Podczas konstruowania nowej klasy C skoncentrowano się przede wszystkim na starych wartościach charakterystycznych dla marki, której auta mają gwiazdę na masce, czyli na komforcie i bezpieczeństwie. Czy to wystarczy, by pokonać dobrze znanych i uznanych konkurentów, jak BMW serii 3 i Audi A4? Jeden rzut oka na kokpit klasy C mówi wyraźnie – rywale powinni traktować Mercedesa z największą powagą.

W jego wnętrzu nie znajdziecie szaleństwa i nadmiernych emocji. W zamian natraficie na szlachetne rysy, najwyższej klasy wykończenie i dopieszczone detale oraz przyjemny, miły wygląd. Lepiej chyba już być nie może. Mercedes zrobił naprawdę wiele, organizując wnętrze wyposażone w superwygodne fotele o powiększonym zakresie regulacji siedzisk (wysuwana przednia część). Pozwala to oferować najwyższy komfort podróżowania. Przynajmniej z przodu, bo z tyłu jest odrobinę za ciasno. To budzi zdziwienie, bo przecież najnowsza klasa C urosła o 10 cm w porównaniu z poprzedniczką (do 4,96 m) i jest też o 7 cm szersza od BMW, które jednak zapewnia więcej miejsca pasażerom na tylnej kanapie.

Materiały wykończeniowe w BMW mogłyby być lepszej jakości

W „trójce” natomiast kiepsko wyglądają tańsze – przynajmniej z wyglądu – tworzywa użyte do wykończenia kokpitu. Na szczęście spasowano je poprawnie. BMW zasługuje jednak na pochwałę za obsługę urządzeń pokładowych. Od razu widać, że kwestii internetu w samochodzie Bawarczycy poświęcili wiele czasu. Do żadnego menu nie można mieć zastrzeżeń, bo są one logicznie zaprojektowane i obsługuje się je intuicyjnie za pośrednictwem pokrętła systemu iDrive. Tak samo jest w klasie C, ale tu regulator ulokowano zbyt daleko z tyłu, a przyzwyczajenie się do układu menu wymaga trochę czasu. Po jego upływie obsługa urządzeń w Mercedesie nie wymaga od kierowcy odrywania wzroku od drogi.

Jeśli chodzi o wnętrze Audi, to mamy do czynienia z solidnym, ale tylko przeciętnym produktem. Nie należy jednak zapominać, że samochód ma już swoje lata, co potwierdza zarówno układ deski rozdzielczej, jak i obsługa urządzeń. Audi to jedyny uczestnik tego porównania, w którym cele nawigacji podaje się inaczej niż za pośrednictwem ekranu dotykowego. Natomiast struktura menu systemu multimedialnego A4 jest podobnie zaprojektowana jak w Mercedesie.

Każdy z testowanych samochodów ma pod maską doładowaną jednostkę

Silniki pracujące w samochodach poddanych redakcyjnemu testowi są dowodem na to, do czego doprowadziła moda na downsizing. Zarówno w C 180, jak i w 320i EfficientDynamics Edition do napędu 1,5-tonowych limuzyn musiały wystarczyć 1,6-litrowe turbodoładowane jednostki. Natomiast Audi wyposażyło swoje auto w silnik mający pojemność większą o 200 cm3. Mimo że napędy wszystkich samochodów wydają się zbyt skromne, w rzeczywistości nie odnosi się takiego wrażenia.

Najpewniej z całej trójki porusza się BMW, do tego znacznie lepiej przyspiesza zarówno od Mercedesa, jak i Audi. I choć seria 3 w porównaniu z A4 ma mniejszy moment obrotowy (o 70 Nm), to jednak sprawuje się jak auto mocniejsze od obu rywali. Żeby jednak zwinnie mogło umknąć współzawodnikom, trzeba je wkręcić na wysokie obroty. Niestety, obecny silnik BMW nie pracuje już z tak wysoką kulturą, do jakiej wszyscy przywykli. Lekkie wibracje i przykry hałas docierający do wnętrza nie powinny występować w samochodzie tej klasy. Okazuje się jednak, że konkurenci wcale nie są pod tym względem lepsi. Dźwięki jęczącego z przemęczenia na wysokich obrotach silnika klasy C przenoszone są do kabiny. To dziwi i jednocześnie irytuje, bo przecież Mercedes jest naprawdę doskonale wyciszony.

