Właściwie nawet po przestudiowaniu danych technicznych można by pomylić Ładę z konkurentami – wszystkie auta mają samonośną karoserię, sztywną oś z tyłu i niezależne zawieszenie przednie. Jednak (nawet pomijając łatwo zauważalną różnicę w jakości wykończenia) Niva to prosta terenówka, natomiast pozostałe modele należą do miejskich pojazdów doposażonych w napęd 4x4. Warto zauważyć, że bój o miano "najsprytniejszego malucha" toczy się tak naprawdę pomiędzy Ładą a Suzuki – Subaru Justy tej generacji (na rynku od 2003 r.) to nic innego jak nieco inaczej "ubrane" Suzuki Ignis.
Jeśli szukamy samochodu, którym sprawnie da się manewrować po mieście, na czoło wychodzą japońskie maluchy. Mała średnica zawracanie idzie tu w parze z nowocześnie urządzonymi wnętrzami. Aspirujący do mikrovanów Wagon R+ oferuje dużo miejsca nad głowami, za to Justy wybija się nieco przyjemniejszym designem. Jako bardziej ekskluzywna wersja Ignisa stawia większy nacisk na styl i lepsze wyposażenie. Niva ma niewiele większą średnicę zawracania, ale większość egzemplarzy pozbawiona jest wspomagania kierownicy, przez co przemykanie po miejskich uliczkach szybko przestaje być przyjemnością.
Pod względem przestrzeni nie jest już tak źle, zmieszczą się tu 4 osoby, ale fotele nie są zbyt wygodne. Konkurenci mogą zabrać 5 osób – choć jest to mało wykonalne w praktyce (skromna szerokość kokpitu), awaryjnie może się oczywiście przydać. Zakupy w każdym z aut zmieszczą się bez większych kłopotów.Silnik Nivy znacząco przeskakuje konkurentów pojemnością, ale nie ma szans w starciu, gdy użyjemy urządzenia pomiarowego. Japońskie silniczki (dokładnie takie same w Justy i Wagonie R+) lubią wysokie obroty i są wtedy w stanie przysporzyć wiele radości.
Przy niższych prędkościach Niva odrabia straty elastycznością, ale gdy przekroczymy 100 km/h i tak wyraźnie zostaje z tyłu. To… dobrze, bo takie prędkości nie są jej mocną stroną. Robi się wtedy strasznie głośno. Żeby zwolnić, wystarczy też zwrócić uwagę na drogę hamowania (tylko tu nie ma ABS-u). Trudno spodziewać się wybitnej precyzji prowadzenia, choć w praktyce można nad autem zapanować. Faktem jest, że i konkurenci nie mają tu wiele do powiedzenia. Sztywna tylna oś nie gwarantuje ani nazbyt dużego komfortu podróży (uwaga na podskoki), ani wyrafinowanego prowadzenia na zakrętach.
Jeśli zdecydujemy się wyjechać w teren, tych "japończyków" możemy użyć co najwyżej do dojazdu na parking – ten, na którym stoi Niva. Skromne gabaryty rosyjskiego auta, w połączeniu ze sprawną pracą zawieszenia i dobrym ukształtowaniem nadwozia (kąty, prześwit), zapewnią bezstresową podróż po bezdrożach. Dodajmy, że tylko ten model ma reduktor i centralny dyferencjał z możliwością jego całkowitego zablokowania dźwignią. Docenimy tu również niską masę Nivy.
A konkurenci? Tak jak pisaliśmy – to zwyczajne "mieszczuchy" z dołożonym napędem 4x4. Sprawdzą się wtedy, gdy będzie w miarę płasko. Tu napęd 4x4 służyć ma poprawie trakcji, gdy na trasie spotka nas śnieg lub gdy trzeba pokonać błotnistą drogę.
I w takiej roli się sprawdza, choć warto zaznaczyć, że konstruktorzy użyli prostego rozwiązania – działającego automatycznie i niezależnie od kierowcy sprzęgła wiskotycznego odpowiedzialnego za dołączanie tylnej osi. Gdy dochodzimy do wydatków, sprawa robi się trudna. Z jednej strony Niva kosztuje (w porównaniu z konkurentami) śmieszne pieniądze. Bardzo tanie są również części zamienne.
W czym więc problem? W wysokiej awaryjności. Co prawda, defektom ulegają głównie drobiazgi, ale to właśnie one potrafią napsuć właścicielowi krwi. A w ostatecznym rozrachunku wyjdzie na pewno taniej, chyba że mocno cenimy sobie czas poświęcony na naprawy lub jeżdżenie po warsztatach. Jakich usterek się spodziewać?
Przede wszystkim obejrzyjmy blachy Nivy pod kątem korozji. Poza tym czasem psują się elementy, o istnieniu których w innych autach nawet się nie dowiemy. Będą to np. pompa hamulcowa czy zacinające się pasy bezpieczeństwa. Trzeba też przyzwyczaić się do wycieków oleju. Wiele napraw wykona samodzielnie mechanik amator, niektóre wymagają doświadczenia – choćby w doborze części.
Japońskie "maluchy" są mało popularne w Polsce, ale nie ulega wątpliwości, że prezentują dużo wyższy poziom techniczny. Usterki są naprawdę rzadkością. Problemem w Subaru może okazać się dostępność części zamiennych. Te z magazynu w Polsce (jeśli są) podróżują do ASO nawet 5 dni. Jeśli trzeba skorzystać z centrali japońskiej, to lepiej nie pytać o terminy.
Ratunek? Tak, dość prosty – ASO Suzuki. Mechanicy mogą postarać się dobrać właściwe elementy z Ignisa, które na dodatek bywają tańsze. Niestety, w przypadku Wagona R+ wiele części nie pasuje z podstawowego modelu i są one dość kosztowne.