Wycofanie się największych zagranicznych producentów samochodów z Rosji, a także wzrost opłat recyklingowych i rosnące oprocentowanie kredytów, sprawiły, że auta stały się o wiele mniej dostępne dla rosyjskich konsumentów. Dziś cena najtańszej Kii dorównuje wysokości wkładu własnego na mieszkanie w dużym mieście. Równoległy import i "szare schematy" dostaw tylko pozornie rozwiązują problem. W praktyce kupujący wciąż są zmuszeni albo przepłacać u oficjalnych dealerów, albo zadowalać się tanimi, ale słabej jakości samochodami montowanymi w Rosji. Doskonale wiedzą to Chińczycy, którzy bezwzględnie to wykorzystują. Rosji nie uda się już wydostać z uścisku chińskiego smoka.
W wielu fabrykach samochodów, które na wiosnę 2022 r. opuściły międzynarodowe koncerny, rosyjskie firmy już uruchomiły własną produkcję. W dawnej fabryce Hyundai Motor Group w Petersburgu — sprzedanej za symboliczne 10 tysięcy rubli firmie Art-Finance, powiązanej z AGR Automotive Group — pracownicy montują obecnie modele Solaris (Solaris w Rosji nie produkuje autobusów. To nowa marka samochodów), korzystając z pozostałych zestawów części Kii i Hyundaia. W planach jest też produkcja chińskich modeli Chery.
W dawnej fabryce Toyoty w Petersburgu miały powstawać samochody Aurus — limuzyna Senat, SUV Komendant i minivan Arsenal — jednak uruchomienie produkcji zostało odłożone na czas nieokreślony.
Fabrykę Nissana przejął państwowy AvtoVAZ, który produkuje tam auta pod rosyjską marką Xcite, w tym crossovera X-Cross 7 opartego na chińskim Chery Tiggo 7 Pro.
Producenci tacy jak Renault, Stellantis (Citroen, Peugeot, Opel, Fiat, Dodge, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Maserati itd.), Honda, Mazda, Suzuki, Volkswagen Group (VW, Skoda, Audi), Mercedes, BMW, Jaguar Land Rover, Volvo, Porsche i Rolls-Royce całkowicie lub częściowo wycofali się z rosyjskiego rynku.
Wiele z tych firm sprzedało swoje rosyjskie aktywa za symboliczne jedno euro lub rubla, pozostawiając sobie możliwość powrotu. Volkswagen natomiast sprzedał swój rosyjski oddział firmie Art-Finance za 125 mln euro bez prawa odkupu, podobnie jak Volvo. Porsche tymczasem nie udało się sprzedać trzech rosyjskich spółek, mimo zawieszenia działalności.
Już na początku wojny rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu opublikowało listę towarów objętych „równoległym importem”, co pozwala firmom kupować auta bezpośrednio z fabryk i sprowadzać je do Rosji bez zgody właściciela marki. Niemal wszystkie zagraniczne samochody i części nadal można dzięki temu importować, choć Renault wykreślono z listy w sierpniu 2022 r., po tym jak AvtoVAZ zobowiązał się obsługiwać gwarancyjnie i serwisowo auta tej marki. Rosjanie wciąż chętnie kupują zagraniczne samochody, co winduje ceny u dealerów do rekordowych poziomów.
„Nie biorę pod uwagę chińskiego samochodu”
Tańszą opcją jest zakup samochodu u dealerów lub osób prywatnych, które sprowadzają pojazdy z zagranicy „na użytek własny”. Pozwala to uniknąć pełnej opłaty recyklingowej, która dla nowych samochodów wynosi zaledwie 3400 rubli (43 dolary), a dla aut do trzech lat — 5200 rubli (65 dolarów).
Dealerzy sprowadzający auta w celach komercyjnych muszą natomiast zapłacić aż 667 400 rubli (8400 dolarów) za pojazdy z silnikami o pojemności 1-2 litrów (do trzech lat) i 1,2 miliona rubli (15 000 dolarów) za starsze samochody.