BMW jest najbardziej dynamiczne, za to Audi okazuje się najcichsze

Czterocylindrowiec w Audi sprawuje się znacznie ciszej. Benzynowa jednostka turbo na wysokich obrotach brzmi sympatyczniej, a jej hałas znika na szczęście gdzieś w szumach drugiego planu. Mimo to Audi nie wygrywa konkurencji w kwestii układu napędowego. Dlaczego? Ponieważ jako jedyny samochód w porównaniu „A4-ka” ma manualną skrzynię biegów. W odróżnieniu od BMW i Mercedesa w ofercie Audi A4 w ogóle nie ma klasycznego „automatu”, tylko niezbyt szybki bezstopniowy Multitronic. Oczywiście, znajdą się tacy, którym takie rozwiązanie nie przeszkadza. Niemniej jednak nie jest ono tak komfortowe, jak niemal perfekcyjny ośmiostopniowy „automat” w BMW czy też mająca o jedno przełożenie mniej przekładnia w Mercedesie, która mimo szarpnięć oraz braku zdecydowania w trakcie przełączania i tak jest lepsza od skrzyni zastosowanej w Audi.

Audi i BMW muszą uznać wyższość Mercedesa w kwestii zawieszenia

Mercedes wyposażył swe kompaktowe auto klasy średniej w pneumatyczne zawieszenie (6230 zł). Trzeba przyznać, że jest to doskonałe posunięcie. Klasa C zapowiada się na bezsporną mistrzynię komfortu. Ta cecha idealnie pasuje do charakteru Mercedesa, który spokojnie i pewnie pokonuje nawet duże nierówności, a na muldach zachowuje się tak, jak mógłby tego oczekiwać kierowca limuzyny klasy wyższej.

Mercedes C 180 BMW 320i Audi A4

Jeśli weźmiemy pod uwagę jedynie jakość podwozia, to znana dotychczas ze świetnie zestrojonych zawieszeń „trójka” musiała ustąpić pola klasie C. W odmianie EfficientDynamics Edition auto wyposażono w wąskie, energooszczędne koła, które pozbawiły BMW mnóstwa dynamiki i zwinności oraz wydłużyły o kilka metrów drogę hamowania. Gdy jednak skupiliśmy się tylko na amortyzowaniu niedoskonałości nawierzchni, okazało się, że posiadające adaptacyjne zawieszenie BMW (4850 zł dopłaty) spisywało się niewiele gorzej niż Mercedes, przynajmniej wtedy, gdy nie było obciążone. Obecność na pokładzie czwórki pasażerów spowodowała jednak, że zawieszenie zaczęło dobijać, co było szczególnie nieprzyjemne dla osób podróżujących nad tylną osią.

Również Audi nie wytrzymało tempa narzuconego w tej konkurencji przez Mercedesa. Bez regulowanego zawieszenia samochód nie był w stanie stoczyć równorzędnej walki z konkurentami. Zwłaszcza na szybko pokonywanych zakrętach Audi pokazywało swą słabość – irytowało podsterownością. Niski jest też komfort resorowania. Gdyby zawieszenie A4 jeszcze bardziej utwardzono, mielibyśmy do czynienia z czysto sportowym podwoziem.

Podsumowanie

Tegoroczny debiutant zdecydowanie pokonał rodzimych rywali. Mercedes nie tylko szlachetnie wygląda, lecz także świetnie się go prowadzi, a do tego zapewnia wysoki komfort resorowania. BMW to mocny zawodnik, który ucieszy kierowców lubiących dynamiczne silniki. W Audi czuć wiek konstrukcji, ale to nie oznacza, że A4 nie daje już przyjemności z jazdy.

Marka i model Audi A4 BMW 320i Mercedes C 180
Silnik - typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 t.benz./R4/16 t.benz./R4/16
Pojemność 1798 cm3 1598 cm3 1595 cm3
Moc maks./obr./min 170/3800 170/4800 156/5300
Moment/obr./min 320/1400 250/1500 250/1200
Poj. bagażnika 480 l 480 l 480 l
Masa własna/ładowność* 1505/475 kg 1485/475 kg 1425/565 kg
Rozstaw osi 2808 mm 2810 mm 2840 mm
Wymiary (dł./szer./wys.) 4701/1826/1427 mm 4624/1811/1429 mm 4686/1810/1442 mm
Przysp. 0-100 km/h* 8,1 s 7,6 s 8,5 s
Prędkość maks.* 230 km/h 230 km/h 223 km/h
Śr. spalanie* 5,7 l/100 km 5,4 l/100 km 5,4 l/100 km
Cena 131 400 zł 153 225 zł 156 740 zł

*Dane fabryczne

Nasze pomiary

Marka i model Audi A4 BMW 320i Mercedes C 180
0-50/0-100 km/h 3,1/8,3 s 2,7/7,2 s 3,5/9,0 s
60-100/80-120 km/h 4,5/5,6 s 3,8/5,2 s 4,7/6,1 s
Hamowanie 100-0 km/h zimne/gorące 36,4/35,3 m 37,1/37,1 m 34,6/35,2 m
Śr. spalanie 7,2 l/100 km 6,5 l/100 km 7,0 l/100 km
Masa własna/ładowność 1510/470 kg 1485/500 kg 1507/483 kg
Cena 131 400 zł 153 225 zł 156 740 zł