- Diagnostyka OBD może pomóc w zlokalizowaniu prostej usterki silnikowej
- Bez problemów znajdziecie programy i urządzenia obiecujące "samodzielne przeprowadzenie diagnozy swojego samochodu
- Szczegóły naszego testu znajdują się w opisach zdjęć pod materiałem wideo
Samochody już od wielu lat szpikowane są elektroniką. Bez licznych czujników nie obejdą się silnik, poduszki powietrzne, ABS, urządzenia komfortowe (np. klimatyzacja). Elektronika daje też szerokie możliwości diagnozy – teoretycznie podłączamy komputer i dowiadujemy się, co szwankuje. Praktyka jednak nie zawsze pokrywa się z teorią – wykrycie niesprawności bywa czasem pracochłonne.
Kostka OBD. Samodzielna diagnoza za półdarmo
Warsztaty autoryzowane korzystają z komputerów diagnostycznych kosztujących dziesiątki tysięcy zł i obsługujących tylko pojazdy danej marki. Serwisy nieautoryzowane również korzystają z drogich komputerów diagnostycznych, a za podpięcie auta pod komputer liczą sobie minimum 50-100 zł. Tymczasem bez problemów znajdziecie programy i urządzenia obiecujące "samodzielne przeprowadzenie diagnozy swojego samochodu. Oprogramowanie wskaże przyczynę wystąpienia usterki i instrukcję naprawy". Producenci zachęcają też: "Zobacz dane z czujników w czasie rzeczywistym". Rewelacja? Można zapomnieć o usługach warsztatów? Niekoniecznie – w tanich programach czekają haczyki.
Żeby samodzielnie zajrzeć do serca auta, potrzeba kilku elementów: "wtyczki" (interfejsu), która przeczyta sygnały z gniazda OBD, laptopa lub smartfona i programu, który przetworzy sygnały. Jeśli chodzi o interfejs, wybieracie między połączeniem kablowym (z klasyczną końcówką USB – do połączenia z laptopem lub poprzez dodatkową przejściówkę ze smartfonem z Androidem) za 50 zł lub bezprzewodowo.
Tu też jest kilka opcji. Najmniej (około 90 zł) kosztuje interfejs Bluetooth (Android lub Windows). Płacąc 130-150 zł, można skorzystać z szybszej łączności Wi-Fi – dodatkową zaletą jest współpraca z urządzeniami iPhone, iPad. Wszechstronny, ale najdroższy (190 zł) jest Bluetooth 4.0. Zaleta: BT 4.0 nie zrywa (jak Wi-Fi) łączności z internetem.
Wybór pomiędzy laptopem a smartfonem pozostawiamy zainteresowanym – nie ma to większego znaczenia dla powodzenia operacji (choć czasem trzeba przeprowadzić kilka prób). Nieco uwagi warto poświęcić programom. Polecany jest SDPROG (79 zł; taniej, jeśli kupujecie go razem z interfejsem). Znaleźć można też znacznie tańsze, np. Torque (15 zł), a nawet bezpłatne. Darmowych nie polecamy, bo najczęściej ograniczają i tak niezbyt duże możliwości diagnostyki. Testowaliśmy kablowy interfejs ELM 327 łączony z niewielkim laptopem Acer Aspire oraz bezprzewodowy (Wi-Fi) Vgate iCar łączony zarówno z laptopem, jak i smartfonem. Zakupiliśmy oprogramowanie SDPROG, Torque oraz ściągnęliśmy kilka bezpłatnych aplikacji.
Zestaw OBD - test. Proste interfejsy diagnostyczne dają niewiele informacji
Nasz zestaw przetestowaliśmy w realnych warunkach, wprowadzając w autach kilka usterek (głównie rozłączając kostki elektryczne). Posiadany sprzęt dobrze czytał kody usterek i umożliwiał ich skasowanie. Ciekawostka: Torque szybko kasuje błędy, SDPROG na laptopie początkowo nie chciał usunąć ich z pamięci komputera. Na smartfonie pojawił się komunikat, że należy robić to dopiero po wyłączeniu silnika i włączeniu zapłonu. Mimo to w laptopie nie zawsze się udawało przy użyciu łączności bezprzewodowej – kłopotów nie było na kablu.
