Przez to zarówno głowica silnikowa, jak i blok w swej górnej części potężnie się nagrzewają; przy ujściu kanału wydechowego metal może mieć wtedy nawet i 800 stopni.
Samo denko potwornie przecież obciążonego tłoka musi wytrzymać ciągłą temperaturę o wartości 250 st. Ogólnie rzecz biorąc przeciętnie aż 33 proc. energii powstałej w wyniku spalenia mieszanki w cylindrze bezproduktywnie zmienia się w ciepło.
Nazywa się to fachowo "stratami cieplnymi silnika spalinowego". Muszą one w jakiś sposób zostać odprowadzone przez układ chłodzenia, aby motor się nie zatarł z przegrzania.
W takich autach jak VW "garbus" czy historyczny już Porsche 911, a także "blaszanka" Citroen 2 CV, odbywa się to jak w klasycznym rozwiązaniu motocyklowym, czyli za pośrednictwem owiewającego korpus silnika powietrza. Z tym że w samochodowych silnikach chłodzonych powietrzem to owiewanie jest wymuszone przez wentylator.
Blok silnika ma w takim systemie chłodzenia zewnętrzne ożebrowanie (swego rodzaju radiator, jak w kaloryferze). Powietrzny system chłodzenia silnika jest mniej skuteczny od wodnego (wymaga m.in. o wiele większego układu olejowego, dającego dodatkowe chłodzenie), ale przede wszystkim sprawia, że taka jednostka napędowa jest bardzo hałaśliwa.
Dlatego też większość silników samochodowych chłodzi się wodą (to znaczy nie wodą, tylko specjalnym płynem chłodzącym, ale na potrzeby naszego Leksykonu używać będziemy określenia "woda"). W silniku takim jak nasza przykładowa czterocylindrowa jednostka 1.6 Audi, rolę tę pełni około sześciu litrów wody.
Żeby jednak uniknąć wszelkich nieporozumień: także i ten silnik jest chłodzony powietrzem, ale za pośrednictwem wody, która odprowadza ciepło z silnika na zewnątrz, do chłodnicy, gdzie resztę pracy (odbieranie ciepła) wykonuje już opływ powietrza.
Zanim jednak do tego dojdzie, woda ma już za sobą długą drogę wokół silnika. Aby ją do tego nakłonić, konieczne jest jej pompowanie - i właśnie do tego służy pompa wodna.
Jest ona napędzana odsilnikowo, paskiem (czasami, choć bardzo rzadko, zdarza się napęd za pośrednictwem kół zębatych). W każdym razie oznacza to, że im szybsze są obroty silnika, tym szybciej pompowana jest woda.
Ma to oczywiście pełne uzasadnienie, bo bardziej obciążony silnik wytwarza więcej "ciepła odpadowego", które trzeba odprowadzić. Dzisiejsze typowe pompy pracują na zasadzie centryfugi (wirówki): w obudowie wiruje koło łopatkowe o łopatkach rozchodzących się od środka (osi) na zewnątrz.
Od czoła tej wirówki doprowadzana jest woda, której łopatki centryfugi nadają ruch wirowy na zasadzie sił odśrodkowych.
Z boku obudowy pompy znajduje się otwór wyjściowy, przez który - już pod ciśnieniem - woda wydostaje się z pompy i płynie do silnika.Jak z tego widać, pompa ma tylko jeden element ruchomy, więc właściwie nic nie może się tu zepsuć.
A jakże często (i entuzjastycznie!) mechanicy w serwisie obwieszczają nam: "Pompę wodną szlag trafił". To jakże ekspresywne stwierdzenie oznacza że albo zatarło się łożysko pompy i pracuje ona z wielkimi oporami, albo pompa straciła szczelność i "gubi" wodę.
Powody takiego stanu rzeczy najczęściej są dwa: zbyt mocno napięty pasek klinowy napędzający pompę (za duże naprężenie na łożysku wirnika pompy i jego uszczelniacza) albo zbyt niskie stężenie środka przeciwzamarzającego (najczęściej glikolu metylowego lub etylowego).
Obecność płynu przeciwzamarzającego w układzie chłodzenia silnika - poza działaniem zapobiegającym zamarzaniu wody - jest ogromnie istotna dla samej pompy, jako że płyn ten ma także własności smarne i antykorozyjne. Tłum. Maciej Pertyński