• Check engine nigdy nie zapala się bez powodu, choć nie zawsze zwlekanie z naprawą oznacza większe problemy
  • Robisz błąd, wymieniając czujnik na podstawie kodu błędu odczytanego ze sterownika przez komputer diagnostyczny bez sprawdzenia, czy czujnik jest sprawny
  • Amatorskie urządzenia diagnostyczne (np. mające postać kostki wpinanej w gniazdo EOBD, z którą łączymy się bezprzewodowo) mają znacznie mniejsze możliwości niż profesjonalny sprzęt diagnostyczny

Check engine może się zaświecić, mimo że auto jeździ normalnie albo zmiany w jego zachowaniu są tak niewielkie, że trudno je zauważyć zza kierownicy. Bywa i tak, że samochód nie jedzie albo jedzie tak, że ewidentnie jest zepsuty – a kontrolka się nie świeci.

Zaświeceniu się żółtej kontrolki może towarzyszyć tzw. tryb awaryjny – sterownik silnika radykalnie zmniejsza osiągi auta, by wymusić na kierowcy dotarcie do warsztatu. W przypadku niektórych usterek kontrolka zaświeca się okazjonalnie i czasem na dłuższy czas można ją wyłączyć, kasując błąd w sterowniku za pomocą prostego interfejsu, podłączonego do komputera albo smartfona. Innym razem kontrolka gaśnie sama, ale może być też ona wstępem do „końca silnika”. Niestety, zawsze świeci tak samo.  

Dlaczego to nie zawsze działa?

Wiedzę o tym, że coś się zepsuło, układ autodiagnostyczny auta (OBD – On-board Diagnostics) czerpie z czujników zamontowanych w silniku, skrzyni biegów i innych elementach samochodu. Sterownik interpretuje dane spływające z czujników i jeśli któreś z nich wykraczają poza przyjętą normę, to wszczyna alarm. Tyle że samo stwierdzenie, iż wskazania jakiegoś czujnika wykraczają poza określoną normę, nie jest jednoznaczne z tym, że zepsuł się ten właśnie czujnik.

Być może czujnik działa prawidłowo, tylko coś innego sprawia, że dany parametr (np. podciśnienie w układzie dolotowym) nie mieści się w normie. Jeśli przyczyną zapalenia się kontrolki „check engine” jest uszkodzenie mechaniczne (np. rozszczelnił się kolektor ssący silnika), komputer nie może nam tego wskazać bezpośrednio.

W wielu wypadkach kod usterki zawęża nam jedynie obszar poszukiwań awarii. Ale co się zepsuło konkretnie? To trzeba sprawdzić „na piechotę”.

Przykład: komputer podaje błąd czujnika ciśnienia paliwa. Możliwe usterki – uszkodzenie czujnika, ale też: zatkanie filtra paliwa, nieszczelność w układzie paliwowym, usterka jednej z pomp paliwa, problem z odpowietrzeniem zbiornika paliwa, uszkodzenie układu zasilania pompy paliwa (np. bezpiecznika lub przekaźnika) itp.

Jeśli mechanik zamawia od razu czujnik wskazany przez komputer i wymienia go, co nie pomaga, a dopiero później szuka usterki ręcznie i ostatecznie wymienia pompę, to prawdopodobnie naraził nas na koszty przez swój brak doświadczenia. „Bo wie Pan, kilka rzeczy się nazbierało...”. Tymczasem musiał policzyć nam za wymianę czujnika, bo takich części, jeśli noszą ślad montażu, nie można zwrócić w hurtowni.

Inny przykład: Samochód jeździ, ale zaczął więcej spalać. Kontrolka „check engine” nie świeci się, a komputer nie wykazuje błędów. W naszym przypadku przyczyną awarii jest usterka czujnika temperatury silnika, przy czym polega ona na tym, że czujnik podaje temperaturę, która realnie może występować podczas pracy – sterownik silnika nie widzi zatem problemu. Gdyby czujnik podawał stale wartości skrajne lub takie, które nie mogą wystąpić albo są sprzeczne ze wskazaniami innych czujników, wtedy układ diagnostyczny auta wszcząłby alarm...

