Nowoczesne samochody mają to do siebie, że żadnych ich usterek nie wolno ignorować. Większość podzespołów jest ze sobą w jakiś sposób powiązana – jeśli nie mechanicznie, to elektronicznie. Większość awarii, o ile nie zostaną w porę wykryte i wyeliminowane, niemal natychmiast pociąga za sobą kolejne, coraz droższe do usunięcia.
Przykład: silnik spala olej z powodu wadliwych pierścieni. Niby da się z tym żyć, dolewając co tysiąc km litr czy dwa oleju, tyle że ten spalany olej wcale nie znika bez śladów – jego pozostałości blokują zawór recyrkulacji spalin, osadzają się na sondach lambda, zapychają katalizator i filtr cząstek stałych.
A kiedy już ten ostatni przestanie być odpowiednio drożny, gwałtownie wzrasta tzw. ciśnienie zwrotne w układzie wydechowym, przez co wzrasta obciążenie turbosprężarki. Wirnik turbosprężarki nabiera luzów, silnik zużywa coraz więcej oleju. W początkowej fazie usterki wystarczyłoby uporać się z pierścieniami tłokowymi – z każdym kilometrem przejechanym z niesprawnym silnikiem rośnie prawdopodobieństwo, że lista rzeczy do naprawy znacznie się wydłuży.
Podobną lawinę usterek może też wywołać awaria pozornie drobnego podzespołu elektronicznego. Niektóre z opisywanych poniżej usterek nie wydają się przesadnie poważne – no bo jak groźna może być np. usterka szyberdachu. To pozory! Przedostająca się przez nieszczelne okno dachowe woda może zalać delikatną elektronikę auta albo pogorszyć komfort podróżowania. Prawdziwym problemem jest jednak to, że do wielu podzespołów trudno zdobyć części zamienne albo znaleźć fachowców, którzy poradzą sobie z naprawą.
Uciążliwe, trudne do przewidzenia, kosztowne w naprawach – lista usterek mogących uprzykrzyć życie właściciela auta jest długa. Oto takie, których usunięcie bywa droższe, niż myślisz.
To nie sama uszczelka jest problemem, lecz to, co wiąże się z jej wymianą: konieczność rozmontowania osprzętu silnika na tyle, by dało się wymontować głowicę silnika, obróbka głowicy w specjalistycznym zakładzie (warsztat musi zlecić to podwykonawcy)po to, by jej powierzchnia styku z blokiem silnika była idealnie płaska, ponowny montaż. Skoro jednak mamy na stole wyjętą głowicę, głupotą byłoby nie wymienić innych uszczelnień silnika. Ponieważ usterka dotyczy zwykle starszych aut, warto wymienić uszczelniacze zaworowe albo przynajmniej sprawdzić, czy nie są już twarde; często dochodzi konieczność usunięcia pierwotnej przyczyny awarii – np. usterki układu chłodzenia. W ten sposób koszt naprawy z 800 zł (koszt naprawy w niewielkim, „łatwym” silniku) rośnie do nawet 3-4 tys. zł.
To zwykle coś więcej niż „ten typ tak ma”, choć przez długi czas może wystarczać jedynie dolewanie oleju. Problem może wynikać z nieszczelności na styku pierścień-cylinder, ale też ze zużycia uszczelniaczy zaworowych głowicy, zużycia turbosprężarki i innych elementów. Niektóre silniki podatne na spalanie oleju mają wadę fabryczną, np. niektóre kilkuletnie pojazdy grupy VW (Audi, Seat, Skoda, VW) 1.8/2.0 TSI, w których optymalna naprawa wiąże się z wymianą tłoków i korbowodów. W niektórych pojazdach, np. starych boxerach Subaru, z racji charakterystyki konstrukcji naprawa może łatwo przewyższyć wartość samochodu.
Prosty napęd – mały problem, rozbudowany napęd – duży kłopot... Zarówno napęd paskowy, jak i łańcuchowy podlegają zużyciu, nie ma reguły mówiącej o tym, które rozwiązanie jest trwalsze. Napęd paskowy ma z reguły określony interwał wymiany, a przyspieszona awaria może wynikać np. z narażenia paska na kontakt z olejem lub paliwem. Łańcuch częściej nie ma określonego interwału, jednak ulega rozciąganiu, zaś zęby kół zębatych – ścinaniu. Usterkom – w obu przypadkach – mogą ulec napinacze. Ostatnio plagą, którą odnotowują mechanicy, są usterki napędu rozrządu spowodowane przez awarie (zablokowanie) pompy cieczy chłodzącej. Po zerwaniu (przeskoczeniu) paska lub łańcucha dochodzi najczęściej do spotkania się tłoków z zaworami. silnika; z ekonomicznego punktu widzenia wymiana bloku silnika „słupka” jest często optymalnym rozwiązaniem.
