Takiego Priusa nie zobaczysz na taksówce. Jeździłem pierwszą hybrydą Toyoty

Przeważnie na hasło "Toyota Prius I" mamy przed oczami drugą generację tego modelu. W rzeczywistości wszystko zaczęło się od niepozornie wyglądającego, miejskiego sedana, który skrywał nowoczesną technologię, czyli napęd spalinowo-elektryczny. Namówiłem polską centralę Toyoty, żeby wyciągnąć go z garażu i sprawdzić, jak się nim jeździ.

Prototyp pierwszej hybrydowej Toyoty zaprezentowano w 1995 r., jednak wymagał dopracowania, więc seryjną produkcję rozpoczęto dopiero pod koniec 1997. Początkowo Prius był dostępny wyłącznie w Japonii. Na wybranych rynkach w Europie pojawił się dopiero w 2000 r. (nie w Polsce). Z tego rocznika pochodzi nasz egzemplarz. Zarejestrowano go na początku 2001 r., o czym świadczą białe tablice rejestracyjne, jednak z flagą Polski na niebieskim pasku, nie unijnymi gwiazdkami.

Samochód ostatnio zdecydowanie więcej czasu stał (na różnych wystawach, a od pewnego czasu "pod kocem" na podziemnym parkingu), niż jeździł. Tylko z tego powodu jakiś czas temu wymieniono w nim baterię trakcyjną. Gdyby był regularnie użytkowany, pewnie nie byłoby takiej potrzeby, ponieważ jego licznik wskazuje niewiele ponad 306 tys. km. Można powiedzieć, że układ został co najwyżej dotarty, ponieważ hybrydowe taksówki już po kilku latach mają większe przebiegi.

Stan tego Priusa jest bardzo dobry — zarówno pod kątem blacharskim, pracy napędu, jak i utrzymania wnętrza. To zadbany egzemplarz, który jakiś czas temu został lekko odświeżony. Trudno sądzić, że to materiał na klasyka, ale fajnie, że taki rodzynek znajduje się w Warszawie, a w dodatku jest na chodzie.

Z zewnątrz Prius "jedynka" niczym szczególnym się nie wyróżnia. To zwyczajnie wyglądający sedan segmentu B sprzed lat (dopiero Prius II stał się kompaktowym liftbackiem). Ma 4,3 m długości i małe koła na zaledwie 14-calowych felgach, ale aluminiowych. Obecnie nie jest wcale tak łatwo kupić nowych opon w takim rozmiarze.

Zdecydowanie więcej dzieje się w środku. Taki projekt kokpitu na przełomie wieków musiał szokować. Przed oczami kierowcy nie ma zegarów. Zastąpiono je cyfrowym zestawem wskaźników, który umieszczono daleko na środku deski rozdzielczej. Co ciekawe, to rozwiązanie przetrwało aż do czwartej, poprzedniej generacji Priusa. Poniżej, w centralnym punkcie, znajduje się drugi, nieduży ekran, który — uwaga — jest kolorowy i dotykowy! Funkcji nie ma zbyt wiele — możesz podejrzeć pracę układu hybrydowego, sprawdzić aktualne zużycie energii czy zapisać stacje radiowe — ale taki wyświetlacz robi spore wrażenie w samochodzie, który konstrukcyjnie ma już prawie 30 lat.

Z drugiej strony w aucie mamy odtwarzacz kaset magnetofonowych, który przypomina wcale nie tak dawne czasy, kiedy płyty CD były dość drogie, a pliki MP3 dopiero zdobywały popularność. Korzystanie z kaset nie było wygodne, ale miało swój klimat. Wnętrze wykończono przyjemną w dotyku welurową tapicerką. Dziś się takiej raczej nie stosuje. Ogólna jakość wykonania jest w porządku, a wyposażenie całkiem bogate, nawet jak na obecne standardy. Półautomatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek z pilotem wbudowanym w kluczyk, wspomaganie kierownicy oraz "automat" sprawiają, że ten "staruszek" nie męczy i można nim jeździć na co dzień, a nie tylko od święta. Przeszkadzać może jedynie zbyt mała liczba schowków i oczywiście brak możliwości podłączenia smartfona.

Choć Toyota nie prowadziła jako pierwsza prac nad zelektryfikowanym napędem (HEV), to jako pierwsza zdołała wprowadzić go do masowej produkcji, wyprzedzając Audi czy Hondę.