Jak działa EOBD?

EOBD to europejski standard, który określa, jakie gniazdo diagnostyczne musi być zamontowane w samochodzie, jakie urządzenie może je obsłużyć i jakimi kodami posługuje się sterownik silnika, żeby każdy mógł sprawdzić, co się w aucie zepsuło. Chodzi o to, by jedno urządzenie diagnostyczne i ta sama tabela błędów mogły być użyte w samochodzie dowolnej marki: nieważne, jaki masz sprzęt, pasuje on do każdego samochodu z EOBD.

W USA standard OBD II jest obowiązkowy w nowych samochodach od 1996 roku, zaś jego europejski odpowiednik (EOBD) – od 2001 roku dla silników benzynowych i od 2003 roku dla diesli. Ma się rozumieć, niektórzy producenci wprowadzili ten system w nowych modelach z wyprzedzeniem. Co do zasady każdy producent musi umożliwić łatwe diagnozowanie usterek związanych z układem napędowym, zwłaszcza mających wpływ na nadmierną emisję spalin.

W praktyce układ diagnostyczny nowszych aut jest wielokrotnie bardziej zaawansowany, niż wymagają tego przepisy, jednak wiele funkcjonalności zastrzeżono dla oprogramowania fabrycznego. Z prawnego punktu widzenia najważniejsze jest to, żeby w sytuacji, gdy auto emituje nadmierną ilość trujących spalin, system ostrzegał kierowcę albo wręcz uniemożliwiał jazdę.

Sprzęt amatorski i warsztatowy

Amatorskie urządzenia diagnostyczne (np. mające postać kostki wpinanej w gniazdo EOBD, z którą łączymy się bezprzewodowo) mają znacznie mniejsze możliwości niż profesjonalny sprzęt diagnostyczny. Często można za ich pomocą jedynie odczytać błędy i ewentualnie skasować je (znów: dotyczy to funkcjonalności, które na mocy prawa są powszechnie dostępne), podczas gdy sprzęt warsztatowy pozwala także sprawdzić poszczególne urządzenia „na piechotę”, a także zajrzeć głębiej w sterownik auta, żeby potwierdzić usterkę lub odczytać szczegółowe parametry pracy silnika, skrzyni biegów, poduszek powietrznych, klimatyzacji oraz wyposażenia i móc je potem fachowo zinterpretować.

Warto wiedzieć, że o ile w przypadku starszych aut ze złączem EOBD rozbudowany warsztatowy komputer nie na wiele się zda, bo sterownik gromadzi i podaje tylko minimum informacji (można odczytać je byle czym), o tyle nowsze modele pozwalają na bardzo szczegółową diagnostykę stanu auta, która w wielu wypadkach jest niezbędna, żeby je naprawić. Do tego jednak prosty komputer nie wystarczy. Coraz częściej odpowiednie oprogramowanie w ogóle nie jest dostępne na rynku w takiej formie, by można było je mieć na twardym dysku swojego komputera.

Warsztat, żeby zlokalizować usterkę, nierzadko musi mieć możliwość połączenia się z serwerem producenta samochodu, zaś jego komputer pełni jedynie rolę pośrednika. Oczywiście, każde takie podłączenie kosztuje, dlatego diagnostyka elektroniczna starszego auta wraz z wykasowaniem błędów może kosztować niewiele, np. 50 zł, ale już w przypadku samochodów diagnozowanych przez serwery producentów jest to usługa nawet kilkakrotnie droższa. Tani amatorski wtyk EOBD może się na serio przydać, żeby samodzielnie odczytać kody usterek i uprzedzić mechanika, z czym do niego jedziemy.

Jak to było wcześniej?

