Rok 1972 pod wieloma względami był przełomowy. Klub Rzymski, czyli pierwowzór organizacji proekologicznych, opublikował wówczas raport pt. Granice wzrostu. Najważniejszymi problemami świata w przyszłości dostrzeganymi przez naukowców były m.in. nieustający wyścig zbrojeń, postępujące zanieczyszczenie środowiska, eksplozja demograficzna i gospodarcza stagnacja.
Pytanie, jak szybko zostaną one rozwiązane, wydawało się wówczas decydujące dla dalszych losów ludzkości, a niektórzy zastanawiali się nawet nad tym, czy ludzkość w ogóle przetrwa...
Rzeczywiście, wzrost cen ropy i kosztów energii był na początku lat 70. realnym problemem światowej gospodarki. Po wschodniej stronie żelaznej kurtyny ZSRR robił wszystko, żeby pokazać, iż państwa socjalistyczne są ponad to i same sobie poradzą. Dlatego właśnie znane na Zachodzie zakazy jazdy autem w weekendy w Polsce spotykały się co najwyżej z kpiącymi komentarzami ówczesnych władz.
Ale Zachód na poważnie zadawał pytanie: co dalej? Czy samochód ma w ogóle szanse przetrwania, a jeśli tak, to w jakiej formie? Indywidualna motoryzacja zupełnie na nowo wymagała zdefiniowania. Producenci gorączkowo zaczęli szukać rozwiązań, które pozwoliłyby odnaleźć się w zupełnie nowej sytuacji. Oczywiście, nie tylko przemysł dostał bólu głowy. Nad rozwiązaniami pracowały także państwa, a na ich czele potęga w produkcji samochodów – Niemcy.
Ministerstwo ds. badań przedstawiło w latach 70. i 80. wiele projektów prototypowych pojazdów i nowych rozwiązań. Podstawowe kryteria ich tworzenia brzmiały: oszczędzanie energii i surowców, przyjazność dla środowiska, bezpieczeństwo i użyteczność. Projekty powinny być też gospodarczo uzasadnione. Co to znaczyło?
Jedną z pierwszych wspieranych przez państwo inicjatyw było Porsche FLA (Forschungsprojekt LangZeit-Auto), czyli badawczy pojazd przeznaczony do długiego użytkowania. Stuttgartczycy kombinowali tak: podwojenie okresu użytkowania pojazdu może wpłynąć na obniżenie obciążenia środowiska, bo nie trzeba będzie produkować kolejnego egzemplarza, zużywać do tego energii czy też surowców.
Wyliczono, że większe o 30 proc. nakłady materiałowe spowodują zwiększenie żywotności o 50 proc. Decydujące dla długowieczności miały być jednak rozwiązania konstrukcyjne, wpływające na jak najmniejsze zużycie podzespołów podczas pracy. Zrodziła się wówczas idea samochodu długowiecznego jako przeciwieństwo panoszącej się kultury jednorazowości.
Cała stylistyka spod ręki Anatole’a Lapine’a (twórcy m.in. modelu 928) była podporządkowana funkcjonalności. Nowoczesne wzornictwo nie jest przecież odpowiedzią na pytanie, jak ma wyglądać pojazd, w którego przypadku zakłada się żywotność 20 lat. Samochód powinien być niezawodny i spełniać swoje zadania, a gdy się ostatecznie zużyje – pozwalać na łatwe przerobienie na surowce wtórne, czyli poddający się recyklingowi.
Badania Porsche dowiodły wówczas, że głównym powodem wycofywania pojazdów z użytkowania jest nie zużycie głównych elementów, lecz rdza. Rozwiązaniem były zatem ocynkowane blachy nadwozia (w 924 stosowano je od 1977 roku) i aluminium. FLA wytworzyło ferment i dyskusje. Zarówno w prasie fachowej, jak i gazetach codziennych debatowano, jak bardzo klienci są gotowi na to, żeby 20 lat jeździć tym samym autem. Poza tym dochodziły aspekty gospodarcze: przemysł samochodowy zarabia przecież na każdym pojeździe opuszczającym fabrykę. Co by było, gdyby wymiana parku następowała dopiero po 20 latach? Czy produkując takie auta, da się w ogóle zarobić?
Zanim znaleziono odpowiedzi, życie zweryfikowało pytania. Pod dużym wpływem pierwszego kryzysu naftowego kraje Zachodu zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że nie mogą już tak bezmyślnie konsumować ropy naftowej – samochody powinny być więc oszczędniejsze i bardziej ekologiczne. Od tej chwili nowe auta miały być przede wszystkim ekologiczne.