Układ Priusa to hybryda szeregowo-równoległa, co oznacza, że koła może napędzać silnik spalinowy lub elektryczny, albo oba jednocześnie. Steruje nimi (oraz generatorem) komputer za pomocą przekładni planetarnej bez ani jednego sprzęgła. To dzięki niej samochód hybrydowy jest w stanie ruszyć w trybie elektrycznym, oba silniki mogą ze sobą stale współpracować, a akumulator trakcyjny może być ładowany w trakcie jazdy oraz na postoju (przy użyciu falownika, który zamienia prąd zmienny na stały i odwrotnie).

Pod maską (i nie tylko) pierwszego Priusa upakowano układ składający się z wolnossącego, czterocylindrowego silnika spalinowego 1,5 l oraz małego elektryka. W udoskonalonej i mocniejszej wersji NHW11 ten pierwszy generuje 72 KM, a drugi — 45 KM. Baterię ukryto za tylną kanapą, więc w bagażniku powstała spora półka, ale jego pojemność i tak jest bardzo duża. Pod podłogą wygospodarowano jeszcze miejsce na koło dojazdowe. Na lewym tylnym słupku znajduje się ponadto wylot powietrza przyozdobiony z napisem "Hybrid System".

Mimo że liczby nie robią większego wrażenia na papierze (niewielka moc i ponad 13 s do 100 km na godz.), to Priusem "jedynką" jeździ się zadziwiająco przyjemnie. Na dynamikę w ruchu miejskim nie można narzekać. To zasługa elektrycznego wsparcia oraz niewielkiej masy własnej samochodu, wynoszącej niewiele ponad 1200 kg. Gdy mocniej "depniesz", pojawia się charakterystyczne "wycie" dawnych hybryd Toyoty.

W "muzealnym" Priusie wszystko działa — samochód jeździ, skręca, hamuje. Bez zastrzeżeń pracuje także sam układ hybrydowy, choć włączanie silnika benzynowego nie odbywa się tak gładko, jak obecnie. Skrzynią sterujesz za pomocą wajchy umieszczonej przy kierownicy. Ma ona niewielkie luzy, kiedyś z pewnością pracowała precyzyjniej. Możesz wybrać tryb "B", który zwiększa rekuperację, jednak auto nie hamuje tak mocno, jak robią to współczesne hybrydy. Kierownica służy wyłącznie do kierowania, nie znajdziesz na niej żadnych przycisków. Jest regulowana tylko w płaszczyźnie góra-dół. Kolejna ciekawostka: hamulec postojowy jest nożny, nie ręczny. Kiedyś było to całkiem popularne rozwiązanie.

W środku Priusa czujesz się jak w akwarium. Widoczność we wszystkich kierunkach jest znakomita. Nawet brak czujników parkowania, nie wspominając o kamerze cofania, zbytnio nie przeszkadzają. Zawieszenie samochodu zestrojono miękko. Trochę buja, ale nawet na gorszej jakości nawierzchni jest komfortowo.

No dobrze, a ile pali pierwsza hybryda Toyoty? W ruchu miejskim zużycie benzyny wynosiło ok. 6 l/100 km. W sprzyjających warunkach, przy równej jeździe i podładowanej baterii, może wyraźnie spaść poniżej tej granicy. Całkiem oszczędnie, choć takie wyniki nie robią już dużego wrażenia. Średnie spalanie według producenta to 5,1 l na "setkę".

Pomimo że podstawowe zasady konstrukcji i działania hybryd Toyoty pozostały takie same, to dzisiejsze układy cechują się zdecydowanie wyższą wydajnością, lepszymi osiągami i mocniejszym wsparciem silnika elektrycznego.

Spoglądając na pierwszego Priusa, można wyraźnie zauważyć, jak mocno rozwinęła się motoryzacja — pod kątem konstrukcji samochodów, a także zaawansowania napędów hybrydowych (Toyota stosuje obecnie ich piątą generację). Prius spopularyzował hybrydy, ale ostatecznie stał się ofiarą własnego sukcesu. Gdy japoński producent zaczął oferować układy spalinowo-elektryczne w innych modelach — m.in. Corolli i RAV4 — Prius szybko stracił swoją popularność. Dziś najczęściej można zobaczyć starsze egzemplarze na taksówkach z aplikacji. Najnowsza generacja, dostępna z hybrydą typu plug-in, to niezwykle rzadki widok.