Czasy są takie, że już żaden producent nie zaczyna prac nad samochodem od czystej kartki – nawet jeśli marketingowcy próbują wmówić nam coś innego. Przede wszystkim jest konkurencja, która inspiruje. Na tej rzekomo pustej kartce widnieje wiele haseł, ale najważniejsze z nich to: „ekologia”. Wymuszone nią ścieżki myślenia skądinąd kreatywnych specjalistów w centrach badawczo-rozwojowych są podobne (napędy hybrydowe, ekoodmiany, downsizing), zdarzają się jednak wyjątki – jak na przykład Mazda.
Japońscy inżynierowie nie spisują silnika wolnossącego na straty, lecz dopracowują efektywność jego działania – tę filozofię postępowania nazwano Skyactiv. W efekcie pod maską nowej Mazdy CX-5 najmniejszy silnik benzynowy ma pojemność 2 litrów i rozwija moc 165 KM. Bez turbiny czy kompresora, za to oczywiście z bezpośrednim wtryskiem i wysokim stopniem sprężania 14:1 – nikt jeszcze nie posunął się tak daleko.
Motor lubi wysokie obroty i czuć, że został stworzony do napędzania auta, a nie bicia rekordów spalania w symulowanych warunkach na stanowisku testowym. Mimo to silnik emituje jedynie 139 g CO2/km. Standardowo występuje z 6-biegową przekładnią, która potęguje radość jazdy dzięki precyzyjnemu lewarkowi o bardzo krótkim skoku. Napęd może być przenoszony na przednią lub obie osie. Ponadto seryjnie na pokładzie jest system start-stop (wg nomenklatury Mazdy: i-stop), który poprzez ustawienie tłoków i wału korbowego w pozycji optymalnej do ponownego uruchomienia oszczędza akumulator (rozruch z tylko jednym zapłonem oznacza bardzo szybki start).
Zgodnie z wewnętrznymi badaniami średnie spalanie ma wynosić 6 l/100 km. Trzymamy Mazdę za słowo. W palecie znajdziemy też dynamicznego, podwójnie doładowanego diesla w odmianach 150- i 175-konnej. Różnicę 25 KM odczuwamy jedynie minimalnie, i to raczej na wysokich obrotach. Dynamika w każdym przypadku jest dobra, na co znacząco wpływa stosunkowo niewielka masa auta. Co ciekawe, diesel ma ten sam stopień sprężania co benzyniak, ale w Maździe CX-5 jest on... rekordowo niski.
Mieliśmy też okazję przejechać się samochodami z automatyczną skrzynią biegów. W przypadku obu silników jej konstrukcja jest taka sama i ma 6 przełożeń, jednak z dieslem stanowi ona bardziej harmonijny duet. Choć sami inżynierowie przyznają, że w wielu aspektach wzorcem był VW Tiguan (przede wszystkim w kwestii przestronności i wykorzystania miejsca), to jednak dostrzegliśmy także inne źródło inspiracji – kokpit z przebiegającą przez całą szerokość lakierowaną deską, panel obsługi klimatyzacji czy pokrętło systemu multimedialnego i kanapa dzielona w stosunku 40:20:40 to rozwiązania podejrzane w BMW. Niemiecką markę przywodzi na myśl także dość twarde zawieszenie, dobrze znoszące dynamiczną jazdę.
PODSUMOWANIE - Szefowie Mazdy muszą mieć stalowe nerwy – CX-5 pojawia się jako jeden z ostatnich modeli w segmencie, w którym konkurencja już od dawna zarabia duże pieniądze. Późny debiut nie oznacza jednak przegranej walki. SUV Mazdy dobrze się zapowiada – jest przestronny, ma dopracowany silnik benzynowy, a produkcja odbywa się w Japonii. Dwie ostatnie cechy mogą być gwarancją niezawodności – modele 3, 5 i 6 udowodniły to już w testach długodystansowych.
Ergonomiczny, sportowy kokpit, inspirowany BMW. Mechaniczny „ręczny” to dziś już rzadkość
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV
Mazda CX-5: radosny SUV