Sprzedawcy mogą przerzucić te opłaty i cła na kupujących, dzięki czemu cała transakcja pozostaje legalna, ale na rynku pojawiło się wielu oszustów. W odpowiedzi minister przemysłu i handlu Anton Alikhanow zaproponował, by pełną opłatę recyklingową płacili również osoby prywatne kupujące auta z silnikami powyżej 160 KM (czyli zazwyczaj crossovery i modele premium). Według szacunków, podniesienie opłat dałoby budżetowi 40–60 miliardów rubli (503–755 mln dolarów), z czego Alikhanow chce dopłacać do kredytów samochodowych dla osób z niepełnosprawnością i rosyjskich żołnierzy walczących na Ukrainie.
Dla tych, którzy nie chcą ryzykować, zawsze pozostaje opcja zakupu chińskiego samochodu u dealera — choć wielu Rosjan niechętnie podchodzi do tej perspektywy.
— Nie zamierzam płacić kilku milionów rubli za chiński samochód po tym, jak całe życie jeździłem Audi, Volvo i Mitsubishi — powiedział „The Insider” jeden z zamożnych mieszkańców Moskwy. Planuje dalej jeździć swoim Mitsubishi Outlanderem z 2016 r., który ma już 200 tys. km przebiegu. — Jeśli będę miał szczęście, pojeżdżę nim jeszcze 10 lat. Może potem przekażę go córce — ale chińskiego auta na pewno nie rozważam — dodał.
Zakup używanego auta w Rosji to kolejna popularna opcja, choć także wymaga kompromisów — modele ze średniej półki kosztują obecnie tyle, co wkład własny na mieszkanie w dużym mieście. Mieszkaniec podmoskiewskiej miejscowości powiedział „The Insider”, że niedawno kupił Kię Optimę GT Line z 2018 r., z przebiegiem 100 tys. km, za 2,2 mln rubli (ponad 27,5 tys. dolarów, czyli niemal 100 tys. zł) — co uznał za okazję, bo podobne auta często kosztują 2,6 mln (ponad 32,5 tys. dolarów, czyli niemal 118 tys. zł). W Polsce najdroższe Kie Optimy w tej specyfikacji kosztują maksymalnie 75 tys. zł. Używane samochody można też kupić u rosyjskich dealerów, ale są zwykle droższe niż te oferowane przez osoby prywatne.
Łada VestaŁada / Auto Świat
Skok cenowy
W pierwszym kwartale 2022 r., gdy rubel gwałtownie się osłabił, a zachodni producenci zapowiedzieli wycofanie się z Rosji, ceny aut w kraju wystrzeliły. Nawet ceny samochodów używanych skoczyły w pierwszym miesiącu wojny o 30–50proc.
Pod koniec 2022 r., według państwowego urzędu statystycznego Rosstat, ceny nowych samochodów (w tym krajowych) wzrosły o 24 proc., a zagranicznych modeli aż o 40 proc. Dziennikarze podkreślali, że faktyczny wzrost był zapewne wyższy. Ceny osiągnęły szczyt w 2024 r., po czym zaczęły spadać (choć daleko im do poziomów sprzed wojny).
Z analizy „The Insider” wynika, że mimo pewnych spadków w ostatnim roku, samochody w Rosji kosztują dziś 1,5 do 2 razy więcej niż przed wojną. Niektóre marki podrożały szczególnie mocno. Porównanie modeli Toyoty, które w październiku 2021 i 2025 r. śledził branżowy portal Autonews, pokazuje, że nawet ceny bazowe niemal się podwoiły — a ceny u dealerów bywają jeszcze wyższe.
(Dalsze ceny będą podawane wyłącznie w rublach, ponieważ najlepiej oddają one realną skalę zmian dla rosyjskich klientów.)
Pod koniec 2021 r. Toyota Corolla w salonach kosztowała 1,6 mln rubli. Od tego czasu ceny prawie się nie zmieniły — najtańsze oferty zaczynają się dziś od około 1,65 mln rubli. W innym salonie cena startuje jednak od 1,85 mln (wzrost o 16,1 proc.).
