcy z NRD, podobnie jak Polacy, kupowali, co było dostępne, a nie to, co by chcieli. Za to rynki zachodnie to co innego. Niska cena była ważna, ale nawet ona nie gwarantowała sprzedaży, gdy auto robiło się démodé.

Wartburga 311 trzeba więc było zastąpić. Ambitni inżynierowie zabrali się ochoczo do pracy – powstały prototypy z samonośnymi nadwoziami, niezależnymi zawieszeniami na drążkach skrętnych czy gumowych sprężynach. Od 1957 roku prowadzono też prace nad 4-cylindrowym bokserem o pojemności 1,1 litra. Silnik był chłodzony wodą i nadawał się zarówno do przedniego napędu, jak i do umieszczenia płasko z tyłu auta. Moc: 45 KM. Gdy prace były już mocno zaawansowane, szefostwo firmy stwierdziło, że w autach z Eisenach 4-suwowe silniki nie są potrzebne, wystarczy skupić się na udoskonaleniu dwusuwu! Zapał zapałem, ale przecież wcześniej ktoś na te prace pozwolił, kosztowały one masę pieniędzy, a gdy było już blisko finału, w 1960 roku ostatecznie je wstrzymano.

Ciekawe projekty powędrowały do szuflad w biurkach, a inżynierowie musieli zmierzyć się z rzeczywistością. Po raz kolejny zapadła decyzja, że następca będzie miał nowe, nowocześnie wyglądające nadwozie i nieco ulepszoną technikę poprzednika. Nadal podstawą ma być rama, ale zawieszenie będzie już niezależne: z przodu na podwójnych wahaczach poprzecznych i sprężynach, z tyłu – sprężyny i pojedyncze wahacze poprzeczne. Na drodze do nowego Wartburga 353 pojawił się jednak pewien problem: zakład w Eisenach był mały i tak gruntowna zmiana modelu wymagałaby przerwania produkcji i modyfikacji linii, a na to nawet w planowej gospodarce nie można było sobie pozwolić.

Rozwiązaniem sytuacji okazało się wprowadzenie przejściowego modelu – Wartburga 312. Auto miało dobrze znane nadwozie 311. Z zewnątrz różniło się jedynie 13-calowymi kołami. Rama z zawieszeniem pochodziła już z 353, którego produkcja ruszyła w lipcu 1966 roku. Przez następne kilkanaście miesięcy w Eisenach równolegle powstawały Wartburgi 353 sedan i 312 kombi (w obu wersjach). W sumie wyprodukowano prawie 36 tys. "312-ek".

Nasz zdjęciowy bohater pochodzi z 1965 roku i należy do Radka Brzozowskiego, kolekcjonera z podwarszawskiego Zalesia Górnego. Auto w wersji De Luxe, charakteryzujące się m.in. dwubarwnym malowaniem, nigdy nie było odnawiane, dlatego nie jest to egzemplarz, z którym na zlocie wygrałoby się konkurs elegancji. Ma za to inne zalety – wsiadając do niego, przenosimy się od razu w realia lat 60. i 70. Poruszające się wówczas na ulicach naszych miast kilkuletnie auta nie wyglądały tak, jakby dopiero co opuściły fabrykę, a ponad 10-letnie samochody uchodziły już za stare. Wartburg Radka ma również ciekawą historię – auto zagrało główną rolę samochodową w filmie "Ida" Pawła Pawlikowskiego, nagrodzonym w 2015 roku Oscarem.

Zanim pod koniec 2012 roku rozpoczęto zdjęcia do filmu, długo zastanawiano się, jakim samochodem powinna poruszać się jedna z głównych bohaterek, prokurator Wanda Gruz (Agata Kulesza). Akcja toczy się w 1961 roku, więc może Warszawa? Zbyt oczywiste. Jakieś zachodnie auto? Wykluczone! Prokurator PRL-u w Fordzie czy Oplu? To może... Wartburg? Tak, Wartburg będzie świetny – w końcu ten samochód w czasach PRL-u uchodził za namiastkę auta zachodniego. Prokurator na usługach aparatu władzy z łatwością mogłaby dostać przydział na Wartburga w ramach docenienia jej zasług.

Samochód naszego kolekcjonera był jednym z tych, które brały udział w castingu, ale ze względu na dwubarwne malowanie nie został wybrany. Zdecydowano się na Wartburga w wersji Standard (jak się wyrażono – skromniejszego). Przygotowania do zdjęć trwały dalej, a Radek Brzozowski zapomniał o sprawie filmu "Siostra miłosierdzia" (taki był roboczy tytuł "Idy") – w końcu nie pierwszy raz on i jego samochody uczestniczyli w przedsięwzięciu tego typu. Jakże wielkie było jego zdziwienie, gdy po paru miesiącach zgłosiła się do niego produkcja filmu, żeby użyczyć jednak De Luxe – z nieznanych powodów wybrane wcześniej auto nie mogło wziąć udziału w zdjęciach.

Na planie biało-beżowy Wartburg spisywał się dobrze, poza jednym małym szczegółem: mimo kręcenia zdjęć podczas jazdy na specjalnej niskopodwoziowej lawecie siedzenia "312-ki" okazały się zbyt miękkie. Agata Kulesza i Agata Trzebuchowska (tytułowa Ida) za bardzo podskakiwały na nierównościach. Problem rozwiązano przez posadzenie pań na... desce, która tłumiła pracę sprężyn siedzeń. W jednej ze scen, pod sklepem, obie bohaterki siadają w bagażniku Wartburga – fabryczna podłoga okazała się zbyt głęboka. Znów posłużono się deską i kocami... Na potrzeby fabuły auto wpada też do rowu. Scena wypadku nie weszła do filmu, ale widać w niej auto z uszkodzeniami. Uspokajamy: żaden oldtimer podczas kręcenia Idy nie został ranny! Na "zdrowy" lewy przedni błotnik nałożono pogniecioną nakładkę, założono też wygięty zderzak, zdjęto obręcz reflektora i grill – film to jednak sztuka iluzji...