Samochody z elektronicznym wtryskiem paliwa były produkowane na długo przed wprowadzeniem standardu EOBD – na masową skalę pojawiły się na początku lat 90. Ponieważ nie wszystkie usterki komponentów elektronicznego wtrysku paliwa są widoczne gołym okiem, a szukanie usterki „na piechotę” poprzez badanie poszczególnych elementów jest zbyt czasochłonne i wymagające, producenci zadbali o możliwość diagnozowania aut za pomocą komputerów.

Tyle że przez wiele lat każdy producent stosował inne standardy: gniazda, do których podłączało się komputer, były różne, inne były też programy do obsługi samochodów: Mercedes miał gniazda prostokątne, BMW okrągłe itp., różnice występowały także pomiędzy różnymi modelami tej samej marki. Jeszcze inne starsze auta mają gniazda w tym kształcie, jaki ma dzisiejsze EOBD, jednak uniwersalny komputer ich nie czyta – nie są one zgodne z uniwersalnym dziś standardem.

Żeby nie ograniczać możliwości naprawy samochodów do autoryzowanych serwisów (żaden warsztat niezależny nie mógł mieć komputerów do wszystkich samochodów), przewidziano sposób diagnozowania aut kodami błyskowymi: podłączało się lampkę do odpowiednich pinów we wtyczce diagnostycznej, włączało zapłon i liczyło błyski długie i krótkie. Potem z tabeli (każdy producent miał własne kody) odczytywało się kody błędów.

Zajmowało to oczywiście masę czasu i za każdym razem wymagało wglądu w dokumentację. Za pomocą zwarcia odpowiednich pinów na określony czas (np. 7 sekund) można było też wykasować błędy z pamięci sterownika. To samo w o wiele bardziej skomplikowanych pojazdach można dziś zrobić w dwie minuty za pomocą bezprzewodowej wtyczki za kilkadziesiąt zł i smartfona, które w dodatku obsłużą dowolny samochód – oto przewaga EOBD.

Kasowanie błędów nie zawsze ma sens

Świeci się kontrolka? To trzeba skasować błąd! – myślą niektórzy właściciele zepsutych aut i w tym celu jadą do warsztatu. Błąd skasowany, kontrolka zgasła? Po problemie! Tymczasem to zupełnie bez sensu.

Błędy zapisywane w sterowniku dzielą się na takie, które pojawiają się na jakiś czas w wyniku wystąpienia chwilowego problemu, jednak same ulegają skasowaniu, jeśli problem nie wróci w określonym okresie (np. przez 10 uruchomień silnika), i takie, które pozostają aż do usunięcia ich komputerem, niezależnie od tego, czy układ wrócił do równowagi, czy też nie. Są wreszcie takie błędy, które powodują wprowadzenie silnika w tryb awaryjny, żeby wymusić na właścicielu pilną naprawę (ma to uzasadnienie m.in. wtedy, gdy jazda z usterką może spowodować kolejne awarie albo znaczne zanieczyszczenie środowiska).

Kasowanie błędów tymczasowych nie ma sensu, bo i tak same ulegają skasowaniu, a jeśli nie (bo problem się powtarza), skasowanie ich pomoże na bardzo krótko. To nawet źle powiedziane: skasowanie błędu w niczym nie pomoże, bo nie usuwa usterki, lecz jedynie zaciera jej ślady.

W przypadku błędów stałych skasowanie ich przed naprawą mocno utrudnia znalezienie usterki, chyba że awaria jest na tyle poważna, że za chwilę znów system wykryje i zapisze błąd (o ile silnik pracuje). Z kolei kasowanie błędów w celu wyłączenia trybu awaryjnego doraźnie bywa przydatne, jednak może prowadzić do dalszych, poważnych awarii.

Jak powinna wyglądać naprawa?