Ograniczenia tego rodzaju sprzętu szybko wychodzą na jaw. Skaner czyta głównie błędy dotyczące silnika. Wynika to z założeń twórców znormalizowanych rozwiązań OBD – mają dbać o czystość spalin. Airbagi? ABS? Tu nie widać błędów! Tani sprzęt ogranicza się do podania kodów błędu (czasem z ogólnikową instrukcją jak szukać usterki). Profesjonalny sprzęt warsztatowy ma znacznie szerszy zakres diagnostyki – sprawdzać można np. poszczególne czujniki bez ich demontażu (konieczne, gdy podawany sygnał mieści się we właściwym zakresie, ale zachodzi podejrzenie, że jest nieprawidłowy).
Skąd biorą się większe możliwości diagnoskopów profesjonalnych? Choćby z wykorzystania większej liczby pinów – specyfikacja OBD zobowiązuje do zagospodarowania 9 pinów (w gnieździe jest ich 16) – pozostałych producenci używają dowolnie.
OBD - opinie o diagnostyce. Naszym zdaniem
Diagnostyka OBD może pomóc w zlokalizowaniu prostej usterki silnikowej – odczytuje kody błędów i po usunięciu problemu umożliwia ich skasowanie. Daje też podgląd na podstawowe parametry pracy, takie jak temperatura, obciążenie. To jednak bardziej zabawki dla zaawansowanych amatorów niż narzędzie przydatne dla profesjonalistów. Nie mówi nic o podzespołach podwozia czy airbagach, nie daje też możliwości dodatkowego sprawdzenia czujników. Poza diagnostyką interfejs OBD II daje też inne możliwości, z odpowiednim programem można np. zrobić sobie namiastkę wyświetlacza head-up.
Gniazdo OBD II znajdziecie w wielu autach. Umożliwia diagnozę elektroniki – również samodzielną.
Standardowe gniazdo diagnostyczne systemu OBD II ma 16 styków rozmieszczonych w dwóch rzędach.
Pierwsze przymiarki do uniwersalnego systemu diagnostycznego miały miejsce w latach 80. XX wieku. W latach 90. ujednolicono złącze diagnostyczne oraz sposób kodowania informacji – w ten sposób powstał system OBD II. Konieczność udostępnienia diagnostyki OBD II jako pierwsi przyjęli Amerykanie – w USA system obowiązuje od początku 1996 r. W Unii zaczął obowiązywać w 2000 r. w odniesieniu do nowych homologacji, czyli aut wprowadzanych na rynek, zaś dla wszystkich – w 2001 r. (w Polsce od 1 stycznia 2002 r). Przewidziano jednak wyjątek dla diesli – te muszą spełniać wymogi OBD II od 2003 lub 2004 r. (zależnie od kategorii pojazdu). Trwają prace nad systemem OBD III, ale na razie to tylko projekty zmian. Zamysły konstruktorów idą w kierunku automatycznego przekazywania danych (np. za pośrednictwem internetu) o autach przekraczających dopuszczalne normy emisji spalin lub awarii elementów mogących mieć wpływ na czystość spalin do odpowiednich służb, np. stacji kontroli pojazdów.
Kody błędów czytane przez OBD (np. P0305) podzielone są na kilka grup: zaczynające się na P dotyczą silnika, B – nadwozia, C – podwozia, U – sieci wymiany danych. Pierwsza cyfra mówi, czy kod jest uniwersalny (0), czy specyficzny dla producenta (1, 2 lub 3).
Oprócz interfejsów, służących do komunikacji z systemem diagnostycznym, potrzebne są programy do przetworzenia sygnałów. Polecamy aplikacje kosztujące kilkanaście-kilkadziesiąt zł, w darmowych szybko pojawią się ograniczenia.
W warunkach warsztatowych proste programy diagnostyczne raczej nie zdają egzaminu – dają mechanikowi zbyt małe możliwości zbadania auta. Do pracy profesjonalistów służą znacznie bardziej rozbudowane urządzenia, które można podzielić na uniwersalne (możliwe do wykorzystania w naprawie aut różnych marek) oraz takie, które dedykowane są tylko do naprawy modeli jednej marki (lub – częściej – samochodów danego koncernu). Te ostatnie dają największe możliwości diagnostyki (szczególnie z fabrycznym oprogramowaniem). Najczęściej kosztują jednak bardzo dużo: proste, nieoryginalne – kilka tys. zł, ale takie jak sprzęt w ASO – co najmniej 50-100 tys. zł. Zakup takich programów ma sens tylko w przypadku warsztatów wyspecjalizowanych w naprawie aut danej marki.