Ten trend był centralnym zadaniem federalnego ministerstwa badań. Inicjatywę nazwano „Auto 2000”, a podjęły ją Audi, Mercedes, VW, a także wiele niemieckich politechnik. Cel brzmiał bardzo po niemiecku: wkład w zabezpieczenie długoterminowych technologii zapewniających rozwój. Przekładając to na bardziej zrozumiały język, należało postawić na oszczędzanie energii i surowców.
Autorem projektu „Auto 2000” pod marką Audi był Hansjörg Schretzenmayr, który dziś tak opowiada o tamtym okresie: Chodziło przede wszystkim o zmniejszenie zużycia paliwa, a co za tym idzie – o obniżenie poziomu emisji szkodliwych związków, a także o całościowy bilans energetyczny, od zużycia materiałów aż po ich recykling na końcu samochodowego życia.
Przy każdym zastosowanym materiale trzeba było sprawdzić, czy może inny nie byłby lepszy pod względem końcowego bilansu energetycznego. I to wszystko w czasach, gdy o zastosowaniu komputerów do prac tego typu mogliśmy co najwyżej pomarzyć. No i jeszcze coś: na końcu trzeba było sprawdzić, czy użycie takiego, a nie innego materiału do wyrobu danej części jest ekonomicznie uzasadnione w produkcji seryjnej.
Receptę na powodzenie dziś dobrze już znamy. Stanęło na mniejszej pojemności wspomaganej turbodoładowaniem – downsizing nie jest więc wymysłem ostatniej dekady. Jednak z dzisiejszymi jednostkami ówczesny motor miał niewiele wspólnego – z pojemności 1,6 litra uzyskano 108 KM.
Dzięki niskoobrotowej charakterystyce wraz z rewelacyjnie niskim oporem aerodynamicznym nadwozia (Cw 0,28) udało się uzyskać średnie spalanie na poziomie 7,2 l/100 km – całkiem nieźle jak na mierzącą 4,76 m długości limuzynę. Także z trwałością nie było najgorzej – Audi dopiero wówczas wchodziło do segmentu premium, więc bardzo się starało. Zastosowanie ocynkowanych blach w pojeździe badawczym zainspirowało producenta do tego, żeby w seryjnym Audi 100 C3 (Typ 44) zrobić to samo. Efekt? Jeszcze dziś „cygaro” uchodzi za trudny do zniszczenia samochód.
Ciekawą rolę w zainicjowanych przez niemiecki rząd programach odegrało BMW Z1. Podczas prac nad konstrukcją tego modelu producentowi nie przyświecało wcale zbudowanie wiecznego auta. Na przełomie 1985 i 1986 roku inżynierowie BMW Technik GmbH mieli raczej na uwadze stworzenie pojazdu dającego jak największą radość z jazdy, a przy okazji chcieli wypróbować nowe technologie.
Monachijscy inżynierowie, pod kierownictwem Ulricha Beza, do budowy pomyślanego pierwotnie jako pojazd badawczy roadstera użyli nietypowych materiałów. Karoseria Z1 składa się z oddzielnie montowanych elementów z tworzyw (termoplast). Elastyczne powierzchnie są odporne na odkształcenia, a nawet jeśli już się uszkodzą, można je po prostu odkręcić od ramowej konstrukcji i wymienić.
Jednym z ciekawszych elementów produkowanego od 1987 roku Z1 jest jego rama, w całości ogniowo ocynkowana, co znacząco podnosi jej odporność na korozję. Poprawia też sztywność nadwozia o 25 proc. w stosunku do takiego, w którym blachy byłyby ocynkowane przed zgrzaniem karoserii. Zanurzeniowe cynkowanie nie pozostawia po prostu nieochronionych miejsc. Wykonane z tworzywa dolne partie samochodu są do nadwozia po prostu przyklejone.
Dlaczego dziś nikt już tak nie produkuje samochodów?
Mercedes 190, VW Golf II, Porsche 944 – w późnych latach 80. i wczesnych 90. niektórzy producenci budowali samochody, których jakość uzasadniała wysoką cenę. Radość nie trwała jednak zbyt długo.
Mercedesowska klasa C (W202), Golf III czy nawet 911 z bokserem chłodzonym wodą – niby ci sami producenci, a jaka jest jakość aut?
Krótkowzroczność ludzi odpowiedzialnych za zakupy materiałów w koncernach sprawiła, że zaczęto oszczędzać w imię krótkookresowych korzyści. Po nas choćby potop!
W efekcie branża musiała się zmierzyć z kosztownymi akcjami przywoławczymi i drogimi naprawami. Nie to jednak jest najgorsze – wielu klientów powiedziało wtedy: „Nigdy więcej... (i tu należy wstawić nazwę jednej z europejskich firm)”. Lukę wykorzystali Japończycy i Koreańczycy. Rzeczywiście się opłaciło?