Ponieważ podłączenie samochodu do komputera diagnostycznego jest najprostszym i najszybszym sposobem szukania usterki (choć nie zawsze daje odpowiedź wprost, co się zepsuło, pozwala zawęzić obszar poszukiwań), od tego się zaczyna. W wielu wypadkach kolejnym krokiem powinno być staranne sprawdzenie mechanicznego stanu silnika. Dajmy na to, że silnik szarpie podczas przyspieszania, więcej pali, nie rozwija pełnej mocy.

Jeśli ze wskazań komputera wynika, że „wypadają zapłony” na jednym z cylindrów, a innych błędów brak, to owszem, można wymienić kable zapłonowe, świece albo cewkę zapłonową (ewentualnie wszystkie te elementy), jeśli jednak są one sprawne, jest to wyrzucanie pieniędzy. Tymczasem przyczyną usterki może być np. brak kompresji w jednym z cylindrów – czysto mechaniczna awaria. Dopiero po upewnieniu się, że silnik jest mechanicznie sprawny, warto zainwestować w elektronikę i układ zapłonowy.

Podobnie wymiana elementów elektronicznych w ciemno, nawet jeśli komputer wskazuje ich awarię, bywa ryzykowna. Załóżmy, że kod błędu wskazuje na awarię przepływomierza: zanim go wymienimy, co jest bardzo proste, należy sprawdzić, czy zużył się on lub zepsuł ze starości, czy też uległ awarii z powodu np. usterki instalacji. Jeśli wepniemy nowy przepływomierz w uszkodzoną instalację, w ułamku sekundy stracimy kilkaset zł.

Pół biedy, jeśli zrobił to mechanik i zamiast jednego zepsutego przepływomierza ma w ręku dwa – jego problem. Gorzej, jeśli sprawne części wymieni na nowe, co jednak nie rozwiązuje problemu. Jeśli mechanik wskazania komputera traktuje tylko jako wstępną wskazówkę i sprawdza, czy silnik jest mechanicznie sprawny i czy nowa część będzie miała „zdrowe” warunki pracy, to z efektów jego pracy będziemy zadowoleni.

Jak jeszcze można wykorzystać gniazdo EOBD?

Foto: Auto Świat
Akcesoria OBD

Gniazdo EOBD w aucie może służyć do podłączenia różnych kompatybilnych urządzeń. Po pierwsze, interfejsy EOBD służące do odczytywania kodów usterek i kasowania zapisów w sterowniku. Po drugie, bezprzewodowe moduły, które współpracują ze smartfonem w celu wyświetlania dodatkowych informacji, niedostępnych na panelu wskaźników. Takie rzeczy przydają się zwłaszcza w starszych autach, można np. uzyskać dostęp do szczegółowych danych o zużyciu paliwa.

Co ciekawe, niektórzy producenci (np. Mercedes, VW) oferują interfejsy i aplikacje na smartfona do starszych modeli za symboliczne pieniądze – prawdziwą zapłatą są... dane statystyczne, które producenci zbierają przy okazji. Do gniazda EOBD można wpiąć dodatkowe wyświetlacze, projektory HUD (wyświetlające np. aktualną prędkość na płytce umieszczonej na desce rozdzielczej przed kierowcą) itp. Ponieważ gniazda EOBD przewidziano do współpracy z różnymi urządzeniami, to zasadniczo ryzyko, że coś zepsujemy w aucie, jest niewielkie.

Oczywiście, podłączając do samochodu urządzenie komunikujące się bezprzewodowo z innymi, otwieramy dostęp do sterownika naszego samochodu, niemniej problemy z tym związane są rzadkością. Jeśli sterownikowi auta coś bardzo się nie podoba, wyświetla „check engine”. Ryzykowne jest podłączanie pod gniazdo EOBD chipów tuningowych, które z jednej strony wprowadzają usterkę (np. oszukują pomiar temperatury powietrza, by wymusić wzbogacenie mieszanki), a z drugiej na bieżąco kasują błędy, nie dopuszczając do zaświecenia się kontrolki „check engine”.