Urządzenia „fabryczne” mają największe możliwości diagnostyki, ale tylko w ramach aut jednego koncernu.
Kompaktowa Toyota ma łatwo dostępne, wzorowo umieszczone (obok kolumny kierowniczej) gniazdo OBD. W autoryzowanych stacjach do obsługi wykorzystywane jest urządzenie o nazwie Intelligent Tester (obecnie w użyciu jest trzecia generacja tych urządzeń, ale do obsługi Corolli w zupełności wystarcza urządzenie drugiej generacji). Tester obsługuje Toyoty, Lexusy oraz Suzuki. Oczywiście auto bez kłopotu łączy się z tanim, uniwersalnym testerem, przekazując do programu podstawowe informacje.
Odłączyliśmy wtyk elektryczny w wyłączniku poduszki pasażera, następnie odłączyliśmy sterownik ABS-u. Niestety, zgodnie z przewidywaniami, uniwersalny prosty czytnik nie widzi usterek związanych z elementami innymi niż jednostka napędowa. Oryginalny interfejs Toyoty bezbłędnie rozpoznał problemy. Po naprawie kontrolki gasną same.
Wszystkie programy bez kłopotu wskazują winowajcę kontrolki, czyli czujnik wałka rozrządu (niestety, wszystkie po angielsku: P0010, czyli Camshaft Position Actuator Circuit). Po „usunięciu” usterki, czyli ponownym podpięciu kostki, bez kłopotu usuwamy błąd z pamięci komputera auta. W tym przypadku tani osprzęt zdaje egzamin.
Interfejs diagnostyczny w połączeniu z tanimi programami spisał się również w tym przypadku – wskazują na błędy P0102 (czujnik objętościowego lub masowego przepływu powietrza) oraz P0113 (czujnik temperatury powietrza wlotowego) – tym razem po polsku, z prostą (dość obszerną) instrukcją możliwych przyczyn i sposobów naprawy.
Jeśli potrzeba bardziej zaawansowanej diagnozy elektroniki Dacii, można poszukać serwisu specjalizującego się w naprawach Renault – marki korzystają z tych samych interfejsów diagnostycznych. Na rynku nie brak programów specjalnych do Renault.
Uwaga: w Dusterze gniazdo OBD zamontowane jest poza zalecanymi strefami – głęboko w schowku przed fotelem pasażera. Połączenie i podstawowa diagnostyka tanimi produktami przebiegły jednak bez zakłóceń, choć wskazówki nie zawsze były pomocne.
Odłączenie cewki zapłonowej to poważna usterka – obok kontrolki sygnalizującej uszkodzenie instalacji elektrycznej pojawia się czerwona, wskazująca na konieczność wyłączenia silnika. Nie jest to oczywiście zdrowe dla silnika, ale dodatkowo powoduje duży wzrost emisji węglowodorów (niespalonego paliwa). Dość łatwa naprawa - proste interfejsy wykryły ją bez problemu.
Wyjęcie wtyczki umieszczonej przy przepustnicy powoduje zaświecenie się kilku komunikatów; są one niezbyt precyzyjne: to P0120 (przepustnica/czujnik pozycji pedału/przełącznik A) oraz P0220 (przepustnica/czujnik pozycji pedału/przełącznik B). W opisie czytamy, że możliwą przyczyną usterki jest uszkodzenie czujnika położenia przepustnicy.
Jeśli ktoś liczy, że komputer naprawi auto za niego, potknie się na tak błahej usterce jak dziura w układzie dolotowym (silnik faluje w zakresie 2-3 tys. obr./min). Skanery interpretują problem jako P0503, czyli „Czujnik prędkości pojazdu A – okresowe braki sygnału w obwodzie/sygnał wejściowy niepożądanie za wysoki”. Diagnoza mało trafna.
Diagnostyka OBD może pomóc w zlokalizowaniu prostej usterki silnikowej – odczytuje kody błędów i po usunięciu problemu umożliwia ich skasowanie. Daje też podgląd na podstawowe parametry pracy, takie jak temperatura, obciążenie. To jednak bardziej zabawki dla zaawansowanych amatorów niż narzędzie przydatne dla profesjonalistów. Nie mówi nic o podzespołach podwozia czy airbagach, nie daje też możliwości dodatkowego sprawdzenia czujników. Poza diagnostyką interfejs OBD II daje też inne możliwości, z odpowiednim programem można np. zrobić sobie namiastkę wyświetlacza head-up.