(Prawie) zapomniane skarby Jaguara - odwiedziliśmy kolekcję Jaguar Heritage Trust

Ten prototyp oznaczony kodem XJ42 to niedoszły następca... E-Type'a i zarazem nigdy nieoferowany przodek XK8. Produkcję słynnego E-Type'a zakończono w 1975 r. i częściowo zastąpiono go stylowym, ale dużym i raczej komfortowym niż sportowym XJS-em. Cały czas jednak pracowano nad następcą E-Type'a z prawdziwego zdarzenia. W 1980 r., jeszcze pod władaniem British Leyland, pierwszy raz zbudowano prototypy XJ41 (targa-coupe) oraz XJ42 (cabrio).

Widoczny na zdjęciu egzemplarz pochodzi z 1988 r. – prototypy XJ41 i XJ42 były bowiem przez cały czas odświeżane i modyfikowane, trzymane w gotowości wprowadzenia do produkcji. Auto pokazywano nawet w tej formie potencjalnym klientom, i podobno ich reakcje były pozytywne. Nigdy jednak nie dostali szansy kupienia tego samochodu. Projekt XJ42 ostatecznie zakończono w 1989 r. gdy Jaguar został kupiony przez Forda i amerykańscy menedżerowie nadali wyższy priorytet ulepszeniu jakości bieżącej produkcji niż rozwojowi gamy modelowej.

To ogromna szkoda, że ten Jaguar nie wszedł do produkcji. XK 180 powstał w hołdzie dla zasłużonego modelu XK 120 i został zaprezentowany w 1998 r. (w 50. rocznicę debiutu XK 120) na salonie w Paryżu. Wywołał furorę! Styliści dali popis swoich możliwości. Gięta przednia szyba, te garby na tylnej klapie, ładnie wpasowany spoiler – to wszystko wydaje się narysowane jakby jednym pociągnięciem dłoni. XK 180 nie był tylko skorupą pokazową, ale w pełni działającym prototypem z 4-litrowym V8 pod maską. Powstały tylko dwa egzemplarze, i ku rozczarowaniu potencjalnych klientów XK 180 nigdy nie weszło do produkcji.

Tu widać, że wysiłki stylistów nie poszły do końca na marne – design XK 180 ewoluował i w 2000 r. odrodził się w postaci koncepcyjnego F-Type'a.

F-Type Concept został zaprezentowany w styczniu 2000 r. w Detroit. Premiera zbiegła się z powrotem Jaguara do Formuły 1. Był to roadster o bardziej kompaktowych wymiarach niż XK 180 – styliści pod przewodnictwem Keitha Helfeta mogli sobie na to pozwolić ponieważ nie wiązały ich parametry zdefiniowanych podzespołów, jak w przypadku XK 180. Pod maskę mógł i miał trafić silnik AJ V6 używany w S- i X-Typie. Na produkcyjną wersję F-Type'a musieliśmy jednak poczekać aż do 2013 r.!

Jaguar długo przymierzał się do wprowadzenia do produkcji mniejszego kabrioletu lub roadstera. Między budową prototypu XJ42 (1980 r.) a wprowadzeniem do sprzedaży współczesnego F-Type'a minęły aż 33 lata! Niestety, przez kłopoty finansowe firmy fenomenalne pomysły stylistów najczęściej kończyły na etapie konceptów.

Czy to koncept, który zapowiadał S-Type'a? Nie, bo S-Type pojawił się na rynku w 1999 r., a R-Coupe Concept został zaprezentowany na salonie we Frankfurcie w 2001 r. i nigdy nie miał trafić do produkcji. Wykorzystywał elementy podwozia S-Type'a, ale nie miał silnika. Rozstaw osi wynosi aż 2909 mm, mamy zatem do czynienia z naprawdę dużym coupe, w dodatku 4-miejscowym – coś, czego Jaguar nie miał w ofercie od czasów XJ-C w latach 70. XX wieku. Co ciekawe, niektóre detale, w tym emblematy, były wykonane ze srebra, natomiast w kabinie wykończonej skórą Connolly i aluminium znalazł się specjalny schowek na piersiówkę na... whisky!