- Toyota C-HR kosztowała wtedy 2,15 mln rubli, dziś — 2,94 mln, czyli o 36,6 proc. więcej (w 2024 r. ceny zaczynały się od 5,7 mln, według Autonews).
- Toyota RAV4 podrożała z 2,15 mln rubli wtedy do 3,39 mln obecnie — wzrost o 57,5 proc. (4,7 mln w 2024 r., czyli choć jest drożej niż zaraz po wybuchu wojny na Ukrainie, to taniej niż na koniec 2024 r.).
- Toyota Camry poszła w górę z 2,01 mln rubli „wtedy” do 3,29 mln obecnie — to wzrost o 63,3 proc. (4,5 mln w 2024 r.).
- Toyota Land Cruiser 300, która kosztowała 5,77 mln rubli, obecnie zaczyna się od 12,6 mln — wzrost o 118,1 proc. (niemal tyle samo, co minimum z 2024 r., czyli 12,7 mln).
Spadek cen w stosunku do rekordów z 2024 r. może wynikać z nagromadzonych przez dealerów dużych zapasów niesprzedanych aut, które teraz próbują wyprzedać — twierdzą sami sprzedawcy. Wpływ ma także kurs rubla, który w 2025 r. umocnił się o 40 proc. i niemal wrócił do poziomu sprzed wojny. Samochody sprowadzone z zagranicy po umocnieniu rubla kosztują naturalnie mniej w przeliczeniu na ruble.
Jednak „The Insider” zauważa, że stara zasada — „poza Moskwą kupisz taniej” — nie zawsze się sprawdza. W przypadku wielu modeli chińskich ceny w Moskwie i w obwodzie włodzimierskim (trzy godziny pociągiem od stolicy) są niemal identyczne.
Lada Vesta SW i SW CrossŁada / mat. prasowe
Największa zmiana, poza cenami, to lawinowy wzrost oszustw
Jak ustaliła Federalna Służba Celna Rosji, przestępcy rejestrują fikcyjne firmy na podstawione osoby lub kupują spółki z „czystą” historią podatkową, które wcześniej zajmowały się importem aut. Następnie ogłaszają sprzedaż samochodów po cenach znacznie niższych od rynkowych i podpisują z klientami fikcyjne umowy na wybór pojazdu, odprawę celną i dostawę do Rosji. Samochody wystawiane są na znanych portalach, a oszuści uprzejmie, ale stanowczo nalegają na przelanie pieniędzy na zewnętrzne konta, by „pokryć koszt auta, cła i opłaty recyklingowej”. Po otrzymaniu pieniędzy zrywają kontakt, zostawiając klientów bez samochodu i pieniędzy.
Federalna Służba Celna Rosji ostrzegła też przed niektórymi legalnymi schematami, którymi również można oszukać kupujących. Niektóre salony zawierają w umowach drobny druk, według którego to klient — a nie dealer — ma zapłacić opłatę recyklingową, przez co cena końcowa rośnie nawet o 600 tys. rubli (ok. 7,5 tys. dolarów) lub więcej.
Okazje dla odważnych
„The Insider” rozmawiał z Aleksandrem, mieszkańcem podmoskiewskich Luberc, który próbował kupić nową Toyotę z Japonii za 1,8 mln rubli — cena obejmowała transport, cło i opłatę recyklingową. Po porównaniu cen u lokalnych dealerów odrzucił „wypasioną” Ladę Vestę za 2,5 mln i chińskie auta za „około 3 mln”. Zainteresował się ogłoszeniem drobnego blogera motoryzacyjnego, mającego 500 obserwujących na VKontakte i niewielki salon.
Sprzedawca zaoferował Toyotę Beltę przeznaczoną na rynek ZEA — niewielkiego sedana z silnikiem 1,5 l, mocą 105 KM, automatyczną skrzynią, bezkluczykowym dostępem, skórzaną tapicerką, kamerą cofania, wielofunkcyjną kierownicą, klimatyzacją i systemem multimedialnym opartym na Androidzie.
