Škoda – najwspanialsze limuzyny

Z całą pewnością na takie miano zasłużył phaeton Laurin&Klement Typ C z 1907 roku, który Vaclav Laurin woził swoją rodzinę. Pojazd napędzany był dwucylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 2042 cm3 i mocy 12 KM, który pozwalał na rozwijanie maksymalnej prędkości 45-50 km/h. Wyprodukowano 11 kompletnych samochodów i 3 podwozia do zabudowy.

Firma Laurin&Klement wyprodukowała kilka modeli, które zasługują na szczególną uwagę. W latach 1913-1915 powstało 50 egzemplarzy L&K Typ M, które napędzane były czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 3817 cm3 i mocy 40 KM, który pozwalał na rozwijanie maksymalnej prędkości 75 km/h.

Zapewne duże wrażenie nie tylko na ulicach na ulicach Pragi w latach 1925-1927 robiła piękna limuzyna Laurin&Klement – Skoda 350. Phaeton miał długość 4600 mm, wysokość 1800 mm i szerokość 1550 mm, przy rozstawie osi 3400 mm. Do napędu zastosowano czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3498 cm3 i mocy 50 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 100 km/h.

Legendą owiana jest Škoda – Hispano Suiza, która pochodziła z Hiszpanii i była jedną z najbardziej elitarnych konstrukcji ówczesnego świata automobilizmu. Skoda oparta była na modelu H6. pokazano światu w sezonie 1919 i była to jedna z tego rodzaju premier, które rozbrzmiewają przez kolejne, długie lata. Pierwsze, licencyjne podwozia zmontowano w Pilznie z elementów dostarczonych bezpośrednio z francuskiej fabryki. Przykryto je również karoseriami tamtejszej proweniencji, a następnie zaprezentowano na praskim salonie samochodowym A.D. 1925. Eksponowane tam samochody nie posiadały jeszcze napisów Škoda na osłonach chłodnic i emblematów marki, umieszczonych choćby na centralnych nakrętkach szprychowych kół. Mniej więcej w tym samym czasie wpłynęło zamówienie na pierwszy z egzemplarzy, który nosił już oficjalną nazwę Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Silniki tych pojazdów posiadały obniżony (do 4,5:1) stopień sprężania, zmniejszający istotnie wymagania w zakresie jakości paliwa, lecz skutkujący jednocześnie spadkiem mocy sześciocylindrowej jednostki z pierwotnych 136 KM do około 100 KM. Wspomniany egzemplarz samochodu Škoda – Hispano Suiza z numerem podwozia 388 oraz silnika 683 został dostarczony 10 maja roku 1926 jako służbowa limuzyna prezydenta Czechosłowacji, Tomáša Garrigue Masaryka. Prezydencki egzemplarz karosowała firma Brožik. Pojazd służył niezawodnie głowie państwa przez długich dziewięć lat. Podczas drugiej wojny został zdeponowany na zamku w Lánach – i tam ślad po nim ostatecznie się urywa. W krótkim czasie Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS stała się ulubionym pojazdem najbogatszych mieszkańców Czechosłowacji – przemysłowców, polityków (użytkował go m.in. Antonín Švehla, dwukrotny premier Czechosłowacji), bankierów i artystów. Lista wyposażenia zamawianych nadwozi zawierała zwykle barek z najwyższej próby czechosłowackim szkłem oraz komódki z toaletkami dla dam.

Sześcioosobowa, luksusowa limuzyna o długości 5150 mm, szerokości 1680 mm i wysokości1840 mm, przy rozstawie osi 3460 mm. Do napędu zastosowano liniowy sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 2916 cm3 i mocy 50 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 100 km/h i średnio zużywał 16-20 l benzyny na 100 km.

Limuzyna o długości 5100 mm, szerokości 1660 mm i wysokości 1680 mm, przy rozstawie osi 3375 mm. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 2492 cm3 i mocy 45 KM, który pozwalał na rozwijanie maksymalnej prędkości 90 km/h i zużywał 14 l/100 km paliwa.

Czterodrzwiowa limuzyna o długości 5425 mm, szerokości 1750 mm i wysokości 1880 mm, przy rozstawie osi 3570 mm. Do napędu zastosowano ośmiocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 3880 cm3 i mocy 60 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 110 km/ i średnio zużywał 17 l paliwa na 100 km.

Czterodrzwiowy sedan napędzany czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 1564 cm3 i mocy 42 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 110 km/h i średnio zużywał 10 l/100 km paliwa. Powstały 1804 egz., z czego 21 w latach 1945-1947.

Czterodrzwiowy sedan napędzany sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 2199 cm3 i mocy 60 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 120 km/h i zużywał 14-15 l/100 km paliwa.

Czterodrzwiowy sedan napędzany czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 2091 cm3 i mocy 55 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 110 km/h i zużywał 14-15 l/100 km paliwa. Wyprodukowano 54 egzemplarze.

Luksusowy sedan napędzany sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 2492 cm3 i mocy 55 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 110 km/h i spalał 17 l/100 km paliwa. Wyprodukowano 201 egzemplarzy.

Niezależnie od typowej seryjnej produkcji kilka czeskich firm specjalizujących się w tworzeniu nadwozi również zaproponowało swoje wizje Škody Superb. Z pewnością najładniejsza z nich powstała w znanej firmie Sodomka z Vysokiego Myta – ze swą opływową sylwetką i wydłużoną tylną częścią nadwozia, do złudzenia przypominała aeroplan. Do napędu zastosowano sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3137 cm3 o mocy 85 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 100 km/h.

Czterodrzwiowa limuzyna z tylnym napędem oraz sześciocylindrowym silnikiem OHV o pojemności skokowej 3137 cm3 i mocy 85 KM, który pozwalał na rozwijanie maksymalnej prędkości 125 km/h i palił do 19 l paliwa na 100 km. Wyprodukowano 275 egzemplarzy, z czego 162 po 1946 roku. Auta te pełniły rolę reprezentacyjną w Czechosłowackich urzędach.

Reprezentacyjna limuzyna o długości 5700 mm, szerokości 1800 mm i wysokości 1750 mm, przy rozstawie osi 3400 mm. Do napędu zastosowano ośmiocylindrowy silnik benzynowym o pojemności skokowej 3991 cm3 i mocy 96 KM, który pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej 135 km/h, przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 24-25 l/100 km. Wyprodukowano tylko 10 egzemplarzy.