Od lewej: R-Coupe Concept, R-D6 Concept, C-XF Concept i XJ Polished Aluminium

W 2003 r. Jaguar zaskoczył publiczność salonu we Frankfurcie w pełni funkcjonalnym prototypem R-D6. Szkielet i poszycie karoserii były wykonane z aluminium. Pod maską tkwił 2,7-litrowy diesel V6 biturbo opracowany przez Premier Automotive Group (grupę marek premium Forda, do której należał Jaguar) oraz koncern PSA (Peugeot i Citroen), który później trafił m.in. do S-Type'a.

Jaguar R-D6 Concept przypomina trochę shooting brake'a. Ma tylne drzwi otwierane „pod wiatr”, czyli z zawiasami na słupku C oraz zintegrowane z drzwiami słupki B. Zagięta szyba, dwie wysunięte końcówki wydechu i kształt tylnych świateł miały przypominać E-Type'a. Samochód nigdy w tej ani podobnej formie nie trafił do produkcji, ale ciekawy jest fakt, że Jaguar już wtedy badał potencjał rynkowy mniejszego modelu – niekoniecznie limuzyny, lecz czegoś bardziej awangardowego.

Z prawej błyszczy Jaguar X350, czyli przedprodukcyjny XJ 7. generacji, z nadwoziem z polerowanego aluminium. Efektowne wykończenie nadwozia miało podkreślać szerokie zastosowanie aluminium w konstrukcji nadwozia.

Tuż obok XJ-a z błyszczącą maską stoi XJ 4. generacji z... przezroczystą maską. Widać pod nią 4-litrowy, 6-cylindrowy silnik rzędowy.

Co jednak jeszcze ciekawsze – mamy tu do czynienia z prototypem XJ-a w wersji kombi z 1992 r. Do tego czasu Jaguar nigdy nie zbudował tego typu pojazdu. Różne niezależne firmy karoseryjne, jak np. Jones Bros czy Ladbroke Avon trudniły się przeróbkami Jaguarów na kombi. W latach 80. z kolei powstał wspaniały, 3-drzwiowy Lynx Eventer (który bazował na XJS Coupe). Ale to wszystko poza Jaguarem. Auto, które widzicie na zdjęciach było pierwszym zbudowanym przez dział Jaguara „Design and Engineering” w Whitley.

Prototyp prezentuje się bardzo elegancko. Pochylona tylna szyba nasuwa skojarzenia z Audi 100 Avantem. Można tylko żałować, że Jaguar nie odważył się wprowadzić XJ-a Estate do produkcji. Pierwsze kombi tej marki trafiło do sprzedaży w 2004 r. – był to X-Type, czyli model klasy średniej z podzespołami Forda Mondeo. Większy XF doczekał się wersji kombi w 2012 r.

W 1994 r. dział Special Vehicle Operations zbudował 4-miejscowe coupe na bazie modelu XJ – wówczas była to już końcówka produkcji XJ-a. Na co dzień SVO realizowało specjalne życzenia klientów, natomiast w tym wypadku podjęło się budowy prototypu, którego w ofercie Jaguara wówczas brakowało: dużego i komfortowego, 4-miejscowego coupe.

Koncepcyjne XJ40 V12 Coupe ma o 15 cm krótszy rozstaw osi niż limuzyna i aż o 20 cm wydłużone drzwi. Pod maskę trafił 6-litrowy silnik V12. Co ciekawe, prototyp powstał w okresie gdy Jaguar pracował już nad zupełnie nowym modelem XK8, który zadebiutował w 1996 r.