Pełną sprawność i fabryczne parametry wtryskiwacze silnika Diesla zachowują przez 100-150 tys. km. O ile coś się nie wydarzy, ich sprawność zaczyna spadać stopniowo, co objawia się wzmożoną emisją sadzy podczas przyspieszania, spadkiem osiągów silnika, wzrostem spalania. Prawie na pewno wtryskiwacze wymagają remontu przy 250 tys. km.
Podane przebiegi nie dotyczą jednak większości samochodów poflotowych, które eksploatowane są w trybie longlife – czyli olej silnikowy wymienia się w nich nawet co 30 tys. km, a filtr paliwa – nawet co 60 tys. km lub nigdy. W takim przypadku spektakularne usterki układu wtryskowego mogą wystąpić wcześniej.
Przyczyny? Przytkany filtr paliwa po pełnym otwarciu przepustnicy sprawia, że do pompy wysokiego ciśnienia nie dochodzi wystarczająca ilość paliwa, pompa pracuje na sucho, drobiny metalu trafiają do wtryskiwaczy i... gotowe. Niezależnie od tego, czy doszło do zużycia eksploatacyjnego wtryskiwaczy czy ich nagłej usterki spowodowanej zaniedbaniem, o koszcie naprawy decydują marka i model wtryskiwacza. Niektóre modele piezoelektryczne można kupić nowe w cenie do 1000 zł za sztukę, inne wtryskiwacze regeneruje się profesjonalnie po kilkaset zł za sztukę, inne kupuje się drożej. Wymiana/regeneracja kompletu czterech wtryskiwaczy i pompy może kosztować od 4 do 15 tys. zł (i więcej).
Filtry cząstek stałych wzbudzają obecnie mniej sensacji niż kiedyś. Lepiej działają w nowych autach niż w starszych modelach, powstało też sporo warsztatów zajmujących się ich regeneracją albo... usuwaniem. Szczególnie ta druga opcja może jednak w niedalekiej perspektywie okazać się problematyczna w miarę zaostrzania walki z trucicielami; niektóre auta po wymontowaniu filtra cząstek stałych wyraźnie dymią podczas jazdy.
Problemem jest jednak nie tylko koszt kupna nowego filtra, który w wielu wypadkach (nie zawsze – warto pytać!) jest zaporowy, lecz to, że właściwie nie ma go do czego włożyć. Pogarszające się warunki pracy DPF-a w autach z większym przebiegiem sprawiają, że każdy kolejny DPF ma o wiele krótszą żywotność. Im większe spalanie oleju, tym szybsze zużycie filtra; im więcej sadzy w spalinach auta z rozkalibrowanym układem wtryskowym, tym częściej konieczne jest wypalanie jej.
W rezultacie w samochodach z przebiegiem rzędu 200 tys. km, by auto jeździło poprawnie, nie tylko konieczna jest wymiana filtra, lecz także remont układu wtryskowego i innych elementów odpowiedzialnych pośrednio lub bezpośrednio za jakość spalin – a to już koszty kilkunastotysięczne.
Zapewniają komfort porównywalny z klasycznymi automatami, ale zmieniają biegi szybciej niż wprawny kierowca i nie powodują wzrostu zużycia paliwa. Rozwiązanie idealne? Tak, gdyby nie sowite dopłaty i ryzyko kosztownych usterek. W większości konstrukcji przy standardowym użytkowaniu i regularnej jeździe miejskiej przy przebiegach rzędu 150-200 tys. km ryzyko awarii gwałtownie wzrasta. Niestety, w takich skrzyniach ma się co psuć – są sprzęgła (3-5 tys. zł), koła dwumasowe (ok. 2 tys. zł), skomplikowana i droga mechatronika (koszt 5-7 tys. zł). Żywot takiej skrzyni można łatwo skrócić, zapominając o regularnych wymianach oleju (zwykle co 60 tys. km) albo podwyższając moc i moment obrotowy silnika. Dobrych skrzyń używanych jest jak na lekarstwo, a naprawy – jak widać – kosztują krocie.