Aleksander sam opłacił cło (242 tys. rubli) i opłatę recyklingową (5200 rubli), a także wpłacił 950 tys. rubli zaliczki. — Oczywiście się stresowałem, ale sprawdziłem opinie o salonie na niezależnych stronach — mówi. Sprzedawca regularnie przesyłał zdjęcia i filmy. — Na jednym nagraniu widać było VIN z mojej umowy. Samochód płynął statkiem z ZEA do Iranu, potem lądem do Morza Kaspijskiego, dalej do Astrachania i w końcu do Moskwy.
Wadą samochodów z rynku ZEA jest brak „pakietu zimowego” — podgrzewane siedzenia i lusterka trzeba montować osobno — oraz ograniczenie, które uniemożliwia odsprzedaż auta przez pierwszy rok. — Jednak Toyota to Toyota — mówi Aleksander. — Jak będzie trzeba, sprzedam później.
Toyota Corolla sedanToyota
Niedługo po rozmowie przesłał „The Insider” zdjęcia i dokumenty potwierdzające japońskie pochodzenie auta. Dostawa, jak twierdzi, przebiegła bez problemów i przejechał już ponad 200 km bez żadnych usterek.
Nie każdy jednak chce tak ryzykować. Anna, właścicielka auta z Petersburga, powiedziała „The Insider”, że jej rodzina długo analizowała doświadczenia innych. — Większość firm żąda pełnej zapłaty z góry — mówi. — Prawie nikt nie daje ubezpieczenia na zarysowania czy uszkodzenia w transporcie, więc jeśli coś się stanie, nie odzyskasz pieniędzy. Zna też przypadek, gdzie klient czekał półtora roku, bo celnicy zgubili dokumenty. — I nie chcieliśmy też dopłacać za pakiet zimowy — dodaje. Ostatecznie jej rodzina wybrała używane auto z importu.
Siła marzeń
Sprzedaż samochodów w pierwszej połowie 2025 r. była słabsza od oczekiwań — wynika z ankiet przeprowadzonych przez Avtostat wśród dużych dealerów. Powodem są m.in. wysokie stopy procentowe, przez które kredyty są nieopłacalne (albo mniej atrakcyjne niż lokaty bankowe). Drugi powód to pogłoski, że marki takie jak Hyundai, Kia, Honda i Volkswagen mogą wkrótce wrócić do Rosji. Volkswagen nie potwierdził ani nie zaprzeczył tym informacjom, komentując krótko: „Nie chcemy brać udziału w spekulacjach”.
Część zagranicznych producentów ponownie zarejestrowała swoje znaki towarowe, ale zaznacza, że nie wróci, dopóki nie zakończy się wojna na Ukrainie. Ponieważ nie widać końca konfliktu, dealerzy nie spodziewają się zmian cen ani wzrostu sprzedaży przed 2026 r.
Nasz rozmówca handlujący autami niemieckimi, japońskimi, koreańskimi i chińskimi — w tym używanymi — powiedział „The Insider”, że niektóre zagraniczne marki mogą opuścić Rosję na stałe, jeśli zostaną wprowadzone nowe opłaty recyklingowe i ograniczone ulgi podatkowe dla osób fizycznych. — To może dotyczyć nie tylko marek, które oficjalnie się wycofały, ale też chińskich producentów — powiedział. Wtedy ceny zagranicznych aut znów by wzrosły, a krajowy AvtoVAZ — choć może konkurować tylko bardzo wysokimi rabatami — dostałby lekkiego „wiatru w żagle”.
Niektórzy dealerzy uważają jednak, że to Chiny zdominują rosyjski rynek. Dane Avtostat pokazują błyskawiczny wzrost: w 2024 r. chińskie marki stanowiły już ponad połowę sprzedaży samochodów osobowych w Rosji. Od stycznia do czerwca 2025 ich udział sięgnął 55 proc.