Od lewej: Jaguar Jaguar XJ40 V12 Coupe Concept, Daimler Corsica Convertible Concept, Daimler Six – Double Stretch Limousine

Oto prawdziwy rarytas: Daimler Corsica Convertible Concept, czyli XJ w wersji cabrio. Powstał tylko jeden egzemplarz z okazji uhonorowania stulecia powstania brytyjskiej marki Daimler. Natomiast nazwa Corsica odwołuje się do firmy karoseryjnej z Londynu, która w latach 20. i 30. XX wieku budowała nadwozia na indywidualne zamówienia klientów, m.in. „ubierając” Daimlery. Ten unikatowy prototyp przygotował dział SVO w 1996 roku. Auto bazowało na XJ-cie, miało skrócony rozstaw osi i elektrycznie sterowany dach. Co ciekawe, dopiero w 2007 r. członkowie Jaguar Enthusiasts Club dokończyli projekt i sprawili, że Daimler Corsica Convertible Concept nadaje się do jazdy.

Daimler Corsica Convertible Concept i Daimler Six – Double Stretch Limousine

Na pierwszy rzut oka – X300 w wersji Daimler z dwukolorowym lakierowaniem. Na drugi rzut oka wydaje się jednak... dość długi. Ten Six Double-Strech ma rozstaw osi wydłużony aż o 33 cm i o 5 cm podwyższony dach. SVO przygotowało go w 1995 r. specjalnie na potrzeby Nicka Scheelego, ówczesnego prezesa Jaguar Cars.

Służbowa limuzyna prezesa była wyposażona we wszystko co niezbędne do wydajnej pracy: dwa telefony, dwa telewizory, odtwarzacz wideo i zasłonki. Pod maską pracował 4-litrowy silnik R6.

To jeden najstarszych XJ-ów X300 – pochodzi z serii przedprodukcyjnej i został zbudowany w grudniu 1993 r. Już w 1994 r. stał się... wozem strażackim! Otrzymał stosowne przeróbki i został przekazany Richardowi Noble'owi, który kierował projektem próby bicia rekordu prędkości pojazdem Thrust SSC. W 1997 r. Andy Green (pilot Royal Air Force) osiągnął tym wehikułem 1228 km/h – specjalnie przerobiony XJR czuwał nad jego bezpieczeństwem.

W miejscu tylnej kanapy pożarniczy XJR miał umieszczony zbiornik z środkiem gaśniczym pod ciśnieniem.

Dwa Jaguary XJ220 – ten z lewej pochodzi z serii przedprodukcyjnej z 1992 r., natomiast ten z prawej, z otwartymi drzwiami, to wersja koncepcyjna pokazana po raz pierwszy na salonie w Birmingham w październiku 1988 r. Różnice w stylistyce widać dopiero na drugi rzut oka, ale to jednak koncept robi większe wrażenie – jest smuklejszy i „czystszy” w formie.

A techniczne różnice? Koncepcyjny egzemplarz dumnie prezentuje pod wielka szklaną pokrywą „trąbki” 12-cylindrowego silnika. Z kolei w przedprodukcyjnym samochodzie umieszczono już tylko 6-cylindrowy silnik, zmniejszono też przeszklenie komory silnikowej i zrezygnowano z napędu na 4 koła na rzecz napędu na tył. Mimo to był czas kiedy XJ220 legitymował się tytułem najszybszego samochodu drogowego na świecie – rozpędzał się do 343 km/h.

Za stylistykę XJ220 odpowiadał Keith Helfet, który później zaprojektował także koncepcyjne XK 180 i F-Type'a. Auto miało konkurować z Ferrari F40 i Porsche 959. Inicjatorami projektu XJ220 była grupa 12 pracowników Jaguara, którzy początkowo pracowali nad nim w ramach „Saturday Club” w swoim wolnym czasie. Później na potrzeby projektu XJ220 Jaguar nawiązał współpracę z Tom Walkinshaw Racing. W latach 1992-94 powstało 281 egzemplarzy XJ220.