Skrzynia bezstopniowa, która może mieć jednak zaprogramowane przełożenia, opierająca się na paskach lub łańcuchach poruszających się po kołach stożkowych, to kosztowo ryzykowne rozwiązanie (nie mylić ze skrzyniami e-CVT stosowanymi m.in. w napędach hybrydowych, które działają na innej zasadzie i są trwałe). Również wśród przekładni CVT są lepsze i gorsze, jednak samo naturalne zużywanie pasków lub łańcuchów oznacza wielotysięczne wydatki. Do przekładni CVT mających szczególnie złą opinię należy Multitronic stosowany w pojazdach grupy VW. Koszty napraw w przypadku starszych aut mogą przewyższyć wartość samochodu, zaś naprawa może być za jakiś czas potrzebna ponownie.
To rozwiązanie, które w ostatnich latach zyskało olbrzymią popularność – niemal każdy mocniejszy silnik jest w nie wyposażony. „Dwumas” to zintegrowany z kołem zamachowym tłumik drgań skrętnych. Montuje się go z wielu powodów – dla poprawy komfortu jazdy, ale też po to, żeby chronić elementy układu przeniesienia napędu przed gwałtownymi „uderzeniami” momentu obrotowego generowanego przez silnik. Koła dwumasowe nie są wieczne. Ich trwałość można skrócić, np. tuningując silnik, „strzelając” ze sprzęgła, ale też stosując ekstremalny ecodriving, czyli jeżdżąc na bardzo niskich obrotach, na granicy dygotania silnika. Pierwszym objawem awarii są zwykle stuki i hałasy przy uruchamianiu i gaszeniu silnika oraz wibracje podczas jego pracy. Ich ignorowanie może z czasem doprowadzić nawet do tego, że tłumik drgań się rozpadnie, a wylatujące z niego elementy spowodują pod maską mnóstwo spustoszeń. Najtańsza opcja naprawy to wymiana na sztywne koło zamachowe, tyle że wtedy pogorszy się komfort jazdy i wzrośnie ryzyko awarii skrzyni. Regeneracja? Często się nie udaje!
Nowe auto bez przednich świateł w technologii LED? Przecież to nie wypada! Diody są w modzie i coraz bardziej wypierają z rynku lampy ksenonowe. Uwaga! Fabryczne lampy ledowe (mówimy tu o diodowych światłach mijania) są skonstruowane jako jeden kompletny moduł – teoretycznie nie da się w nich wymienić przepalonego źródła światła, tak jak robi się to w przypadku palników ksenonowych czy żarówek w lampach halogenowych. Spaliła się dioda? W ASO od razu zaproponują wam kompletną, nową lampę za kilka tysięcy złotych. Na szczęście, rynek już na to zareagował: pojawiają się warsztaty, które starają się naprawiać takie lampy, wymieniając też pojedyncze diody.
Duże okno dachowe to nie tylko przyjemny, choć sporadycznie wykorzystywany gadżet: to potencjalny kłopot! Wbrew pozorom usterki szyberdachu czy okna panoramicznego nie polegają tylko na tym, że okno nie chce się otworzyć. Gdyby tak było, wystarczyłoby z okna nie korzystać, a naprawę odłożyć na „wieczne nigdy”. Niestety, okna dachowe już w kilkuletnich autach potrafią się zepsuć: albo zaczynają hałasować (piszczeć, klekotać), co wynika z kurczenia się tzw. wanny i innych elementów wykonanych z tworzywa sztucznego, albo... przeciekać. Jeśli chodzi o przeciekanie wody do wnętrza, to najmniejszym problemem jest zatkanie odpływów (woda, która wlewa się w rynienki, powinna wypływać np. z dolnej części przedniego błotnika), dużo poważniejszym – pęknięcie wanny albo któregoś z elementów konstrukcyjnych.
Zamienników części szyberdachów jest bardzo mało, a umieją je dobierać raczej tylko fachowcy (nie ma ich wielu); wizyta w ASO z tego typu usterką to wydatek rzędu kilku-kilkunastu tys. zł, zaś naprawa jest dość rozległa i wiąże się z rozmontowaniem wielu elementów wykończenia wnętrza, które często podczas tej operacji łamią się, podwyższając rachunek. Co robić? Warto zgłosić się do warsztatu o wąskiej specjalizacji „szyberdachowej” i zapisać się na wizytę, choćby za kilka-kilkanaście tygodni, choćby w innym mieście i... czekać. Dobra wiadomość: niemal każdy szyberdach da się awaryjnie domknąć i tymczasowo uszczelnić – choćby taśmą. Rada: jeśli kupujecie używany samochód i szyberdach nosi ślady ingerencji mechanika, zastanówcie się dwa razy nad tą ofertą. W ogóle szyberdach w starym, używanym samochodzie to wada, nie zaleta. Wydatek związany z nim potrafi zaboleć!