Ten Jaguar XKR Supercharged Coupe to ostatni wyprodukowany egzemplarz XK8 serii X100 – zjechał z taśmy produkcyjnej 27. maja 2005 r. Nowa generacja XK8 została zaprezentowana we wrześniu tego samego roku. Od 1996 r. powstało łącznie 91.406 egzemplarzy XK8 i XKR – na każde coupe przypadały dwa kabriolety, szczególnie popularne w USA. Dlaczego znalazł się w tej galerii? Bo to po prostu niebywale piękny samochód. Zaprojektował go Fergus Pollock.

W 2010 r. Jaguar zaprezentował koncept hipersamochodu C-X75 i następnie wraz z Williams Advanced Engineering wziął się ostro do roboty. Ten egzemplarz pochodzi z 2012 r. i jest jednym z 5 prototypów. Pierwotnie C-X75 miał mieć turbiny gazowe generujące prąd, ale już w prototypach zastąpiono je turbodoładowanym silnikiem 1.6. Łączna moc układu napędowego wynosiła podobno 900 KM. Wówczas równolegle Porsche pracowało nad 918 Spyderem, Ferrari nad LaFerrari, a McLaren nad P1.

C-X75 niestety nigdy nie miał szansy zmierzyć się z potencjalnymi konkurentami: już w grudniu 2012 r. szefowie Jaguara podjęli decyzję o wstrzymaniu projektu ze względu na niesprzyjający klimat gospodarczy. C-X75 zdążył jednak jeszcze wystąpić w filmie o Jamesie Bondzie: na potrzeby „Sepctre” zbudowano 7 jeżdżących aut, które wyglądały jak C-X75, jednak mechanicznie nie miały z nim nic wspólnego.

W 2014 r. dział Special Vehicle Operations przygotował dla zespołu kolarskiego Sky tego F-Type'a. Pojazd towarzyszył teamowi w Tour de France 2014. Miał specjalny uchwyt na rowery „wtopiony” w tylną szybę, ponadto był wyposażony w system komunikacji radiowej (z osobnym zasilaniem) i dodatkowy klakson.

Kolorystyka nadwozia i kabiny była dostosowana do barw Team Sky, ale największe wrażenie robi jednak ten uchwyt rowerowy wykonany z włókna węglowego. Niestety, nie trafił do oferty akcesoriów dla F-Type'a...

E-Type to oczywiście żywa legenda Jaguara, ale uznaliśmy, że nie może go zabraknąć w tej galerii, tym bardziej, że to wyjątkowy egzemplarz. Ta sztuka pochodzi z lutego 1961 r. czyli jest pierwszym E-Type'em cabrio. To właśnie tym samochodem Norman Dewis, kierowca doświadczalny i wyścigowy Jaguara, odbył dramatyczną, 17-godzinną podróż z fabryki do Genewy – prosto na stoisko targowe Jaguara, tuż przed zaplanowaną premierą. Dziś to najstarszy zachowany E-Type z otwieranym dachem.

Księżna Diana jeździła tym XJ-S-em w latach 1987-91. Samochód został specjalnie dla niej wyposażony w tylną kanapę, na której mogli podróżować mali wówczas książęta William i Harry. Auto miało zdejmowany dach typu targa, natomiast w tylnej części mogło mieć pół-hard-top lub (zamiennie) składany, miękki dach. Dopiero w 1988 r. pojawił się XJ-S z w pełni składanym dachem.

W zbiorach kolekcji Jaguar Heritage Trust można przepaść nawet na cały dzień. Jest tu masa innych skarbów z historii Jaguara, niemal wszystkie samochody są zachowane w perfekcyjnym stanie, większość gotowa do jazdy.

Na miejscu działa też warsztat wyspecjalizowany w restaurowaniu Jaguarów i rozbudowane archiwum.